# taz.de -- Berliner Mobilität ohne Auto: „Das ist nicht wirklich eingelöst“

	# taz.de -- Berliner Mobilität ohne Auto: „Das ist nicht wirklich eingelöst…

	> Zwei Jahre Mobilitätsgesetz, und nun? Drei Verkehrs-ExpertInnen
	> bilanzieren – und loten aus, welche Konflikte auch jenseits des
	> Autoverkehrs lauern.

	Bild: Schöne neue autofreie Welt? Gibt's nur ausnahmsweise, wie hier auf dem A…

	taz: Frau Meyer, Herr Stimpel, Herr Wieseke, sie repräsentieren den
	sogenannten Umweltverbund: Fahrrad-, Fuß- und Nahverkehr. Dem gegenüber
	steht das, was man Motorisierten Individualverkehr (MIV) nennt: das Auto.
	Seine FahrerInnen haben im ADAC eine potente Lobby. Auf Ihrer Seite zieht
	man eher selten an einem Strang.

	Alexandra Meyer: Das würde ich nicht so sehen. Wir bei Changing Cities
	machen viel gemeinsam mit Greenpeace, dem VCD, auch dem ADFC. Klar, vieles
	stoßen wir selber an, aber alle, die bereit sind, bei dieser
	Geschwindigkeit mit aufs Boot zu springen, sind herzlich willkommen. Auch
	mit FUSS e. V. arbeiten wir regelmäßig zusammen. Leider sind das oft
	traurige Anlässe, nämlich die Mahnwachen, zu denen wir nach tödlichen
	Unfällen aufrufen.

	Roland Stimpel: Es passiert auf jeden Fall mehr, als öffentlich wird. Wie
	bei dem Bündnis, das sich eine Halbierung des Autoverkehrs in Berlin in den
	kommenden zehn Jahren auf die Fahnen geschrieben hat, da sind wir auch
	dabei. Der Umweltverbund ist bestrebt, mit einer Stimme zu sprechen, wenn
	das möglich ist. Da gibt es immer gegenseitige Absprachen – bei den
	Mahnwachen, aber auch zu den verschiedenen Stufen des Mobilitätsgesetzes.
	Natürlich sind wir uns nicht immer gleich einig. Seit einer Weile
	beschäftigt sich etwa eine Runde unter dem Motto „Grün oder Grau?“ mit
	Radwegen in Grünanlagen. Da gucken wir erst mal, welche Differenzen wir
	haben und ob ein Konsens herstellbar ist.

	Jens Wieseke: Bei der IGEB haben wir seit vielen Jahren Überschneidungen
	mit dem VCD und dem BUND, da arbeiten wir an gemeinsamen Themen wie der
	Straßenbahn. Und wenn neue Player wie Changing Cities auf den Markt kommen,
	bringen sie frischen Wind mit. Trotzdem gibt es bei dieser Vielfalt an
	Organisationen auch Reibungsverluste. Ich will das gar nicht dramatisieren,
	aber manchmal muss man sagen: Hey, hättet ihr auch mal an uns gedacht! Im
	Übrigen habe ich auch schon ein paar Mal mit dem ADAC geredet, und es hat
	mir nicht geschadet (lacht). Um den großen Wandel hinzubekommen, muss ich
	mit allen reden, die auf dem Boden des Grundgesetzes stehen.

	Das Mobilitätsgesetz ist jetzt zwei Jahre alt, und in einem Jahr ist schon
	wieder Wahlkampf. Wo stehen wir aus Ihrer Sicht? Was fehlt, was ist
	erreicht?

	Meyer: Also ich sehe nichts Erreichtes. Wir haben ein Mobilitätsgesetz.
	Punkt. In Sachen Umsetzung passiert bei der infraVelo nichts, bei der
	Senatsverwaltung wenig, auf Bezirksebene wird gemauert. Von der „Vision
	Zero“ sind wir weit entfernt, dabei sollte das eigentlich oberstes Anliegen
	sein. Als es in der Pandemie deutlich weniger Verkehr gab, hätte man viel
	mehr angehen können. Klar, wenn man die Verkehrssenatorin so hört, ist
	natürlich ganz viel passiert. Sie erzählt Ihnen, wie viele Kilometer
	Radwege sie auf den Weg gebracht hat oder was für eine tolle Fahrradstraße
	die Linienstraße geworden ist. Ja, die Situation in der Linienstraße ist
	besser geworden, aber sie als Blueprint für andere Fahrradstraßen zu
	nehmen, fände ich gewagt. Die Leitfäden zur Umsetzung der gesetzlichen
	Vorgaben in den Bezirken gibt es auch nach zwei Jahren noch nicht, das
	Radwegenetz liegt nicht vor, weil der Auftragnehmer abgesprungen ist und
	immer noch mit einem neuen verhandelt wird. Bis zur Wahl wird da auch
	nichts mehr kommen. Wenn jetzt der Regierende Bürgermeister verkündet, dass
	die Pop-up-Radwege Bestand haben werden, dann ist das auch schon Wahlkampf.

	Stimpel: Immerhin, vor zwei Jahren hätte er das nicht gesagt.

	Meyer: Ja, man wundert sich. Selbst die CDU hat plötzlich ihr Herz für die
	Radfahrer entdeckt. Auch wenn sie die auf Nebenstraßen fahren lassen und
	die Hauptstraßen für die Autofahrer freihalten will.

	Wieseke: Ich würde das fast exakt so unterschreiben, was Sie gesagt haben,
	Frau Meyer. Dieser Senat ist ein Senat der Ankündigungen. Ein Gesetz ist ja
	erst mal nur ein Versprechen, das eingelöst werden muss, und das ist nicht
	wirklich passiert. Wenn jetzt die Verkehrsverwaltung damit hausieren geht,
	dass die Verkehrswende endlich kommt …

	… Sie meinen die aktuelle Werbekampagne der Senatsverwaltung …

	Wieseke: … dann sage ich: Die Verkehrswende hätte an dem Tag beginnen
	müssen, an dem die Senatorin ihr Büro bezogen hat. Und zwar mit vielen
	kleinen Maßnahmen, es muss nicht immer gleich die perfekte Lösung sein.
	Auch das große 28-Milliarden-Paket des Nahverkehrsplans ist nur ein
	Versprechen, ob es finanzierbar ist, ist eine andere Frage. Viel
	entscheidender ist, was hier und heute passiert. Tatsache ist, dass Busse
	und Straßenbahnen schon wieder langsamer geworden sind, trotz „Task Force
	Beschleunigung“. Alles Übrige hat für mich ein großes Fragezeichen. Die
	S-Bahn-Ausschreibung ist von einer Komplexität, da kann ich die
	Erfolgsaussichten ehrlich gesagt nicht einschätzen. Ich kann nur hoffen,
	dass es funktioniert, denn alles andere wäre eine Katastrophe für die
	Stadt.

	Was sind denn kleinteilige Maßnahmen, wie Sie sie vermissen?

	Wieseke: Ich rede hier vom täglichen Geschäftsversagen. Hat Frau Günther
	die BVG schnell umgesteuert, als es in der Coronakrise dramatische
	Taktausdünnungen bei U-Bahn und Bus gab? Nein, aber das wäre ihre Aufgabe
	gewesen, und der Vorwurf geht auch an die Wirtschaftssenatorin – Frau Pop
	ist ja Aufsichtsratschefin der BVG. Das Fahrgastinformationssystem und die
	Fahrplanauskunft waren während Corona zwei Wochen lang komplett
	unbrauchbar, da helfen mir als Fahrgast keine Ausmalbildchen auf Twitter.

	Stimpel: Worte und Symbolik sind ja an sich nichts Schlechtes, wenn es die
	richtigen sind. Und dass mit dem Mobilitätsgesetz ein Markstein an
	deklariertem Willen gesetzt wurde, ist schon mal gut. Wir haben uns das
	jahrzehntelang gewünscht und gefordert. Dass die Umsetzung eher traurig
	ist, da schließe ich mich an, das gilt auch für den Fußverkehr. Wir sind ja
	bescheiden und wären schon froh, wenn längst bestehende Gesetze und
	Richtlinien mal umgesetzt würden. Aber in der täglichen Praxis, vor allem
	der Bezirke, ist keine Wertschätzung für die größte Gruppe der
	Verkehrsteilnehmer festzustellen, für ihren Raum und Sicherheitsbedarf.

	Heißt konkret?

	Stimpel: Die Gehwege sind nach wie vor Resterampe, jeder darf sie zumüllen,
	besonders in Mitte. Bei den Elektrorollern hat man berlinisch-bräsig
	gesagt: „Na, lassen wa se ma kommen und kieken mal.“ Vergangenen Sommer
	hieß es dann: Wir richten an Straßenecken Parkplätze dafür ein. Was an sich
	ja sehr vernünftig ist. Nach zehn Monaten gibt es berlinweit genau einen
	solchen Parkplatz, in der Kreuzberger Bergmannstraße. Und was sagt der
	Bezirk Mitte? „Unsere Bauamtsleute müssen jetzt erst mal
	Corona-Nachverfolgung machen.“

	Sie alle sind ziemlich unzufrieden mit der Berliner Verkehrspolitik. Aber
	die wird immerhin schon von den Grünen verantwortet. Wer soll denn kommen
	und es besser machen?

	Wieseke: Das ist jetzt ein bisschen böse, aber die CDU hat in den
	Neunzigern mehr Straßenbahn zustande gebracht als die Grünen bisher. Sie
	hat die Grundsatzentscheidung gefällt, dass die Straßenbahn bleibt, sie hat
	durchgesetzt, dass sie wieder den Alex erreicht und in den Wedding fährt,
	sie hat die Sanierung eingeleitet. Ich kann also von allen demokratischen
	Parteien erwarten, dass sie etwas für die Verkehrswende tun. Dass Grüne
	automatisch die bessere Verkehrspolitik machen, sehe ich nicht. Natürlich
	hat sich die CDU gerade mit dem Vorschlag einer Magnetschwebebahn zum BER
	ein Stück lächerlich gemacht. Aber das heißt ja nicht, dass sie nicht auf
	den Boden der Tatsachen zurückkehren kann.

	Stimpel: Alle, die den Anspruch haben, Volkspartei zu sein, können etwas
	dafür tun, dass alte Damen nicht über die Platten stolpern …

	Meyer: Das gilt genauso für junge Jogger!

	Stimpel: Sie können mehr tun, als Schilder mit der Aufschrift
	„Gehwegschäden“ aufzustellen. Sie können etwas dafür tun, dass
	Fußgängerampeln länger als fünf Sekunden auf Grün geschaltet werden und
	niemand um die Ecke braust, der auch gerade Grün hat. Dieses Thema ist
	eigentlich völlig ideologie- und richtungsfrei, aber man kann sich durchaus
	Lorbeeren damit erwerben. Wir werben bei allen dafür.

	Sehen Sie das auch so, Frau Meyer?

	Meyer: Ich hätte durchaus Sorge, dass das Mobilitätsgesetz notfalls
	rückabgewickelt wird, wenn die CDU an die Regierung käme. Aber das ist
	jetzt viel „Hätte, Könnte, Würde“. Ich denke, es gibt in allen Parteien
	Interesse für alle Verkehrsteilnehmer. Aber es muss ein Gesamtkonzept her
	und jemand, der es umsetzt. Beim Fahrrad wurde dafür die infraVelo
	geschaffen, aber es hat erst mal drei Jahre gedauert, bis die überhaupt
	installiert war. Jetzt ist sie da, und sie haben sie auch die Ingenieure,
	um die Umsetzung der Maßnahmen zu kontrollieren. Nur auf die Bezirksebene
	wird das alles nicht heruntergebrochen. Die Senatorin sagt selbst, dass man
	es jetzt erst mal mit den „Bezirken der Willigen“ versuchen will, aber auch
	grüne Stadräte und Bürgermeister müssen ihre Mitarbeiter in der Verwaltung
	triezen. Und die sagen: Ich sitze seit 30 Jahren hier und werde auch noch
	15 Jahre hier sitzen, aber die Frau Günther, die sitzt da keine 15 Jahre
	mehr.

	Wieseke: Ja, das ist ein Kernproblem, das noch auf das Großberlin-Gesetz
	von 1920 zurückgeht. Da muss die Stadt endlich mal ran und die Demokratie
	vom Kopf auf die Füße stellen. Die Bezirke müssen sich auf Dinge
	konzentrieren, die wirklich bezirklich sind. Und viele Entscheidungen in
	Sachen Verkehr sind übergeordneter Natur.

	Stimpel: Im Grunde ist es das, was der DDR am Schluss auch immer
	bescheinigt wurde: organisierte Verantwortungslosigkeit. Dazu kommt der
	Kahlschlag der Nullerjahre, der sich jetzt doppelt auswirkt: Diejenigen in
	der Verwaltung, die damals übrig geblieben sind, gehen nun in Rente, aber
	für junge Bauingenieure gibt es Spannenderes und Besserbezahltes. Bei
	Bilfinger und Berger kriegen Sie das Dreifache und müssen sich nicht jeden
	Abend auf eine Bürgerversammlung beschimpfen lassen (lacht).

	Meyer: Die Verwaltungen kannibalisieren sich ja schon selber. Wenn eine
	Stelle im Bezirk ausgeschrieben ist, kriege ich für dieselbe Tätigkeit auf
	Landesebene vielleicht schon deutlich mehr und bei der infraVelo dann den
	Bundestarif. Da reden wir von 1.000 bis 1.500 Euro Unterschied. Und auch da
	habe ich 30 Tage Urlaub, eine 39-Stunden-Woche und lasse am Freitag um drei
	den Griffel fallen.

	Stimpel: Und dann noch dieser völlig unnötige Byzantinismus! Sie kennen
	vielleicht das Beispiel, dass die Einrichtung eines Zebrastreifens in
	Berlin drei Jahre und 18 Verwaltungsschritte braucht. Oder dass am
	Beseitigen eines Schrottautos sechs Behörden beteiligt sind. Dass das so
	sein muss, kann mir niemand erklären.

	Bei so viel Einigkeit sollten wir mal auf die Probleme zu sprechen kommen,
	die es ja auch zwischen den Verkehrsarten gibt, die Sie hier vertreten.
	Herr Stimpel, wenn ich Ihren Verband richtig verstehe, sagt der: Das
	Fahrrad passt nicht in die Räume derer, die zu Fuß gehen, es dringt aber
	immer weiter in diese Räume ein.

	Stimpel: Also grundsätzlich bedeutet Stadt ja, dass sich unendlich viele
	Wege von Menschen immer wieder kreuzen. Und dann ist es unvermeidlich, dass
	Menschen, die auf unterschiedliche Art unterwegs sind, manchmal
	verschiedene Interessen haben. Deshalb ist es kein grundkatastrophales
	Drama, wenn wir mal Differenzen haben. Was uns Fußgänger angeht, betrachten
	wir die Verkehrswende neben dem ökologischen und dem urbanen auch unter
	einem sozialen Aspekt. Alte Leute, Kinder, gerade auch ärmere Menschen sind
	auf gutes und geschütztes Gehen stärker angewiesen. Weil ihre Räume aber
	nun mal für schlanke zwei Räder viel besser erreichbar sind als für fette
	vier Räder, kommen die zwei Räder da manchmal rein. Das greift die Qualität
	eines Sicherheitsraums an, der ja auch dazu dient, sich die Stadt zu
	erschließen, zu kommunizieren, Läden anzugucken und tausend andere Dinge.

	Wo müssen Sie die zu Fuß Gehenden am ehesten gegen das Fahrrad verteidigen?

	Stimpel: Nicht gegen „das Fahrrad“. Die Mehrzahl der Radfahrer sind doch
	vernünftige und verantwortungsvolle Menschen. Selbst wenn manche mal die
	letzten fünf Meter auf dem Gehweg zurücklegen, gucken sie und warten, und
	auch bei ihrer Runde im Park verhalten sie sich entsprechend. Leider sind
	das nicht alle. Und das fällt umso mehr auf, je mehr Menschen Fahrrad
	fahren. Das ist dann auf dem Gehweg die Pest, aber auf der Fahrbahn ist
	natürlich jedes Fahrrad besser als jedes Auto.

	Aber es sind doch auch strukturelle Dinge, die Sie kritisieren: neue
	Regeln, neue Infrastrukturen. Zum Beispiel grüne Pfeile für Radfahrer oder
	Radschnellwege durch Grünanlagen.

	Stimpel: Da kommen wir jetzt vielleicht in einen Bereich, wo wir uns
	wirklich ein bisschen streiten können. Dann nämlich, wenn gesagt wird, man
	müsse für das Fahrrad Bedingungen schaffen, damit es mit dem Auto
	konkurrieren kann. Wenn die infraVelo beschließt, die Reisezeit von
	Lichterfelde zum Gleisdreieckpark darf nur 25 Minuten betragen, und
	deswegen müssen wir da schnurgerade durch, Grün wegschlagen, an der Ampel
	grüne Wellen schaffen – dann ist das im Grunde die Fortsetzung der alten
	Politik, die sagt: Der Schnelle ist wichtiger als der Langsame, der lange
	Weg wichtiger als der kurze. Das muss genau vom anderen Ende her gedacht
	werden.

	Wieseke: Da würde ich Ihnen zustimmen: Die fahrradgerechte statt der
	autogerechten Stadt, das kann es alleine nicht sein. Was wir brauchen, ist
	eine menschengerechte Stadt. Ich gebe Ihnen mal ein persönliches Beispiel:
	Der Schlosspark Pankow, dieser wunderschöne Park mit seinem alten
	Baumbestand, ist für mich nicht mehr nutzbar, den habe ich als Flanierweg
	für mich abgeschrieben – weil dort jetzt ein Radschnellweg durchführt. Das
	funktioniert einfach nicht.

	Meyer: Um das gleich klarzustellen: Für mich sind Radfahrer auf dem Gehweg
	auch eine Zumutung. Mich stören auch Mütter, die dort mit ihrem Bakfiets
	unterwegs sind. Da denke ich: Moment, du darfst neben deinem Kind unter
	acht Jahren auf dem Bürgersteig fahren, aber mit einem leeren Lastenrad
	gehörst du auf die Straße. Was die Frage nach dem Raum angeht, hat mal ein
	Professor auf einem Mobilitätskongress einen charmanten Vorschlag
	verbreitet: Machen Sie einfach alle Gehwege mindestens 2,50 Meter breit,
	dann haben alle immer genug Platz. Wenn ich mich jetzt umschaue, haben die
	Cafés und Restaurants schon wieder die Tische rausgestellt, ist ja auch
	super – aber warum ist in der Mitte nur noch 1,50 Meter zum Gehen übrig?

	Wo soll der ganze Raum denn herkommen?

	Meyer: Es ist doch so: Nur noch die Hälfte der Berliner Bevölkerung hat
	einen eigenen Pkw, aber wir halten für jeden davon zwei Stellplätze vor –
	da, wo die Leute herkommen, und in der Innenstadt, wo sie arbeiten. Wozu?
	Wenn ich den Platz von vornherein richtig aufteile, ist auch genügend Raum
	für Radwege auf der Straße. Da sind wir dann beim Prinzip der „Kiezblocks�…
	das wir voranbringen wollen: Kieze, in denen der Durchgangsverkehr für
	Autos unmöglich gemacht wird. Polizei, Müllabfuhr, Rettungsfahrzeuge kommen
	natürlich weiterhin durch, auch die BVG.

	Aber gehen bei Ihnen nicht die Alarmglocken an, wenn Sie Sätze hören wie
	„Wir wollen keine fahrradgerechte Stadt“?

	Meyer: Es geht doch ums Gesamte. Auch viele Radfahrer wollen ja nicht eine
	Stunde oder mehr zur Arbeit radeln, sondern setzen sich dazu lieber in die
	S-Bahn. Die muss dann häufig genug fahren, und am Bahnhof muss es gute
	Möglichkeiten geben, das Fahrrad abzustellen. Ich denke nicht, dass der
	ÖPNV oder die Fußgänger mit dem Rad in Konkurrenz stehen. Es sind einfach
	deutlich mehr Fahrräder geworden, und das fällt auch auf, weil sich
	mittlerweile Menschen aufs Rad trauen, die nicht ganz so sicher fahren.
	Unter anderem viele Touristen. Die weichen dann schon mal schneller auf den
	Bürgersteig aus. Wenn für all diese Menschen die Straße sicher genug ist,
	werden sie auch keine Fußgänger mehr belästigen. Klar gibt es immer die
	Rowdies, denen alles egal ist. Die sind schon 1980 rücksichtslos gefahren
	und werden das auch 2080 noch tun.

	Stimpel: Hier vielleicht ja, in Frankreich nicht. Dort sind die Bußgelder
	für die verschiedensten Ordnungswidrigkeiten auf 135 Euro hochgesetzt, ob
	Handy am Steuer, Querparken auf dem Gehweg, auch wenn Sie Ihrem Kind unter
	12 den Helm nicht aufsetzen. Das ist ziemlich wirksam, das zahlt jeder nur
	einmal.

	Meyer: Aber nur, wenn es kontrolliert wird. Auf dem Gehweg Rad fahren
	kostet bei uns mittlerweile 55 Euro. Ich kann nur sagen, ich jogge zweimal
	die Woche, da könnte ich jedes Mal 800 Euro einnehmen.

	Es fehlt oft an einem respektvollen Miteinander im Verkehr, von allen
	Seiten, dabei ist auch viel Aggression im Spiel. Kommt man da wieder raus?

	Wieseke: Es gibt da kein Patentrezept, letztlich ist die Stadtgesellschaft
	auch nur ein Spiegelbild der Gesamtgesellschaft, die ja eine Tendenz zur
	Hypererregung hat. Wenn es sogar Angriffe auf Krankenwagen gibt, ist das ja
	scheinbar ein tieferliegendes Problem, da sind wir alle gefragt, an uns zu
	arbeiten. Aber grundsätzlich müssen wir die Stadt wieder menschengerechter
	gestalten, um solche Konflikte zu entschärfen. Frau Meyer hat das Thema
	Raumverteilung schon angesprochen. Der Grundriss dieser Stadt stammt ja
	noch in weiten Teilen von James Hobrecht, der die gute Idee hatte, relativ
	breite Fußwege anzulegen. Wenn ich diese Fläche dem Auto opfere und den
	Rest dann auch noch für die Gastronomie öffne, wird der Platz immer enger,
	das schafft Konflikte. Wir müssen zurück zu einem menschlichen Maß, zu
	funktionierenden Kiezen, das verringert auch die notwendigen Wege.

	Stimpel: Dass Menschen, die ein Gerät haben, mit dem sie schneller sein
	können, auch schneller sein wollen, war schon immer so, und das führt zu
	Problemen. Es gibt zwei Möglichkeiten, da ranzugehen: Eine ist, dafür zu
	sorgen, dass nur ein geringer Teil der Menschen solche Verkehrsmittel
	benutzt. Nichts gegen Radfahrer, aber jeder, der nicht mit einem
	Individualfahrzeug unterwegs ist, erspart sich selbst und auch der Stadt
	diesen Druck. In Paris werden 90 Prozent der Wege zu Fuß und mit den
	Öffentlichen zurückgelegt.

	Was machen die denn dort anders?

	Stimpel: Natürlich ist die Stadt im Vorteil, weil sie sehr dicht und
	kleinteilig ist. Aber es ist eben auch eine mit guten Strukturen,
	Zebrastreifen, kurzen Ampelphasen, freien Gehwegen. Die andere Möglichkeit
	ist, Individualfahrzeuge auch mit modernster Steuerungs- und
	Beeinflussungstechnik zu bremsen. Das gilt vorrangig für das Auto, wird
	aber vielleicht auch mal ein Fahrradthema. Ab 2022 sollen Systeme der
	„Intelligent Speed Assistance“ in alle neuen Automodelle eingebaut werden �…
	die leider erst mal noch ausschaltbar sein werden. Und auch für Fahrräder
	geht das los: Der Amsterdamer Flughafen Schiphol will mit einem
	Geofencing-System dafür sorgen, dass die S-Pedelecs dort nicht schneller
	als 30 km/h fahren können.

	Gutes Stichwort: Was erwarten Sie eigentlich von der „Holländischen
	Kreuzung“, die einige jetzt auch für Berlin propagieren?

	Meyer: Die tödlichen Unfälle an Kreuzungen passieren zu 90 Prozent durch
	rechtsabbiegende Pkw und Lkw. Das Einfachste wären also getrennte
	Ampelschaltungen oder zumindest so weit versetzte, dass Fußverkehr und
	Radverkehr früher starten können und im Blickfeld der abbiegenden
	Autofahrer sind. Was die bauliche Gestaltung angeht, da streiten sich
	unsere Verkehrsingenieure noch darüber, was besser ist. Ich denke, man muss
	einfach mal mutig sein und an ein, zwei Ecken ausprobieren, ob es
	funktioniert. Ein Problem sind natürlich die zusätzlichen Wege für
	Fußgänger.

	Stimpel: Naja, die drei Meter Umweg sind eigentlich das kleinste Problem.
	Die Ampeln sind ein viel größeres. Wer diagonal über eine Kreuzung will,
	hat auf Straßen mit Mittelinseln heute schon oft eine vierfache rote Welle.
	Bei einer Holländischen Kreuzung geht man aber nicht nur über vier
	Fahrbahnen, sondern auch über vier Radwege. Bei mäßigem Radverkehr kein
	Problem – aber bei starkem Radverkehr, den wir uns ja anstelle von starkem
	Autoverkehr wünschen, braucht es Zebrastreifen, damit man da rüberkommt.
	Unser Protest bezog sich darauf, dass die bei der bisherigen Planung
	fehlten, obwohl sie in Holland schon lange dazugehören. Es gibt übrigens
	ein anderes Thema, das uns dreien immer wieder Sorgen macht.

	Nämlich?

	Stimpel: Haltestellen. Menschen, die in Berlin Haltestellen planen, fahren
	offenbar nur Auto und hassen alle anderen. Da werden Menschen zu Fuß und
	Radfahrer regelrecht aufeinandergehetzt, das ist ein Skandal.

	Meyer: Und oft so gar nicht zu Ende gedacht! Bei mir am Weinbergspark fährt
	die Tram den Berg hoch, die Radfahrer werden hinter das
	Haltestellenhäuschen auf den Bürgersteig geleitet. Eigentlich geht es dann
	wieder links auf die Straße zurück, aber das erkennt man nicht. Da liegt
	außerdem Kopfsteinpflaster und da fährt die Tram, da fahren die meisten
	natürlich lieber weiter auf dem Gehweg. Die gondeln da zwischen den Tischen
	herum und ich denke nur: Wer hat sich so eine Verkehrsplanung ausgedacht?

	Wieseke: Es gibt ja gute Möglichkeiten, Haltestellen zu gestalten und den
	Verkehr zu entkrampfen, die sogenannten Haltestellenkaps, die bis an die
	Fahrbahn heranreichen, auch überfahrbare Straßenbahnhaltestellen. Da ist
	Berlin einfach nicht innovativ genug. Dresden ist da beispielsweise schon
	viel weiter. Die perfekte Lösung für alle Verkehrssituationen gibt es
	allerdings nicht, man muss genau gucken, was wo passt. Ich plädiere an
	dieser Stelle immer dafür, Auto- und Fahrradfahrer daran zu erinnern, dass
	sie Rücksicht gegenüber Aus- und Einsteigenden walten lassen. In der
	DDR-Straßenverkehrsordnung gab es das Schild „Beginn einer Haltestelle“. Da
	wünsche ich mir von Berlin eine Bundesratsinitiative: Holt das bitte aus
	dem Museum raus!

	Meyer: Im Westen der Stadt sind ja oft noch die baulichen Radwege auf dem
	Gehweg vor Bushaltestellen das Problem. Allerdings wurde mir noch in der
	Schule beigebracht: Wenn der Bus hält, haben die Fahrgäste Vorrang.
	Vielleicht muss man da heute wirklich mehr mit Technik arbeiten,
	Lichtsignale im Boden, Visualisierungen. Und manchmal einfach einen Schritt
	vorangehen. Ich kann mich noch gut erinnern, als Frau Günther im Jahr 2018
	Verkehrspolitiker aus Berlins Partnerstädten zu Gast hatte. Da war ein
	Brüsseler, der meinte: Ihr müsst immer alles dreimal diskutieren und planen
	– wir haben es einfach gemacht! Und so wie ich Brüssel kenne, wird da
	tatsächlich schon viel mehr Rad gefahren, auch wenn es immer noch
	kreuzgefährlich ist.

	Stimpel: Richtig, aber: Manchmal wollen deutsche Städte, können aber nicht.
	Bei uns ist sehr viel zentral geregelt, und zwar im unfähigsten und
	unwilligsten Bundesministerium. In seiner Verwaltungsverordnung zur
	Straßenverkehrsverordnung steht genau drin, warum man an ganz vielen
	Stellen eben keine Tempo-30-Schilder aufhängen darf. Oder Zebrastreifen
	bauen: Nicht direkt vor Schulen und großen Bürohäusern, da kommen ja alle
	raus und wollen rüber, da kann ja keiner mehr ungestört fahren! Da muss ein
	Gitter hin und das Ding muss 50 Meter zur Seite.

	Lassen Sie uns noch über die Kantstraße sprechen. Da gibt es inzwischen
	auch eine Pop-up-Bikelane, aber auch viel Kritik. FDP-Fraktionschef Czaja
	meint zum Beispiel, der Radweg habe den Verkehr nicht sicherer gemacht,
	dafür stünden die Busse im Stau und es drohe der „Gewerbetod“. Sehen Sie
	das ähnlich, Herr Wieseke?

	Wieseke: Es ist doch ganz einfache Mathematik: Die Busse müssen sich jetzt
	eine Spur mit dem Autoverkehr teilen, dadurch brauchen sie über die Länge
	der Kantstraße eine Minute länger. Damit ist das aus Sicht des ÖPNV
	gescheitert. Aber die Senatsverwaltung hat das durchgedrückt und den
	Busverkehr von Anfang an untergeordnet. Jetzt zu sagen „Was ist schon eine
	Minute?“, das ist immer dieselbe Masche. Die Busse werden immer langsamer,
	was zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer kostet. Fünf minus für die Senatorin!
	Wir haben ja dann zusammen mit Changing Cities einen ganz revolutionären
	Vorschlag gemacht …

	Den Durchgangsverkehr für private Autos ganz aus der Kantstraße zu
	verbannen.

	Wieseke: Richtig. Das ist sicher ein Stück Utopie, über Nacht geht das
	nicht – aber man muss damit anfangen. Etwas anderes ließe sich schnell
	anordnen und umsetzen: eine Umweltspur für Bus und Fahrrad auf den rechten
	Fahrbahnstreifen aller vierspurigen Straßen, stadtweit. Das meine ich
	ausdrücklich nicht als Dauerlösung, sondern als Provisorium. Bessere
	Lösungen mit geschützten Radwegen finde ich gut, aber die kriege ich nicht
	über Nacht. Ich muss jetzt schnell und entschlossen handeln.

	Frau Meyer, für Sie wären solche gemeinsamen Spuren keine Lösung, oder?

	Meyer: Naja, es wäre ja ein Provisorium. Ich denke, man muss sich die
	Gesamtsituation auf solchen Straßen angucken. Im Fall der Kantstraße, die
	vom Zoo nach Spandau rausführt, werden ja regelrechte Menschenmassen mit
	dem Bus transportiert, das ist wirklich eine wichtige Trasse für den ÖPNV.
	Aber schon vor Ausweisung der Pop-up-Bikelane war hier das Parken in
	zweiter Reihe ein großes Problem, auch die vielen Querparkplätze sind
	gefährlich. Da frage ich mich: Warum muss ich überall diese parkenden Autos
	haben? In der ganzen Stadt stehen Parkhäuser zu 50 Prozent leer. Das Parken
	auf öffentlichem Straßenland kostet einfach nicht genug. In Amsterdam
	werden für das Anwohnerparken im Jahr 400 Euro fällig, bei uns gerade mal
	die Verwaltungsgebühr.

	Wieseke: In Berlin wird noch nicht mal das genommen, was der Bund
	ermöglicht. Der sagt schon länger: 30 Euro im Jahr geht. Hier ist es ein
	Zehner, das ist die Untergrenze. Das hätte die Senatorin im ersten Jahr
	anpassen können.

	Stimpel: Und von wegen „Gewerbetod“: Der größte Feind des Gewerbeverkehrs
	und der Lieferanten sind die vielen privaten Autos, die überall herumstehen
	und die Lieferzonen blockieren. Wenn die FDP etwas fürs Gewerbe tun will,
	muss sie gegen ihre Kernkundschaft der privaten Autofahrer vorgehen.

	Letzte Frage: Kann man den Umweltverbund durch eine bessere Verknüpfung der
	Verkehrsmittel noch stärken? Brauchen wir beispielsweise andere
	Mitnahmeregelungen für Räder in den Bahnen?

	Wieseke: Es gibt diese Idealvorstellung, sein Rad immer mitnehmen zu
	können. Aber ich gebe zu bedenken, dass wir immer noch ein
	Kapazitätsproblem bei der U-Bahn haben. Auch die S-Bahn ist nicht da, wo
	wir sie gerne hätten, und manche Buslinien sind hoffnungslos überlastet. Da
	stoßen wir an Systemgrenzen, deshalb sehe ich im Moment keinen Spielraum
	für mehr Mitnahmemöglichkeiten. Stattdessen sollten wir das Fahrrad als das
	Nahverkehrsmittel stärken, das es ist. Da muss es am U- oder S-Bahnhof
	sichere Abstellmöglichkeiten geben. Seit zehn Jahren diskutiert die Politik
	über ein Gesamtkonzept, mittlerweile arbeitet die infraVelo dran – aber
	brauche ich das wirklich, um anzufangen? Es gibt Bahnhöfe im Tarifgebiet B,
	bei denen klar ist, dass sie moderne Abstellanlagen brauchen, Heiligensee
	oder Kaulsdorf, da brauche ich doch kein fertiges Konzept!

	Immer wieder heiß umkämpft ist auch die Situation in den Regionalzügen,
	gerade an Sommerwochenenden, wenn alle ihr Fahrrad mitnehmen wollen.

	Wieseke: Ja, das ist ein klassisches Problem. Aber die Nachfrage nach
	Fahrradmitnahme, die es da gibt, könnte ich eigentlich nur bewältigen, wenn
	ich mir zwei verschiedene Wagenparks leiste. Da sage ich: Es werden nicht
	alle Blütenträume reifen.

	Stimpel: Und dass in Regionalzügen Sitze ausgebaut werden und von Montag
	bis Freitag 15 Leute stehen müssen, damit am Wochenende Räder transportiert
	werden können, das kann auch nicht angehen.

	Meyer: Es fehlt eben immer noch an Infrastruktur. Die Menschen ziehen immer
	weiter raus in den Speckgürtel, fahren aber zum Arbeiten täglich in die
	Stadt. Das muss natürlich erst mal gewährleistet sein. Mit Abstellanlagen
	oder mehr Mitnahmemöglichkeiten, mit mehr und moderneren Zügen und dem
	zweigleisigen Ausbau der S-Bahn. Je besser die Strecken und die Flotte
	ausgebaut sind, je mehr Züge fahren, umso mehr Platz ist für alle. Für das
	Fahrrad und den Kinderwagen und vielleicht auch noch den Anhänger.

	11 Jul 2020

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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	## ARTIKEL ZUM THEMA

	Berliner Schwebebahn-Fantasien – Contra: Schweb dich!

	Berlin braucht eine Magnetschwebebahn. Glaubt zumindest die CDU. Es spricht
	so viel gegen die Idee – man weiß gar nicht, wo man anfangen soll.

	Berliner Schwebebahn-Fantasien – Pro: Sinnvoller Lückenschluss

	Berlin braucht eine Magnetschwebebahn. Glaubt zumindest die CDU. Der Spott
	ist riesig, aber bei genauerem Hinsehen ist das eine faszinierende Idee.

	Vorschlag für Ausbau der Berliner U-Bahn: Weil sie sich liebt

	Die BVG will das U-Bahnnetz verdoppeln. Die Politik ist überrascht,
	Verkehrsexperten sprechen von „Größenwahn“. Doch der Vorschlag hat was f�…
	sich. Nur was?

	Schule der Gefühle: Vom Zorn im Straßenverkehr

	Was wäre ergiebiger für Studien zum Emotionshaushalt als eine abgedrängte
	Radfahrerin? Das weiß auch der Ethikrat, der sich für nichts zu schade ist.

	ADFC zieht Bilanz der Verkehrspolitik: Verfahrene Situation

	Trotz einer grünen Verkehrssenatorin habe sich die Lage auf den Straßen für
	Radfahrer*innen kaum verbessert, kritisiert der ADFC.

	Zweite Radtote in Berlin 2021: Und wieder ein Rechtsabbieger

	Innerhalb von vier Tagen sind zwei Radfahrende von rechtsabbiegenden Lkw
	getötet worden. Dabei wären solche Unfälle leicht vermeidbar.

	Neues Fußverkehr-Gesetz: So kann’s gehen

	Der Verband FUSS e. V. betrachtet den neuen Fußverkehrs-Teil des
	Mobilitätsgesetzes mit Wohlwollen – und warnt vor problematischen
	Entwicklungen.

	ADAC will keine Autolobby mehr sein: Pragmatischer U-Turn

	In Berlin macht sich nun selbst die Autolobby für RadfahrerInnen und
	FußgängerInnen stark. Das sollte der autofreundlichen SPD zu denken geben.

	Bürgerentscheid in Wiesbaden: Autofans stoppen Tramprojekt

	Die hessische Landeshauptstadt soll keine Straßenbahn bekommen. Das
	Argument dagegen: Für die Tram würden Parkplätze geopfert.

	Forscherin über Frauen auf dem Rad: „Radverkehr muss komfortabel sein“

	Frauen bewegen sich anders auf dem Fahrrad als Männer, sagt die
	Mobilitätsforscherin Katja Leyendecker. Dazu braucht es eine geeignete
	Infrastruktur.

	Stadtumbau in Berlin-Kreuzberg: Schritt für Schritt ins Paradies

	Fast ein Jahrzehnt wurde diskutiert, nun steht der Entwurf für eine
	autofreie Bergmannstraße. Sie soll Vorbild für weitere Berliner Kieze sein.

	Corona-Radwege in Berlin: Pop up, pop down

	Das Verwaltungsgericht hält die Corona-Radwege in Berlin für nicht
	ausreichend begründet. Müssen sie nun alle ganz schnell weg?

	Gericht stoppt Pop-up-Radwege in Berlin: Pandemie reicht als Grund nicht aus

	Acht kurzfristig eingerichtete Radwege müssen wieder entfernt werden. Das
	hat das Berliner Verwaltungsgericht entschieden.

	Kreuzberg sperrt Straße für Autos: Spuren, sonst Poller

	Weil Pkw-FahrerInnen die neue Fahrradstraße ignorieren, hat das Bezirksamt
	Friedrichshain-Kreuzberg die Körtestraße kurzerhand in der Mitte gesperrt.

	Pop-up-Bikelane weicht Baustelle: Fragile Fahrrad-Awareness

	Eine Pop-up-Fahrradspur wurde wegen Bauarbeiten wieder aufgehoben. Die Art
	und Weise zeigt: Solche Maßnahmen sind noch keine Selbstverständlichkeit.

	„Kiezblock“ kommt in Reinickendorf: New Kiez on the block

	„Kiezblocks“ halten Autoverkehr aus Vierteln heraus, das Konzept wird immer
	populärer. Im beschaulichen Hermsdorf haben es BürgerInnen erstritten.

	Ärger wegen Flug- und Bahntickets: Beschwerden auf Rekordhoch

	Die Coronapandemie strapaziert die Nerven von Flugpassagieren und
	Bahnkunden. Doch nicht alle dürfen auf Kulanz hoffen.

	Streit um Verkehrskonzept: Wie Wien autofrei werden will

	Österreichs Hauptstadt will motorisierten Verkehr aus dem Zentrum
	verbannen. Doch so einfach wird es nicht.

	Neuer Verkehrsvertrag mit der BVG: Viel Geld, aber auch viel Zeit

	Der Senat steckt 19 Milliarden in Bus und Bahn. Neue Strecken aber kommen
	bei der Tram frühestens in 8, bei der U-Bahn, wenn überhaupt, in 15 Jahren.

	Ausbau von Berlins Nahverkehr: Die Angst vor der Autolobby

	Derzeit kursieren viele Vorschläge zum Ausbau der U-Bahn. Dabei müsste
	Berlin auf die Tram setzen, sagen die Grünen Matthias Dittmer und Maya
	Richter.

	Rechts abbiegender Lkw tötet Radlerin: Wie lange noch?

	Wieder ist eine RadlerIn gestorben, weil ein rechts abbiegender Lkw sie
	überrollte. Fünf von acht tödlichen Radunfällen 2020 in Berlin verliefen
	so.

	Pop-up-Radstreifen in Berlin: Aufgeploppt, um zu bleiben

	Die eigentlich temporären Pop-up-Bikelanes werden bis Ende des Jahres
	Sicherheit bieten. Und viele von ihnen für immer, so die Verkehrssenatorin.

	S-Bahn-Ausschreibung kann beginnen: Die Wagen denen, die sie fahren

	Die Neuausschreibung von zwei Dritteln des Berliner S-Bahn-Netzes kann nach
	monatelangen Streitigkeiten mit dem Land Brandenburg endlich starten.