# taz.de -- Klimaschädliche Subventionen: Das Geld liegt auf der Straße

	# taz.de -- Klimaschädliche Subventionen: Das Geld liegt auf der Straße

	> Die Ampelkoalition wollte klimaschädliche Subventionen eigentlich
	> abbauen. Insbesondere im Verkehrssektor gibt es viel Potenzial. Doch die
	> FDP bremst.

	Am 28. März 2023 um 12 Uhr treten der SPD-Vorsitzende Lars Klingbeil, sein
	FDP-Kollege Christian Lindner und Ricarda Lang, Grünen-Chefin, schließlich
	vor die Presse. Insgesamt 30 Stunden haben sie im Koalitionsausschuss über
	das neue „Deutschlandtempo“ debattiert. Auch der Klimaschutz steht im
	Fokus. Denn zum zweiten Mal in Folge bricht der Verkehrsminister von der
	FDP, Volker Wissing, die Sektorenziele. Die Umweltverbände erhoffen sich
	daher von den Ampel-Spitzen endlich den großen Wurf, um die CO2-Lücke im
	Verkehrssektor zu schließen.

	Auf der Pressekonferenz übt man sich in Zuversicht und Harmonie. „Wir sind
	hochzufrieden“, leitet ein sichtlich erschöpfter Klingbeil ein. „Man
	schweigt sich auseinander und man diskutiert sich zusammen“, beschreibt
	Lindner die Atmosphäre. Raus aus dem Krisenmodus der letzten Jahre, rein
	ins Gestalten – unter diesem Eindruck verkaufen SPD und FDP die neue
	Arbeitsweise jetzt den Journalist:innen.

	Doch die Grüne Lang schlägt kritischere Töne an. „Das waren auf keinen Fall
	einfache Verhandlungen“, formuliert sie. Gerade beim Autobahnbau habe man
	es sich nicht leicht gemacht. 139 Autobahnprojekte will die Ampel künftig
	prioritär vorantreiben; die Koalition sieht ein „überragendes öffentliches
	Interesse“. Doch dafür, sagt Lang um Zuversicht bemüht, könne man immerhin
	Folgendes verkünden: „Wir verbinden Klimaschutz mit Straßenbau.“ Man star…
	eine echte „Solarausbauoffensive“. Konkret heißt das: Kein Kilometer
	Autobahnbau mehr, ohne einen gleichzeitigen Ausbau von erneuerbaren
	Energien, gibt sich Lang kämpferisch. Als Lang fertig ist mit Reden,
	verkündet Lindner die Aufweichung der Klimaziele.

	Was die Grünen im Frühjahr als Erfolg verkaufen wollten, ist für die
	Umweltverbände denn auch eine herbe Enttäuschung. Ausgerechnet Wissing,
	dessen Zuständigkeitsbereich, der Verkehrssektor, Schlusslicht ist beim
	Klimaschutz – ausgerechnet Wissing werde aus der Verantwortung entlassen,
	resümiert die Umweltschutzorganisation Greenpeace. Von einem
	„Frontal-Angriff auf den Klimaschutz“ spricht der World Wildlife Fund
	(WWF). Und die Denkfabrik Agora Verkehrswende spricht von einer vergebenen
	Chance beim Klimaschutz im Verkehr.

	Denn erneut wird der Elefant im Raum nicht adressiert. Es geht um den Abbau
	klimaschädlicher Subventionen, der für das Gelingen der Verkehrswende laut
	Expert:innen aber unvermeidbar ist. Zwar hätten die Grünen jede einzelne
	umweltschädliche Subvention aus dem Verkehrssektor bei den Verhandlungen
	auf den Tisch gelegt, so heißt es zumindest aus parteiinternen Kreisen.

	Doch SPD und FDP hätten nichts davon wissen wollen, obwohl es der Abbau
	umweltschädlicher Finanzhilfen und Steuervergünstigungen sogar als
	gemeinsames Ziel in den Koalitionsvertrag geschafft hat. Konkret heißt es
	dort: „Wir wollen zusätzliche Haushaltsspielräume dadurch gewinnen, dass
	wir im Haushalt überflüssige, unwirksame und umwelt- und klimaschädliche
	Subventionen und Ausgaben abbauen.“ Ein vielversprechender Satz. Das Ende
	an Zuwendungen und Steuergeschenken an die fossile Industrie schien
	gekommen.

	Denn das Gesamtvolumen dieser Subventionen ist enorm. 65 Milliarden Euro,
	diese Zahl geistert immer wieder durchs politische Berlin. Sie fällt in
	Bundestagsdebatten und findet sich in Leitartikeln. 65 Milliarden Euro, mit
	so viel Geld soll der deutsche Staat umweltschädliche Technologien,
	Energien und Praktiken fördern. 2018 hatte Deutschlands höchste
	Umweltbehörde, das Umweltbundesamt, in einer vielbeachteten Studie diese
	Summe ermittelt. Mit Blick auf das Pariser Abkommen, das die Erderwärmung
	bis 2030 auf 1,5 Grad im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter
	begrenzen will, und auch mit Blick auf die nationalen Klimaziele scheint
	dies immer absurder.

	Wissings Verkehrssektor ist nach dem Energiesektor der zweitgrößte
	Empfänger dieser Subventionen. Laut Umweltbundesamt sind das jährlich über
	30 Milliarden Euro – vor allem für den Autoverkehr. Mit dem Dieselprivileg,
	dem Dienstwagenprivileg und der Pendlerpauschale gibt es fürs Auto gleich
	drei Förderinstrumente, bei denen es großen Reformbedarf gibt.

	Das Dieselprivileg ist der ermäßigte Steuersatz auf Diesel im Vergleich zu
	Benzin. Das Dienstwagenprivileg beschreibt die pauschale Besteuerung privat
	genutzter Firmenwagen. Und mit der Pendlerpauschale können
	Arbeitnehmer:innen ihren Weg zur Arbeitsstätte steuerlich absetzen.
	Die Studie kommt zum Ergebnis, dass alle drei Steuerregeln einen Anreiz
	bieten, oft und weit mit spritfressenden Autos zu fahren.

	Erst vergangene Woche hatte das [1][Berliner Oberverwaltungsgericht einer
	Klage von Umweltverbänden stattgegeben], die der Koalition zu wenig
	Anstrengungen beim Klimaschutz vorwerfen. Unter anderem die Deutsche
	Umwelthilfe und der BUND hatten beklagt, dass sowohl im Verkehrs- als auch
	im Bausektor 2021 die Klimaziele verfehlt wurden, die sich die
	Ampelkoalition selbst [2][im Klimaschutzgesetz auferlegt hatte] – und
	darauf dann aber nicht, wie es das Gesetz eigentlich verlangt, mit
	entsprechenden „Sofortprogrammen“ für diese Sektoren reagiert hat.
	Stattdessen arbeitet die Regierung daran, mit einer Reform des
	Klimaschutzgesetzes die Sektorenziele ganz abzuschaffen.

	Forderungen nach einem Ende der Steuervergünstigungen für
	Autofahrer:innen gibt es schon lange. Schon 1995 forderte die damalige
	PDS, die Pendlerpauschale ökologisch zu reformieren. Zwischen 2010 und 2018
	schrieben die Grünen gleich vier Anträge, um Diesel- und
	Dienstwagenbesteuerung stärker auf das Ziel einer CO2-Reduktion
	auszurichten. Die Regierungsfraktionen lehnten das ab. CDU und FDP und auch
	die Große Koalition sahen auch sonst keine Notwendigkeit, die
	jahrzehntelange Steuerpraktiken selber zu korrigieren.

	Dann änderte sich die Lage. Die Grünen gehörten 2021 plötzlich der
	selbsternannten „Fortschrittskoalition“ an, die den Reformstau vergangener
	Tage angehen wollte. Die Hoffnung bestand, dass nach der Ära der
	CSU-Verkehrsminister Ramsauer, Dobrindt und Scheuer im Verkehr das
	automobile Paradigma durchbrochen werden könnte. Dazu gehörte auch,
	jahrzehntelange Steuerprivilegien auf den Prüfstand zu stellen.

	Doch nach zwei Jahren Ampel fällt die Fortschrittsbilanz ernüchternd aus.
	Bisher wurde im Verkehrssektor – nach heftiger Kritik der Umweltverbände –
	nur der „Umweltbonus“ für Hybrid-Fahrzeuge und die Steuervergünstigung auf
	Diesel für Schiffe im Hafen, der „Hafendiesel“, gestrichen. Zahlreiche
	kleine wie große Finanzhilfen und Steuervergünstigungen für den Flugverkehr
	gelten weiter. Diesel- und Dienstwagenprivileg, für deren Ende sich die
	Grünen in ihrem Wahlprogramm noch ausgesprochen hatten, blieben
	unangetastet. Die Pendlerpauschale wurde gar von 35 auf 38 Cent pro
	Kilometer angehoben. Wie kann das sein?

	Es ist nicht so, dass die Grünen es nicht versuchen würden. Mehrfach
	wollten sie die Koalitionspartner für den Subventionsabbau gewinnen. Den
	ersten Anlass dazu gab es im Sommer 2022, als die Ampel die Finanzierung
	über einen Nachfolger für das 9-Euro-Ticket verhandelte. „Finanziert werden
	kann ein solches ÖPNV-Ticket durch den Abbau des sogenannten
	Dienstwagenprivilegs“, sagte die Grüne Fraktionsvorsitzende Katharina
	Dröge. Sie schlug vor, die Pauschalbesteuerung zwar nicht zu streichen,
	jedoch stärker als bisher an den CO2-Ausstoß zu koppeln.

	Einen Kompromiss braucht es, weil die Koalitionspartner SPD und FDP wenig
	Begeisterung für den Vorschlag der Grünen übrig hatten. Vor allem die FDP
	stellte klar, dass sie eine Reform der Dienstwagenbesteuerung nicht
	mittragen würde. Öffentlicher Druck sollte den bockigen Koalitionspartner
	FDP überzeugen. Ohne Erfolg. Der Nachfolger für das 9-Euro-Ticket kam, das
	49-Euro-Deutschlandticket kam, die Subventionen blieben.

	Ein weiterer Anlass bot sich während der Haushaltsplanungen für 2024.
	Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) persönlich hatte den auf die
	Schuldenbremse pochenden Finanzminister Christian Lindner in einem
	Offenen-Brief-Schlagabtausch zum Abbau umweltschädlicher Subventionen
	gedrängt. Und auch Grünen-Fraktionschefin Katharina Dröge forderte erneut
	eine Reform: „Es gibt Spielräume in Milliardenhöhe“, sagte sie mit Verweis
	auf die Dienstwagenbesteuerung, die Pendlerpauschale und den Flugverkehr
	und sprach von einer „Win-win-Situation“. Schließlich könne man so sowohl
	den Bundeshaushalt entlasten als auch etwas für den Klimaschutz tun.

	Doch Dröges Argumente verfingen nicht. Als im Juli 2023 Lindners
	Ministerium den neuen Haushaltsentwurf veröffentlichte, blieben weiterhin
	alle Subventionen für den Verkehr unangetastet, und Wissing erhielt mit
	einem Plus von 8,8 Prozent die höchste Budgeterhöhung aller Ministerien.

	Allerdings hat inzwischen das Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgericht
	die Karten neu gemischt: Die Richter:innen hatten moniert, dass die
	Ampel zu Unrecht Gelder aus dem Corona-Notlagentopf in den Klima- und
	Transformationsfonds, kurz KTF, umgewidmet hatte. Plötzlich klaffte im
	Haushalt ein 60-Milliarden-Euro-Loch – und während sich Lindner für das
	Jahr 2023 nochmal bewegen ließ, die Schuldenbremse notlagenmäßig
	auszusetzen, soll das nun für das kommende Jahr auf keinen Fall mehr drin
	sein. Also muss gespart werden – die FDP will das bei Sozialausgaben tun,
	die Grünen brachten am Mittwoch indes nochmal das Dienstwagenprivileg ins
	Spiel.

	Das grundsätzliche Dilemma bei dieser Sache ist: Wie kann ich jemanden vom
	Abbau von Subventionen überzeugen, wenn die Gegenseite verneint, dass es
	sich überhaupt um Subventionen handelt?

	Grüne und Linke sagen, das Dienstwagenprivileg sei eine klimaschädliche
	Steuervergünstigung. Unterstützt werden sie dabei von wissenschaftlichen
	Thinktanks wie Agora Verkehrswende, dem Öko-Institut, dem Forum
	Ökologische-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) und dem Umweltbundesamt. Eine
	Steuervereinfachung nennt es hingegen die FDP und verweist ihrerseits auf
	Gerichtsurteile, in denen die Rechtmäßigkeit von Steuervereinfachung
	bestätigt wurden.

	Der Kern des Streits ist oft die 1-Prozent-Regel. Sie besagt:
	Arbeitnehmer:innen müssen pauschal ein Prozent vom Bruttolistenpreis
	ihres Dienstfahrzeugs monatlich versteuern. Doch ist ein Prozent zu wenig
	im Vergleich zu privat gekauften Fahrzeugen?

	Diese Frage ist bis heute nicht abschließend geklärt. „Tatsächlich hängt
	die Berechnung von schwer zu ermittelnden Annahmen, wie zum
	durchschnittlichen Fahrzeugpreis, der Fahrleistung oder der Nutzungsdauer,
	ab“, sagt Matthias Runkel, Leiter für Verkehrs- und Finanzpolitik beim FÖS.
	Das FÖS beziffert bei der derzeitigen Regel eine klimaschädliche Subvention
	in Höhe von 3,5 bis 5,5 Milliarden Euro und sieht das jährliche
	CO2-Einsparpotenzial bei 1,9 bis 5,8 Millionen Tonnen CO2. Das ist in etwa
	so viel wie ein Tempolimit auf Autobahnen einsparen würde – was die FDP
	ebenfalls vehement ablehnt.

	Ganz anders sieht es die Autoindustrie. Die Regelung habe „keinen
	subventionierenden Charakter“, sagt der Verband der Deutschen
	Automobilindustrie (VDA) und schlussfolgert: „Es handelt sich daher auch
	nicht um eine Privilegierung.“ Der Verband verweist zudem auf die
	förderliche Absatzwirkung von E-Dienstwagen, die seit 2020 bis zu einem
	Wert von 60.000 Euro sogar mit einem ermäßigten Pauschalbetrag von 0,25
	Prozent besteuert werden.

	Die Logik der FDP ist also die folgende: Da es sich beim Diesel- und
	Dienstwagenprivileg und der Pendlerpauschale um Steuerfragen handelt, würde
	sich jede ökologische Korrektur negativ auf die Steuerlast der
	Arbeitnehmer:innen auswirken. Eine Angleichung der Dieselsteuer auf
	das Benzinniveau bedeutet eine Steuererhöhung für Dieselfahrer:innen. Eine
	Anhebung der Dienstwagenpauschale von ein auf zwei Prozent führt zu einer
	Steuererhöhung für Käufer:innen von Dienstwagen. Eine Abschaffung der
	Pendlerpauschale ist eine Steuererhöhung für Vielpendler:innen.
	„Subventionsabbau darf nicht zu einer Steuererhöhung für die arbeitende
	Mitte werden“, so Lindners Devise.

	Tag der offenen Tür im Finanzministerium, August 2022. Christian Lindner
	steht im weißen Hemd und mit hochgekrempelten Ärmeln in einem Festzelt und
	spricht zu einer Besuchergruppe. „Das Wort Dienstwagenprivileg ist bereits
	ein linkes Framing“, beklagt er. Einzelne lachen und applaudieren.

	Auch für die Pendlerpauschale hat Lindner an diesem heißen Augusttag nicht
	viel übrig. Es sei lediglich eine steuerliche Berücksichtigung, um der
	eigenen Arbeit nachzugehen. Denn schließlich bekomme jeder diese Pauschale,
	unabhängig davon, ob er mit dem Auto, dem Fahrrad oder „per Pedes“ ins Bü…
	gelange. Es handele sich dabei also nicht per se um eine „unökologische
	Steuerförderung“, sondern vielmehr um ein „populäres Missverständnis“.

	Was Lindner verschweigt: In der Praxis profitieren vor allem autofahrende
	Pendler:innen davon. Ein 20 Kilometer langer Arbeitsweg lässt sich eben
	bequemer mit dem Auto zurücklegen als mit dem Fahrrad.

	Ähnlich verhält sich die Partei beim sogenannten Dieselprivileg. Während
	Benzin mit 65 Cent pro Liter besteuert wird, sind es beim Diesel nur 47
	Cent. Dies wurde einst eingeführt, um dem gewerblichen Lkw-Verkehr
	gegenüber der ausländischen Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Doch
	mit dem Boom des Dieselmotors im Pkw-Bereich profitieren alle privaten
	Dieselfahrer:innen vom vergünstigten Steuersatz. Laut Umweltbundesamt
	entgehen dem Staat somit Einnahmen von 8,2 Milliarden Euro. Doch für
	Lindner ist die Sache klar: Das Dieselprivileg sei gar kein Privileg, da
	die Kfz-Steuer für ein Dieselfahrzeug wiederum höher sei als bei einem
	Benziner.

	„Das ist zwar richtig“, sagt Runkel vom FÖS, entgegnet aber: „Die höhere
	Kfz-Steuer auf das Auto ist keine angemessene Kompensation für die
	niedrigere Energiesteuer auf den Kraftstoff. Das bestraft geringe
	Fahrleistungen und belohnt hohe.“ Und da Diesel-Pkws vor allem von
	Vielfahrer:innen genutzt werden, überwiege eigentlich immer der Vorteil
	bei der Energiesteuer, so Runkel.

	In Deutschland ist im Gegensatz zu anderen Ländern nicht einheitlich
	definiert, was eine Subvention ist. Auch die Forschung konnte sich bislang
	nicht auf eine gemeinsame Erklärung einigen. „Jede Definition, jede
	Erweiterung oder Einschränkung des Subventionsbegriffs ist letztlich mit
	methodischen und normativen Problemen verbunden“, schreibt das
	Umweltbundesamt. Die gewählte Definition hängt also davon ab, welches Ziel
	man verfolgt.

	Während das Bundesamt einen „weiten Subventionsbegriff“ verwendet, um
	möglichst alle direkten und indirekten Staatshilfen zu erfassen, nutzt das
	Bundesfinanzministerium in seinen Subventionsberichten eine deutlich engere
	Definition. Dies führt dazu, dass das Bundesamt das Diesel- und
	Dienstwagenprivileg sowie die Pendlerpauschale als „umweltschädliche
	Subvention“ mit 17,3 Milliarden Euro beziffert – die im Finanzministerium
	jedoch überhaupt nicht auftauchen.

	Insgesamt stehen im letzten Subventionsbericht von Lindners Ministerium 21
	der 35 vom Bundesamt gelisteten Steuervergünstigungen gar nicht drin.
	Dementsprechend veranschlagt das Bundesamt für 2021 65,4 Milliarden Euro
	Subventionen – das Ministerium nur 5,7 Milliarden.

	Neben dieser methodischen Uneinigkeit ist ein weiteres Problem, dass
	Deutschland die Aktualisierung der Subventionsberichte nicht mit den
	jährlichen Haushaltsdebatten abstimmt. Die meisten Länder, die
	Steuervergünstigungen transparent machen, legen ihre Subventionsberichte
	jährlich vor, Deutschland hingegen nur alle zwei Jahre. Damit fehlt den
	Parlamentarier:innen im Bundestag im Zuge der jährlichen
	Haushaltsdebatten oftmals der aktuelle Stand der deutschen
	Subventionspolitik. Diese lückenhafte Berichterstattung wurde wiederholt
	vom Bundesrechnungshof gerügt.

	Die Ampel hat es verpasst, die bestehende Unklarheit beim Thema
	Subventionen in ihrem Koalitionsvertrag aufzulösen. Das Dokument lässt
	offen, auf welcher wissenschaftlichen Grundlage man den Abbau von
	umweltschädlichen Subventionen vorantreiben will. Die Grünen beziehen sich
	auf die Studie des Umweltbundesamts und nehmen als Grundlage den weiten
	Subventionsbegriff. Lindner ignoriert wiederum die Ergebnisse der höchsten
	Umweltbehörde und führt seine eigene Statistik vor. So gibt es immer wieder
	Streit, bei dem vor allem die Grünen oft das Nachsehen haben.

	„Um solche Fragen sauber zu klären, hätte ein klarer Definitionsbegriff im
	Koalitionsvertrag geholfen“, sagt deshalb Stefan Gelbhaar,
	verkehrspolitischer Sprecher der Grünen. „Denn während die Grünen vom
	Dienstwagenprivileg sprechen, tun dann einige so, als wüssten sie gar
	nicht, um was es geht.“

	Doch die FDP lehnt die Reform umweltschädlicher Subventionen im
	Verkehrssektor auch aus parteipolitischen Gründen ab. „Die FDP blockiert,
	weil sie sonst einen ihrer ideologischen Grundsätze hinterfragen müsste“,
	sagt Gelbhaar, der die Argumentation der FDP im Verkehrsausschuss bestens
	kennt. „Dieser Grundsatz heißt: keine Steuererhöhungen.“

	In der Tat hat Lindner das vor der Wahl zu seiner roten Linie erklärt und
	zur Bedingung für den Eintritt in die Ampelkoalition gemacht. Das blockiert
	aktuell auch eine Einigung über den Haushalt 2024 – soll der noch vor
	Weihnachten beschlossen werden, muss das Kabinett sich eigentlich noch
	diese Woche über eine Beschlussvorlage für das Parlament einigen. Ein
	Regierungssprecher gab sich immerhin am Mittwoch optimistisch.

	Doch auch wenn die Ampel zu einem gemeinsamen Etatentwurf findet: Ob die
	FDP ihre Blockade bis zum Ende der Wahlperiode aufrechterhalten kann,
	bleibt fraglich. Der Druck auf Volker Wissing könnte angesichts seiner
	desaströsen Klimapolitik zunehmen – zumindest außerparlamentarisch: „Mit
	dem Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehr lassen sich schnell und
	effektiv Emissionen einsparen“, werden Leute wie Runkel nicht müde zu
	betonen.

	Verkehrsminister Wissing wird sehr wahrscheinlich auch dieses und nächstes
	Jahr seine Sektorziele verfehlen.

	7 Dec 2023

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	Ingwar Perowanowitsch

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