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# taz.de -- EU-Politikerin über Jahr der Schiene: „Infrastruktur unzureichen…
> Die Schiene muss besser werden, sagt die grüne EU-Abgeordnete Anna
> Deparnay-Grunenberg. Sie setzt sich für ein europäisches Eisenbahnnetz
> ein.
Bild: Im Nachtzug von Paris nach Nizza, Mai 2021
taz: Frau Deparnay-Grunenberg, das EU-Parlament und die Europäische
Kommission haben 2021 zum europäischen Jahr der Schiene erklärt. Warum?
Anna Deparnay-Grunenberg: Wir wollen ein Jahr lang das Thema Bahnfahren
seitens aller EU-Institutionen nach vorne stellen und dazu alle Stakeholder
ins Boot holen. Es geht darum zu reflektieren, welche Bedeutung die Schiene
für Europa hat, und um die Themen Klimaschutz, Green Deal und
Verkehrswende. In den Schienenverkehr muss mehr investiert, die
Elektrifizierung und die Digitalisierung müssen vorangetrieben werden. Es
müssen mehr Güter auf die Schiene verlagert werden, damit diese
Lkw-Kolonnen nicht mehr durch Europa fahren. Das Jahr der Schiene ist dazu
da, diesen paneuropäischen Diskurs zu pflegen. Soll das Bahnfahren billiger
werden? Mit mehr Unterstützung der öffentlichen Hand?
Gibt es konkrete Projekte?
Kern des Jahres der Schiene ist, konkrete Verbesserungen anzustoßen. Dafür
stehen 8 Millionen Euro als Fördermittel für kleine Projekte zur Verfügung.
Es gibt viele Bewerber, etwa ein Projekt zum nachhaltigen Tourismus mit
Rundumpaket für Urlaub in Sizilien, wo man mit dem Zug und der Fähre
anreist und sich vor Ort mit E-Shuttle oder Rad bewegt. Wir müssen
europaweit das Thema nachhaltiger Tourismus vor Ort und Anreise auf der
Schiene mehr in den Blick nehmen.
Wie könnte das gehen?
Die EU könnte einen Standard festlegen, was nachhaltiger Tourismus ist. Das
macht sie aber nicht. Es gibt sehr viele Widerstände, etwa von Betreibern
von Bauprojekten oder Vertretern von Küstenregionen, die nicht als
nachhaltig dargestellt würden. Dabei hätten wir jetzt die Chance, etwas
Neues zu beginnen. Vielen Beschäftigten und Unternehmen im Tourismus geht
es durch die Pandemie sehr schlecht. Aber das Wiederauflebenwollen dieses
Sektors, wie er vorher war, ist sehr groß. Die EU packt das nicht an, auch
weil die nationalen Regierungen das nicht wollen. Sie sagt nicht: Lasst uns
das Jahr der Schiene und die Krise und die große Aufgabe, das Klima zu
retten, zusammen mit dem Tourismus denken. Sie versäumt die Gelegenheit.
NGOs sagen, dass das europäische Jahr der Schiene vor allem eine
Marketingveranstaltung ist. Die haben recht, oder?
Marketing für eine gute Sache ist ja auch das Wesen vieler NGOs. Es ist
nicht verkehrt, die Aufmerksamkeit auf das System Bahn zu lenken und die
Frage zu stellen, wie Digitalisierung und Ökostrom, guter Service und eine
gute App uns auf eine nächste Stufe der Mobilität in Europa bringen können.
Wenn wir uns nicht als Gemeinschaft, als Bürgerinnen und Bürger dafür
einsetzen, kann es passieren, dass immer mehr in die Straße, etwa ins
autonome Fahren, investiert wird, oder die Oberleitung für Laster kommt
statt mehr Schienenverkehr.
Das europäische Jahr der Schiene hat nicht gut angefangen. Gerade hat die
EU die [1][Rechte für Bahnkund:innen] erheblich zurückgedreht. Bei
Verspätung wegen höherer Gewalt wie extremen Witterungsbedingungen entfällt
künftig die Entschädigung. Wird Bahnfahren in Europa womöglich schlechter
als besser?
Es stimmt, dass es gewisse Dissonanzen gibt. Die EU-Institutionen sehen
nicht das Signal, das sie gesendet haben und mit dem sie das europäische
Jahr der Schiene schwächen. Der Hintergrund war, dass die unterschiedlichen
Passagierrechte im Flug- und Bahnverkehr angeglichen werden sollten. Das
alles hat sich ewig lang gezogen. Zum Schluss ist etwas herausgekommen, von
dem ich sage: Es gibt zwar kleine Verbesserungen bei den
Bahnpassagierrechten, aber eben auch eine Kröte – das mit der
Entschädigung.
Welche kleinen Verbesserungen gibt es?
Zum Beispiel, dass man als Mensch mit Gehbehinderung oder mit
Mobilitätseinschränkung nicht mehr 48 Stunden vorher dem Bahnunternehmen
Bescheid geben muss, wenn man Hilfe haben will. Das ist reduziert worden
auf 24 Stunden. Es gibt auch Verbesserungen beim Thema Radmitnahme. Alle
neuen Züge, die renoviert oder neu gebaut werden, müssen in Zukunft mit
vier Plätzen für Fahrräder ausgestattet werden.
Heute ist es extrem schwer, grenzüberschreitende Tickets zu kaufen, wenn
man quer durch Europa fahren will. Gibt es auf europäischer Ebene
Initiativen, das zu verbessern?
Es gibt viele Initiativen von NGOs. Bei der Reform der Fahrgastrechte hätte
die EU das Recht für Bahnfahrer verankern müssen, ein durchgehendes Ticket
von A nach B in Europa buchen zu können und die Fahrgastrechte mitnehmen zu
können. Aber die Mitgliedsstaaten haben sich gegen die Empfehlung des
Parlaments und der Kommission gesträubt und das nicht akzeptiert. Es gibt
keine Durchgangstickets, weil einige der Akteure im europäischen Bahnsektor
als ehemalige Staatsbahnen sehr national geprägt sind. Sie verstehen sich
nicht als Teil eines europäischen Systems. Wir müssen daran arbeiten, das
zu verändern.
Wie könnte das gehen?
Wir müssen die Bahnunternehmen in der EU zwingen, ihre Daten herauszugeben.
Damit könnten wir eine App speisen, die wirklich alles enthält, was es an
Angeboten gibt. Heute ist es doch so: Ich suche eine Fahrt von Stuttgart
nach Brest in der DB-App und bekomme andere Preise und Zeiten als bei der
Suche im Angebot der französischen Bahn SNCF. Das kann ja nicht sein, das
Angebot ist ja das Gleiche. Wenn alle Bahnunternehmen ihre Daten geschützt
an die öffentliche Hand geben, kann der Kunde in einer App sehen, was für
ihn am günstigsten ist. Will er nicht besonders schnell, aber günstig,
lieber mit Flixtrain fahren, oder will er ganz schnell ans Ziel kommen, und
der Preis ist egal? Die EU-Kommission hat schon mehrmals einen
entsprechenden Vorschlag gemacht. Es sind die Mitgliedsstaaten, die
bremsen.
Was ist das Problem?
Die Frage, [2][wer ist Schuld und muss etwa bei Verspätungen zahlen,]
verhindert, dass die Bahnbranche selbst das Thema voranbringt. Die
Unternehmen fürchten, ihr Geld nicht zurückzubekommen, wenn sie Fahrgästen
einen Teil des Ticketpreises erstatten müssen, obwohl sie selbst nicht
verantwortlich für die Verspätung sind. Wenn die Bahnbranche das nicht
hinbekommt, muss die öffentliche Hand mit einer eigenen Lösung kommen.
Einzelne Unternehmen haben durch ihre ehemalige Monopolstellung die Nase so
vorn, dass sie nicht an einer Kooperation mit anderen Bahngesellschaften
interessiert sind.
[3][Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat angekündigt, dass ein
Europatakt kommen soll,] also regelmäßige Verbindungen zwischen Metropolen
mit guten Anschlüssen in die Region. Ist das mehr als ein leeres
Versprechen?
Es bleibt ein leeres Versprechen, wenn man nicht wenigstens das macht, was
jetzt gemacht werden könnte. Wenn man erstens nicht bereit ist, die
Fahrgastrechte durchgehend über die Grenzen hinweg dem Fahrgast mitzugeben,
dann ist es lächerlich, darüber zu reden, dass man einen Europatakt will.
Zweitens ist die Infrastruktur nach wie vor unzureichend, etwa die
Digitalisierung der Züge und der Schaltzentralen. Da wird viel zu wenig
investiert.
Was könnte denn sofort gemacht werden, abgesehen von den Fahrgastrechten?
Wir könnten sofort die echte Wettbewerbsfähigkeit der verschiedenen
Transportmöglichkeiten herstellen. Die Straße wird immer noch viel mehr
subventioniert als die Schiene. Wir haben keine Maut für die Straße. Aber
die Züge müssen sich für jeden Kilometer einbuchen und einen Trassenpreis
zahlen. Das ist nicht fair. Im grenzüberschreitenden Verkehr haben wir bei
der Bahn eine Mehrwertsteuer, der Flug ist davon befreit. Man könnte eine
[4][Kerosinsteuer] einführen. Möglich wäre für Lkw und Pkw eine faire
CO2-Bemautung. Aber in dieser Frage gibt es keine Offenheit der
EU-Mitgliedsstaaten.
Bahnreisen werden Flüge nur ersetzen, wenn es gute Nachtzugverbindungen
gibt. Aber die Deutsche Bahn ist aus dem Schlafwagengeschäft ausgestiegen
und schafft keine neuen Schlafwagen an, obwohl der Bundesverkehrsminister
eine Renaissance der Nachtzüge angekündigt hat.
Es ist wirklich schade, dass die Deutsche Bahn nicht wieder einsteigt. Sie
lässt zwar ICE über Nacht fahren, aber ein echter Wiedereinstieg und
[5][Belebung des Marktes in Richtung Nachtzug ist das nicht]. Dabei spielt
Deutschland als Land, das mitten in Europa ist, hier eine wichtige Rolle.
Die Deutsche Bahn setzt zwar auf eine Partnerschaft mit den
Österreichischen Bundesbahnen, die sich auf Schlafwagen spezialisiert
haben. Aber das löst das riesige Problem nicht, das wir mit dem rollenden
Material haben.
Es gibt tolle Prototypen für Schlafwagen mit individuellen Kabinen, in
denen man wie im Hotel übernachten kann. Aber die Industrie wird so etwas
in größerem Maße nur produzieren, wenn sie auch die Signale von wichtigen
Playern wie der Deutschen Bahn hört. Ohne diese Signale bekommen wir nicht
die Wucht in den Markt, die wir brauchen. Der Bau dauert einige Jahre.
Irgendwann muss man anfangen, wenn wir unsere Klimaziele erreichen wollen.
Immer mehr private Unternehmen wollen die bestehende Lücke im europäischen
Bahnverkehr füllen, etwa von Belgien oder Skandinavien aus. Sie klagen,
dass ihnen viele Steine in den Weg gelegt werden. Zu Recht?
Leider ja. Lokführer müssen zum Beispiel die Sprache der verschiedenen
Länder sprechen, durch die sie fahren. Die Schienen sind nicht angepasst,
die Loks müssen beim Grenzübergang gewechselt werden. Das alles müssen wir
harmonisieren. Die Mitgliedsstaaten würden gerne alle ein bisschen mehr in
Schiene machen, aber sie wollen nichts dafür tun. Der Kern des Problems:
Wir müssen aufhören, bestimmte Sachen etwa im Straßenbau zu machen, um
Planungskapazitäten, Gelder und administrative Kapazitäten vor Ort zu
haben, damit die Schiene besser wird.
12 Jun 2021
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## AUTOREN
Anja Krüger
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