# taz.de -- Verkehrswende ohne Autos: Überzeugungstäter der Straße

	# taz.de -- Verkehrswende ohne Autos: Überzeugungstäter der Straße

	> Andreas Knie ist einer der bekanntesten Mobilitätsforscher im Land. Er
	> wirbt für autofreien Verkehr – und zeigt in Berlin, wie es gehen kann.

	Es wirkt alltäglich, als Andreas Knie an einem Dienstag im Dezember in der
	Kantine des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) auf
	einer Mobilitäts-App auf seinem Smartphone herumtippt, und doch könnte es
	ein entscheidender Schritt hin zu einer nachhaltigen Verkehrswende sein.

	Es ist Mittagszeit. Knie sitzt an einer der langen Tischreihen, ganz hinten
	an der Wand und sucht nach einem Mietfahrrad in der Nähe des WZB. Seine
	grauen Haare wirken etwas zerzaust und stehen in alle Richtungen. Er ist
	spät dran. Einige Kolleginnen grüßen freundlich zum Leiter der
	Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“
	herüber und ziehen mit ihren Tabletts mit Essen vorbei. Knie schaut kurz
	auf, hebt die Hand zum Gruß und wischt dann weiter auf seiner App herum.

	Gleich will er mit dem nächsten frei werdenden Leihfahrrad zu einem Termin
	im 2,7 Kilometer entfernten Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg radeln. Das
	WZB begleitet dort einen Modellversuch, der den Autoverkehr in der Stadt
	senken und dabei helfen soll, klimafreundlicher zu werden.

	Im Berliner Graefekiez – einem gepflegten Altbauviertel in Kreuzberg mit
	Cafés und Buchläden an der Ecke – [1][sollen bald Parkplätze von rund 700
	bis 800 Autos verschwinden]. Knie und dem WZB schwebt vor, dass sich das
	Viertel zwischen Volkspark Hasenheide und Landwehrkanal dadurch in ein
	Areal so wie die sogenannten Superblocks in Barcelona verwandeln könnte.

	## Testphase eins für die Parkflächen in Berlin-Kreuzberg

	Wo einst Autos parkten, sind dort, in der spanischen Großstadt, längst
	idyllische Grünflächen mit Sitzgelegenheiten für AnwohnerInnen entstanden.
	Ähnliche Versuche gibt es in der belgischen Hafenstadt Gent, in Hamburg
	oder auch mit dem so genannten Kiezblock in der nahegelegenen Wrangelstraße
	in Berlin-Kreuzberg.

	Das WZB und Knie arbeiten an dem klimafreundlichen Modellversuch am
	Graefekiez in insgesamt drei Testphasen mit. T1, T2, T3 heißt es in der
	Wissenschaft. Gerade stecken sie noch ganz am Anfang: Testphase eins. Aber
	Knie, 62 Jahre alt, hat bereits sein halbes Leben damit verbracht, zu
	erforschen, wie der Verkehr der Zukunft aussehen soll.

	Er gilt als einer der bekanntesten Mobilitätsforscher hier im Land. Seit
	den späten achtziger Jahren arbeitet er mit Unterbrechung am renommierten
	WZB, lehrt zusätzlich an der Technischen Universität in Berlin. [2][Knie
	rief das erste Carsharing Deutschlands mit ins Leben], war 16 Jahre bei der
	Deutschen Bahn AG, erfand dort die Bahnräder für die letzte Meile bis vor
	die Haustür, gründete die Agora Verkehrswende mit – einen heute angesehenen
	Thinktank, in dem sich Forschende mit Bundesministerien in kleinem Kreis
	austauschen. Und die Liste könnte lange so weitergehen.

	Knie trägt im Gegensatz zu vielen anderen WissenschaftlerInnen auch mal
	kein Jackett und nie Schlips und ist wohl das, was viele in der
	Wissenschaftslandschaft als unkonventionell bezeichnen würden. Er ist mit
	vielen sozialen Bewegungen eng verknüpft, selbst Mitglied bei Scientists
	for Future.

	Wenn er in den „Tagesthemen“ oder im ZDF die aktuelle Verkehrspolitik
	kommentiert, ist hinter ihm auch mal eine einfache weiße Wand zu sehen und
	kein prestigeträchtiges meterhohes Bücherregal. Gefühlt ist Knie einfach
	bei allen Terminen und Veranstaltungen dabei, wenn es um das Thema Verkehr
	und Klimaschutz geht. Er sagt, seine Forderungen als Verkehrsforscher
	hätten sich über die Jahrzehnte dabei eigentlich kaum bis gar nicht
	geändert: „Ich will, dass wir endlich mit deutlich weniger Autos
	auskommen.“

	An seiner Person zeigt sich dabei wie unter einem Brennglas, was beim Thema
	Verkehr und Klimaschutz für die Gesellschaft als Ganzes gilt. In nahezu
	keinem anderen Feld scheint eine so breite Lücke zu klaffen. Zwischen
	einerseits dem, was man in der Forschung seit Jahren darüber weiß und wie
	man es ändern könnte, und andererseits dem, was tatsächlich passiert.

	Seit den 1990ern ist der CO2-Ausstoß im Verkehr nahezu gleich geblieben.
	Der größte Anteil des klimaschädlichsten Treibhausgases, das maßgeblich für
	die Erwärmung unseres Planeten verantwortlich ist, entsteht dabei täglich
	durch Pkws und Motorräder auf unseren Straßen.

	Während in anderen Bereichen, etwa in der Landwirtschaft oder in der
	Industrie, längst klimafreundliche Alternativen gefunden und vermehrt
	genutzt werden, um die Emissionen zu senken, änderte sich beim Verkehr in
	den letzten Jahrzehnten bis heute wenig bis nahezu nichts. Woran aber liegt
	das? Was muss sich ändern, damit der Verkehr endlich klimafreundlicher
	wird? Und vor allem: Was lief in der Vergangenheit eigentlich falsch?

	## Knie macht einen Schritt heraus aus der Rauchwolke

	Es ist ein Dezembervormittag in Kreuzberg, unweit von dem Viertel, in dem
	bald der neue Modellversuch starten soll. Auf der Kreuzung vor Knie ist ein
	großer schwarzer SUV vor einer Ampel zum Halten gekommen. Die Luft ist
	klirrend kalt und Knie ist inmitten der weißen Abgaswolke eingehüllt, die
	aus dem brummenden Motor dringt. Man kann die Mischung aus Benzin und
	Stickoxid in der Luft förmlich riechen. Das klimaschädlichste Abgas aber
	nicht – das CO2.

	Knie macht einen Schritt aus der Rauchwolke hin in Richtung Böckhstraße. Es
	ist eine der Straßen, die von hier aus direkt in den Graefekiez
	hineinführen. An verschiedenen Orten sollen in dem Viertel bald kleine
	Messtationen aufgestellt werden, um die Luftwerte zu messen.

	Damit ließe sich sehen, wie viel sauberer und besser die Luft in der Stadt
	mit weniger Autos ist, meint Knie. Gelingt es, dass in dem Viertel bald
	weniger Autos parken und fahren, würde für Knie ein lang gefordertes Ziel
	erreicht werden. Schon in den späten achtziger Jahren hat der
	Verkehrsforscher als junger Wissenschaftler damit begonnen, ein autofreies
	Westberlin zu fordern. Damals war die Stadt noch geteilt und die Berliner
	Stadtautobahn Avus galt als unangefochtene Rennstrecke, sagt Knie. Er kann
	sich bis heute gut an die Widerstände erinnern, die ihm mit Forderungen
	wie diesen damals entgegengebracht worden sind.

	„Das Auto galt damals noch als viel unumstößlicher als heute“, erinnert er
	sich. Selbst sein eigener Vater – ein Autofreund, aber sehr toleranter
	Mensch, wie Knie ihn beschreibt – habe ihn damals gefragt: „Mensch Junge,
	muss das denn sein?“

	Knie dringt auch dort, wo die großen Veränderungen angestoßen werden
	könnten, nur schwer durch bis in die Bundespolitik hin zum
	Verkehrsministerium. Dort dreht sich viel um das Verkehrsaufkommen auf den
	Straßen, um Verkehrssicherheit oder um Lenkung des Verkehrs – [3][den
	Ausbau und die Sanierung von Autobahnen]. Klimaschutz als eigenständiges
	Thema sei überhaupt erst seit fünf, sechs Jahren ein Thema im
	Verkehrsministerium, heißt es – wenn man mit Knie, aber auch anderen
	WissenschaftlerInnen darüber spricht.

	Es fällt auf, dass nicht alle die Verkehrspolitik der vergangenen Jahre mit
	solch scharfen Worten kritisieren wie Knie. Im Kern aber zeichnen sie alle
	ein ähnliches Bild. Knie beschreibt es unter anderem so: Für ihn sei in den
	1990er Jahren das Verkehrsministerium in erster Linie ein reines
	Verkehrsbauministerium gewesen, das einzig und allein auf eine autogerechte
	Verkehrsplanung ausgelegt gewesen sei. Überlegungen, wie man über den
	Verkehr nachdenken, ihn gar neu organisieren könne, wurden damals nicht
	angestellt.

	Das WZB berät seit 1996 regelmäßig das Bundesforschungsministerium, wo Knie
	auf mehr Offenheit stößt. Er arbeitet dort etwa an einer Studie zu Verkehr
	in Ballungsräumen mit. Als Knie das erste Mal Projekte im
	Bundesverkehrsministerium vorstellt, ist Wolfgang Tiefensee von der SPD
	Bundesverkehrsminister. Er kommt 2005 ins Amt.

	Wie stark der alte Geist des Ministeriums aber noch fortwirkt, manifestiert
	sich für Knie und andere WissenschaftlerInnen auch am Organigramm des
	heutigen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Noch immer
	gibt es große Abteilungen, die sich mit dem Straßenverkehr und den
	Bundesfernstraßen beschäftigen. 13.000 Kilometer Autobahnen durchziehen
	derzeit das Land. Knie sagt, für ihn sei das Ministerium bis heute eine
	„Trutzburg“ geblieben, die auf eine autogerechte Planung setzt. Aber lässt
	sie sich überdenken? Jetzt, wo sich der Planet immer mehr erwärmt?

	## Bundesverkehrsminister muss sich kritischen Fragen stellen

	Kurz vor Weihnachten und dem Jahreswechsel 2022/23 steht
	Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) im Ministerium am Invalidenpark
	– wie immer aufrecht, dunkler Anzug, rote Krawatte, das Haar mit akkuraten
	Scheitel – vorne in der Mitte eines langgezogenen, grauen Pultes. Eine
	kleine Weihnachtskugel ist von dem Tannenbaum hinter ihm heruntergefallen
	und liegt einsam auf dem dunkelblauen Teppichboden. Wissing muss sich
	rechtfertigen. JournalistInnen von ZDF, dpa, RTL/ntv und FAZ sitzen vor
	ihm. Sie fragen an diesem Mittag besonders kritisch nach.

	Seit Tagen streiten die Ampelpartner auf offener Bühne. Vor allem
	Verkehrsminister Volker Wissing und die Umweltministerin Steffi Lemke von
	den Grünen. Es geht um das Planungsbeschleunigungsgesetz für den
	Verkehrsbereich, einen Entwurf aus Wissings Haus. Wissing will, dass die
	Zeit für Planungs- und Genehmigungsverfahren künftig halbiert wird, damit
	Infrastrukturvorhaben schneller umgesetzt werden.

	Wissing zählt zu diesen Projekten aber nicht nur den Bau von Schienen und
	Ersatz maroder Brücken wie seine Koalitionspartner, die Grünen. „Neben der
	Bahn müssen wir uns eben auch dringend Autobahnen und die Brücken
	anschauen“, sagt der Minister auch an diesem Vormittag in ruhigem und
	sachlichem Ton. Denn geht es nach Wissing, soll in Zukunft auch der Bau von
	Autobahnen schneller gehen. Noch am gleichen Abend soll es ein Treffen
	zwischen Wissing, Lemke und dem Kanzler Olaf Scholz gegeben haben. Ohne
	Einigung.

	Für viele ist der wochenlange Streit längst zu einem wirkmächtigen
	Symbolbild geronnen – für eine fehlgeleitete Verkehrspolitik. Wissings
	Verkehrsministerium begünstigt noch immer die Pkws auf unseren Straßen
	stärker als andere Verkehrsmittel.

	## Knies „libidinöse Beziehung“ zum Automobil

	Knie sagt, das Verkehrsministerium setze die gelebte bundesrepublikanische
	Realität der 1950er und 1960er Jahre fort. Er selbst wächst als Teil der
	Boomer-Generation in einer Familie auf, in der das Automobil noch etwas
	galt. Der Vater, vom Beruf Vertriebler, fuhr erst mit dem Opel Rekord, dann
	mit dem Ford, schließlich mit dem eigenen Mercedes durchs westfälische
	Siegerland. Selbst das Päckchen Zigaretten vom Automaten holte sich der
	Vater lieber mit dem Rekord als zu Fuß. Er war ein regelrechter „Autonarr“,
	so beschreibt es Knie heute. Das habe auch ihn geprägt, meint er.

	Knie spricht in Interviews gern von einer sogenannten „libidinösen
	Beziehung“. Auch für ihn gab es einmal die Liebe zum Automobil, die den
	Deutschen als Land, das durch das Auto zum Exportweltmeister wurde, bis
	heute besonders gerne nachgesagt wird. Knie kaufte sich bald nach seinem
	Führerschein einen Opel Kadett, pinselte liebevoll Rallyestreifen an seine
	Längsachsen.

	Es ist nur schwer vorstellbar, wenn man den Andreas Knie von heute vor sich
	sieht. Der Verkehrsforscher besitzt kein Auto und noch nicht mal mehr ein
	eigenes Rad. Alles leiht er sich für seine Wegstrecken bei Bedarf. „On
	demand“, wie Knie sagt.

	Der Moment, als Knie merkte, er brauche eigentlich kein eigenes Auto mehr,
	kam für ihn während seines Studiums. Erst im mittelhessischen Marburg,
	später an der Freien Universität in Westberlin beginnt er mit seinen
	Kommilitonen Fahrgemeinschaften zu bilden. Zeitgleich schreibt Knie seine
	ersten Verkehrsgutachten für die Grünen, damals noch die Alternative Liste.
	Nach Vorlesungsende trifft er sich in der Uni mit den anderen um sechs Uhr
	vor der Mensa und fährt gemeinsam in das Wohnviertel zurück. Knie
	verschrottet schließlich kurz nach der Wende seinen Mercedes/8, für damals
	25 D-Mark. Es ist sein letztes Auto.

	## Die guten Anfänge in der E-Mobilität wurden nicht genutzt

	Wirft man einen Blick auf die Website des Bundesverkehrsministeriums,
	werden dort der Masterplan Ladeinfrastruktur II, das autonome Fahren, ein
	attraktiverer ÖPNV, das Deutschlandticket und die anstehende Reform der
	Deutschen Bahn als Maßnahmen für den Klimaschutz angepriesen. Die
	Antriebswende und der Umstieg auf E-Autos scheinen im Verkehrsministerium
	dabei besonders großes Gewicht zu genießen. Wissing betont es fast bei
	jeder seiner Reden, die er öffentlich hält.

	Knie findet, die Bundesregierung habe die guten Anfänge in der
	Elektromobilität aber nicht wirklich genutzt. Bereits Anfang der 2000er
	Jahre beginnt die Regierung damit, sich ernsthaft mit E-Mobilität
	auseinanderzusetzen. Knie erinnert sich gern an diese Zeit zurück, spricht
	gar von einer Sternstunde in seiner Wissenschaftslaufbahn als
	Verkehrsforscher. „Da kam plötzlich Bewegung ins Verkehrsministerium“, so
	beschreibt er es heute.

	Die Bundesregierung schien bei dem Schritt allerdings weniger den
	Klimaschutz im Auge zu haben als vielmehr den Wirtschaftsstandort
	Deutschland, der nicht hinter China zurückfallen soll – so berichten es
	WissenschaftlerInnen heute im Rückblick. Dort konzentrierte sich die
	Autoproduktion schon seinerzeit mehr und mehr auf E-Autos. 2010 wird
	schließlich die GGEMO als einheitliche Anlaufstelle der Bundesregierung für
	die Aufgaben im Bereich Elektromobilität gegründet. Die ersten
	Schaufensterprojekte starten. Und Knie wird Teil des neu entstandenen
	Beratungsgremiums der Bundesregierung, der „Nationalen Plattform
	Elektromobilität“.

	Aber schon in den Jahren 2014, 2015 laufen die staatlichen Förderungen in
	Zusammenhang mit der E-Mobilität wieder aus. Der Industrie fehlt die
	Planungssicherheit. Dies gilt bis heute als einer der Hauptgründe, warum
	hierzulande noch immer zu wenig Ladesäulen für E-Fahrzeuge stehen.

	## Nicht jeder müsse einen eigenen Wagen besitzen

	Knie ist überzeugt davon, dass allein der Umstieg auf elektrisch
	angetriebene Fahrzeuge das Problem mit dem Klima ohnehin nicht lösen könne.
	Später an diesem Vormittag in Kreuzberg fährt er mit seinen Armen durch die
	graue, kalte Luft, weist einzelne Flächen auf der gegenüberliegenden
	Straßenseite in der Böckhstraße aus. Das Modellprojekt im Berliner
	Graefekiez soll zunächst für einen Testzeitraum von sechs bis zwölf Monaten
	ausgelegt sein.

	Dort könnten dann bald Leihfahrräder und E-Roller stehen, um damit zur
	nächstgelegenen U-Bahn- oder Bushaltestelle zu fahren, meint Knie. „Oder
	dort“, sagt er und wandert mit seinem Arm ein Stück weiter, könnten Orte
	begrünt werden, Sitzgelegenheiten geschaffen und die Straße wieder zu einem
	Raum der Begegnung werden.

	Knie zeichnet für sich an diesem Morgen die Zukunft der Verkehrswende in
	die Luft. Geht es nach ihm, müsste das Auto gar nicht ganz verschwinden.
	Auch während des Probelaufs können die Pkws im nahgelegenen Parkhaus am
	Neuköllner Hermannplatz für 30 Euro im Monat abgestellt werden. Es sollen
	etwa auch Lieferwägen weiter durch die Straßen im Viertel rollen, Menschen
	mit Einschränkungen sicher von einem Ort zum nächsten gefahren werden
	können.

	Dennoch findet der Mobilitätsforscher, dass heute nicht einfach jeder
	kostenlos seinen Pkw vor der Haustür parken könne – und dass auch nicht
	jeder einen eigenen Wagen besitzen müsse. „Wir werden die Klimaziele nur
	einhalten, wenn wir weniger Autos haben und die Menschen auf andere
	Verkehrsmittel umsteigen“, sagt er.

	## Wissings Verkehrsministerium musste im vergangenen Sommer nachbessern

	Noch in der gleichen Woche, an einem Donnerstagabend, steht
	Bundesverkehrsminister Volker Wissing am Rednerpult des Deutschen
	Bundestages. Vor ihm im Halbrund sitzen dieses Mal die ParlamentarierInnen
	auf ihren blauen Stühlen, stecken hier und da die Köpfe zusammen, tippen
	auf ihren Smartphones herum oder horchen dem Minister. Es geht in der
	Debatte um die Erhöhung der Regionalisierungsmittel für den ÖPNV der
	Länder, die noch am selben Abend durchs Parlament gehen.

	Im Bundeshaushalt 2023 soll Wissing allerdings 160 Millionen Euro mehr für
	Straßen eingestellt haben als noch im Jahr zuvor. Dabei ist der Bau von
	Bundesfernstraßen schon damals das größte Stück vom Kuchen. Die
	Investitionen in die Schiene sinken im Vergleich zu 2022 dagegen um eine
	halbe Milliarde Euro. Reichen die Mittel also für den Klimaschutz?

	Mehr noch als jeder andere Verkehrsminister vor ihm muss sich Wissing an
	der Einhaltung dieser Ziele messen lassen. Zum einen, weil sich die
	Klimakrise immer weiter verschärft. Zum anderen, weil noch unter der
	Vorgängerregierung das Klimaschutzgesetz verabschiedet wurde. Dort ist
	genau festgelegt, dass bis zum Jahr 2030 der CO2-Ausstoß im Verkehr auf 85
	Millionen Tonnen sinken soll. Zum derzeitigen Zeitpunkt fallen bis zum Ende
	des Jahrzehnts nach Schätzungen aber noch 261 Millionen Tonnen zu viel an.
	Es ist eine gewaltige Menge.

	Wissings Ministerium musste im vergangenen Sommer nachbessern. 13 Seiten
	reichte das Bundesverkehrsministerium als Sofortprogramm ein. Viele, auch
	Knie, werten das als regelrechte „Arbeitsverweigerung“. Selbst der
	Klimaexpertenrat spricht von der Zeugnisnote „mangelhaft“, sagt, eine
	eingängliche Prüfung sei gar nicht möglich gewesen.

	## Das Verhalten der Menschen ist änderbar

	Es ist ein Verriss auf offener Bühne, der erahnen lässt, wie viel in
	Trümmern liegen muss. Eigentlich müsste jetzt innerhalb von 10 Jahren
	aufgeholt werden, was in den letzten 30 Jahren verpasst wurde. Aber ist das
	noch zu schaffen? Hinter verschlossenen Türen verhandelt die Regierung seit
	Monaten darüber, die jährlichen Sektorziele im Klimaschutzprogramm ganz
	abzuschaffen. Die FDP sagt, es gehe nicht darum, „Ziele aufzuweichen,
	sondern nur darum, sie dorthin zu verlagern, wo sie schneller eingehalten
	werden können“. Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sagte der taz,
	die regierungsinterne Abstimmung zu den Eckpunkten und den dort zu
	beschließenden Maßnahmen dauere noch an.

	Dabei ist klar, das kein anderer Sektor so viel CO2-Emissionen einsparen
	kann, dass er einen anderen in Zukunft ausgleichen könnte. Fragt man Knie,
	woran es am meisten liege, dass sich beim Klimaschutz auch nach all den
	Jahren des Stillstands heute so wenig bewege, muss er nicht lange
	überlegen. Knie sagt, man höre aus dem Verkehrsministerium immer wieder,
	dass man das Verhalten der Menschen im Verkehr nicht einfach ändern könne.
	Knie ist nicht der Einzige, der das erzählt.

	Dabei sei es doch gerade die Aufgabe von Politik „steuernd einzugreifen“,
	um das Verhalten zu beeinflussen, findet Knie. Alles andere käme einer
	Bankrotterklärung gleich. Seine Stimme wird lauter, wenn er darüber
	spricht, er gestikuliert wild, echauffiert sich. Knie glaubt zudem, dass
	Wissing die Gesellschaft mit der Annahme unterschätze, dass die Menschen
	nur einfach immer weiter stur Auto fahren wollen.

	Nach dem Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine etwa, ist
	Knie sich sicher, wären die Menschen für ein Tempolimit bereit gewesen oder
	für autofreie Sonntage. So wie einst während der Ölkrise in den 1970er
	Jahren. Knie selbst kickte damals noch als kleiner Junge mit dem Fußball
	über die mehrspurige Autobahn.

	## Manchmal auch müde, die immer gleichen Forderungen zu wiederholen

	Wissing betont auf öffentlichen Auftritten gerne, dass es nur darum gehen
	könne, den Menschen „Angebote zu machen“. Aber Verbote? Wie ein Tempolimit?
	Wie sehr das dem FDP-geführten Ministerium missfallen könnte, lässt sich
	womöglich an Auftritten seines Parteikollegen Wolfgang Kubicki ablesen. Bis
	heute beschwört der FDPler in abendlichen Politiktalkshows gerne das
	Schreckensbild einer Verbotspartei herauf. Für Kubicki ist das bis heute
	noch immer der Koalitionspartner, die Grünen. Knie dagegen findet, es sei
	höchste Zeit, das Dienstwagenprivileg, die Pendlerpauschale oder die
	Dieselsubventionierung abzuschaffen. Diese Begünstigungen für das Auto
	seien falsch und müssten endlich verschwinden.

	Es sind Momente wie diese, in denen man merkt, dass selbst Knie, der so
	unermüdlich daran glaubt, dass es immer eine Alternative zum Bestehenden,
	immer die Möglichkeit der Veränderung gibt, der vor Energie in sich oft
	fast förmlich vibriert, manchmal auch müde davon ist, die immer gleichen
	Forderungen zu wiederholen.

	In der Sendung „13 Fragen“ des ZDF Ende August ist unter den sechs Gästen
	mit kontroversen Meinungen – die sich über bunte aufgemalte Felder auf dem
	Boden mit Schritten aufeinander zubewegen können, wenn sie einer Aussage
	des Gegenübers zustimmen – auch Andreas Knie.

	Sie diskutieren über den ÖPNV. Knie steht eigentlich fast in der ersten
	Reihe des Feldes, als es an einer Stelle plötzlich aus ihm herausbricht.
	„Wir forschen schon seit 45 Jahren daran“, ruft er laut in den Raum, wirft
	beide Arme in die Luft.

	## Er hat an diesem Freitag im Dezember irgendwie schlechte Laune

	In einem Café in Kreuzberg erzählt Knie später, wie er unlängst mit einem
	Autofahrer diskutierte, der keinen Millimeter bereit war von seiner
	Position abzurücken. Schon in seiner ersten Publikation, Erscheinungsjahr
	1994, bezeichnet Knie dagegen das Auto als Klimasünder. Die Anekdote steht
	fast paradigmatisch dafür, wie hitzig und hochemotional die Debatten über
	den Verkehr – und vor allem das Auto – hierzulande noch immer geführt
	werden. Wenn man Knie fragt, warum er trotz all der Widerstände über die
	Jahre immer weitermache, antwortet er, dass man als Verkehrswissenschaftler
	einfach Überzeugungstäter sein müsse. Er verstehe seinen Beruf als
	Wissenschaftler auch als „Berufung“.

	Tage später ist Knie beim Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg, wegen des
	Modellversuchs am Graefekiez. Er wirkt an diesem Freitag im Dezember auch
	etwas gehetzt, hat irgendwie schlechte Laune. Aber so richtig rausrücken
	mit der Sprache will er nicht. In der Lokalzeitung Berliner Morgenpost war
	vor wenigen Tagen zu lesen: „Graefekiez ohne Parkplätze – Amt rüstet sich
	für Klagen“. AnwohnerInnen haben über 1.000 Unterschriften gesammelt und
	einen Antrag gegen den „Bullerbü-Plan“ eingereicht, heißt es. Das wird la…
	Bezirk nun von den Zuständigen geprüft.

	Eine Studie des WZB im Oktober 2022 ergab, dass die Mehrheit der Menschen
	im Viertel für das Projekt sei. [4][Hinter Knie erstrecken sich die Straßen
	des Berliner Graefekiezes]. Noch parken die Pkws an diesem Vormittag hier
	dicht an dicht. Keine freie Lücke ist derzeit zu sehen.

	Neulich, so sagt Knie, habe ihn eine Studentin nach einem seiner Vorträge
	an der TU Berlin eine Frage gestellt: Wieso gibt es eigentlich überhaupt so
	viele Autos? Er hält dabei ungläubig seine Hände an die Schläfen. „Darauf
	muss man erst einmal kommen“, sagt er, „dass Autos eben keine
	Selbstverständlichkeit sind.“ Knie scheint in diesem Moment noch immer
	beeindruckt davon. Dann muss er plötzlich los, der Deutschlandfunk wolle
	ihn zum 49-Euro-Ticket interviewen.

	Die Stelle, an der Andreas Knie an diesem Vormittag im Dezember sein rotes
	Mietfahrrad abgestellt hat, ist später von keinem parkenden Auto verdeckt.
	Nur ein grünfarbener E-Scooter steht daneben.

	23 Jan 2023

	## LINKS

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	## AUTOREN

	Nikola Endlich

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