# taz.de -- Interview mit Mobilitätsforscher Knie: „Visionen enden beim Tief… | |
> Schon in den achtziger Jahren forderte Andreas Knie eine autofreie Stadt. | |
> Nun ist die Zeit reif für diese Idee, meint der Mobilitätsforscher. | |
Bild: Für Andreas Knie darf man durchaus mit dem Auto mobil sein. Muss ja nich… | |
Am Anfang des Gesprächs stand eine Bitte. Der Fotograf wollte Andreas Knie | |
hinter dem Steuer eines Autos fotografieren. Der nahm sein Handy, öffnete | |
eine App, kurz darauf war der Wagen, ein Elektroauto, startklar. | |
taz: Herr Knie, wie viele Mobilitäts-Apps haben Sie auf dem Handy? | |
Andreas Knie: In Gebrauch habe ich acht, die nutze ich regelmäßig. Drei für | |
die Bahn, also den DB-Navigator, Call a Bike und Flinkster. Dann eine App | |
für Uber, fürs Fahren und fürs Rad. Und die BVG-Apps, Jelbi und Free to | |
move. | |
Der Versuch, alles in einer App zusammenzubringen, ist gescheitert. | |
Da gab es mehrere Versuche, aber jeder will, dass sein Kunde sein Kunde | |
bleibt. Das muss sich aber ändern. | |
Sicher nicht das Einzige, was sich ändern muss. | |
Solange ich ein Auto umsonst abstellen kann und der Car-Sharer dafür 85 | |
Euro pro Monat bezahlen muss, ist das Sharing alleine schon durch die | |
Straßenverkehrsordnung benachteiligt. Bis 1945 konnte man in Berlin kein | |
Auto zulassen, wenn man nicht einen privaten Stellplatz hatte. | |
Seit wann haben Sie selbst kein eigenes Auto mehr? | |
Seit 1991. | |
Und davor? Hatten Sie da ein libidinöses Verhältnis zu Autos? | |
Ich habe über Motoren promoviert und habilitiert, und ich kannte natürlich | |
auch das letzte schöne Auto sehr gut, den Ro 80, das war schon so ein fast | |
libidinöses Verhältnis. | |
Was hat dann zur Trennung geführt? | |
Irgendwann war es einfach vorbei. Ich konnte lange Autofahrten nicht mehr | |
ab und habe gemerkt, dass das mit der Umwelt Probleme geben könnte. Der | |
Klassiker war dann der TÜV. Der gab das Auto nicht mehr her. Erst hab ich | |
noch überlegt, was wird dann aus der Sporttasche, die ich immer im | |
Kofferraum hatte, aber ohne Auto hat man auch keine Sporttasche mehr. | |
Die Verkehrswende ist in aller Munde. Sie selbst fordern eine autofreie | |
Stadt, zumindest eine autofreie Innenstadt. | |
1986 haben wir mit der Forderung nach einem autofreien West-Berlin | |
angefangen. Das war die Zeit, wo es auf der Avus noch keine | |
Geschwindigkeitsbegrenzung gab. | |
Wer ist wir? | |
Das war so eine Kampfgruppe bei der Alternativen Liste, den damaligen | |
Grünen. Wir haben sogar 180 Kilometer Busspuren geplant. Dann kam die | |
Wende, und wir standen mit unseren Busspuren ziemlich alleine da. Aber das | |
Thema war schon immer virulent. Im Grunde geht es darum, die Menge an | |
Fahrzeugen zu reduzieren. | |
Wie weit wollen Sie reduzieren? | |
Mindestens um die Hälfte, möglichst aber auf ein Drittel. Wir haben im | |
Vergleich zu anderen Großstädten einen wirklich gut ausgebauten ÖPNV. Vor | |
allem aber arbeiten und leben wir in der Stadt. Das hat Paris nicht, London | |
nicht, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf auch nicht. | |
Es gibt 300.000 Einpendler. | |
Düsseldorf hat 680.000. Aber auch da müssen wir gegensteuern. Pendeln muss | |
bedeuten, auf der Schiene fahren. Und nicht jeder muss um acht Uhr im Büro | |
sein. Auch Home-Office hilft, den Regionalverkehr zu entlasten. Außerdem | |
könnten an den Rändern von Berlin, an Bahnhöfen wie Südkreuz oder | |
Lichterfelde-Süd Co-Working-Spaces entstehen. Da können dann Meetings | |
stattfinden. Das Arbeitsleben organisiert sich derzeit grundsätzlich um. | |
Es gibt nicht nur Pendler, die mit dem Auto in die Stadt kommen. | |
Es melden sich auch viele bei mir, die sagen: Ich bin Intensivpfleger und | |
brauche das Auto. | |
Was sagen Sie denen? | |
Menschen, die sagen, ich kann meinen Beruf nicht ohne Auto ausüben, sollen | |
ihr Auto behalten. Dann kann man immer noch überlegen, ob das dauerhaft | |
sein muss oder ob sie Car-Sharing-Modelle nutzen, wo man jederzeit ein Auto | |
haben kann. Man kann den Menschen tatsächlich so viel Auto geben, wie sie | |
brauchen. Aber man muss keine Mobilitätsreserve mehr permanent vorrätig | |
haben. | |
Erfolgt die Reduzierung durch Überzeugung oder über Verknappung und | |
Verteuerung des Parkens, sodass jeder für sich eine eigene | |
Kosten-Nutzen-Rechnung machen kann? | |
Die Entwicklung fängt im Kopf an, indem ich darüber nachdenke, ob ich | |
überhaupt so viel Auto brauche. Das wissen die Leute meistens schon, sie | |
wissen ja, wie oft sie ihr Auto benutzen. Dann kommt der zweite Punkt: Ich | |
weiß, dass das Auto nicht klimafreundlich ist, vor allem, wenn ich einen | |
alten Diesel habe. Hier ist die Politik gefragt. Abstrakte Verbote gehen | |
natürlich nicht, aber Verbote müssen dann kommen, wenn wir uns klar sind, | |
dass das, was wir tun, nicht mehr gut ist. | |
Auf Verbote reagieren die meisten allergisch. | |
Als das Rauchverbot in den Gaststätten kam, hat das jeder sofort | |
verstanden. Dennoch ist der erste Schritt erstmal nicht das Verbieten, | |
sondern das Verteuern des Parkens … | |
… also Parkraumbewirtschaftung flächendeckend und teurer als bisher. Wie | |
teuer? | |
Fünfzehn Euro am Tag. Soviel kostet ein Parkplatz im Schnitt im Unterhalt. | |
Und der zweite Schritt? | |
Um einen PKW zuzulassen, muss man einen privaten Stellplatz nachweisen. | |
Parallel dazu muss ich die Alternativen zum privaten Auto ausbauen. Auf | |
öffentlichen Straßen dürfen nur gewerbliche Sharingfahrzeuge parken. | |
Das ist Ihre Utopie. Dem gegenüber steht die konkrete Politik. Seit Ende | |
2016 hat Berlin eine rot-rot-grüne Koalition und eine von den Grünen | |
nominierte Verkehrssenatorin … | |
… und auch eine grüne Wirtschaftssenatorin. | |
Welches Zeugnis stellen Sie dem Senat dabei in Sachen Verkehrspolitik aus? | |
Für die erste Hälfte war es ein „schwach ausreichend“. Jetzt hoffen wir, | |
dass wir in der zweiten Hälfte wenigstens auf ein „befriedigend“ kommen. | |
Wir brauchen eine proaktive Form der Politik. Das Mobilitätsgesetz ist viel | |
zu passiv, es versucht Dinge gesetzlich nachzuvollziehen, die in | |
Wirklichkeit schon längst stattgefunden haben. Wir haben bereits eine | |
Verdoppelung des Radverkehrs in den letzten zehn Jahren, jetzt müssen die | |
privaten Pkws abgeschafft werden, um mehr Platz für andere Verkehrsmittel | |
zur Verfügung zu haben. | |
Wo steht Berlin im Vergleich mit anderen europäischen Großstädten wie | |
Paris, Madrid oder Brüssel? | |
Ganz hinten. Leider. Da haben uns alle anderen Städte überholt. Selbst | |
London ist da weiter. Da gibt es bald keinen Neubau mehr mit Tiefgarage. In | |
die Innenstadt von Madrid kommt man nur noch als Anwohner mit eigenem | |
Fahrzeug rein. | |
In Ihrer Studie „Autodämmerung“ beschreiben Sie Experimentierräume, in | |
denen man Neues ausprobieren kann, wo auch mal was schiefgehen kann. Sind | |
solche Experimentierräume wie in der Bergmannstraße gerade das wirklich | |
Spannende, weil da die Verkehrswende am ehesten sichtbar wird? | |
Genau. In der Verkehrspolitik ist praktisch alles reguliert. Deshalb heißt | |
es ja so schön: Alle Visionen enden beim Tiefbauamt. Nötig ist also eine | |
Re-Regulierung. Da brauchen wir Orte und Kieze, die wirklich mal was Neues | |
ausprobieren wollen, sozusagen „trial and error“ versuchen. Da sind die | |
Bergmannstraße und die Maaßenstraße erste Meilensteine. Da müssen noch mehr | |
Kieze mitmachen, die sich die Frage stellen, wie man die Straße wieder als | |
Ort des Austauschs zurückbekommt. Wenn man es mal ausprobiert, sieht man | |
vielleicht auch, dass wir überall nur noch Blech herumstehen haben. | |
Wir müssen also unsere Sehgewohnheiten ändern. Auf dem Land ist die | |
Post-Oil-Landschaft in Form von Windparks angekommen. Wie sehen die neuen | |
Bilder der Post-Auto-Stadt aus? | |
Man würde mehr Raum sehen, man hätte mehr Platz. Man könnte wieder | |
durchatmen. Ich wohne am Rand des Graefekiezes, da gibt es einen Kampf um | |
jeden Zentimeter Platz für die Gastronomie, um jeden Tisch wird gerungen. | |
Aber daneben stehen die dicken SUVs, und keiner regt sich auf. Wenn aber | |
Marathon ist am Kottbusser Damm, ist plötzlich die Straße leer und es ist | |
leise. Plötzlich sieht man, wie Stadt auch anders aussehen kann. | |
Wüssten wir damit etwas anzufangen? Der öffentliche Raum verschwindet ja | |
mehr und mehr in die sozialen Medien. Wären wir überhaupt in der Lage, uns | |
die Straßen zurückzuerobern? | |
Es ist ein Experiment. Das Tempelhofer Feld zeigt aber, dass sich die Stadt | |
ein solches Gebiet angeeignet hat. Wo Raum plötzlich verfügbar ist, da | |
erobern sich die Menschen trotz Smartphone diesen Raum. | |
Das ist die Theorie. In der Praxis gibt es viele Widerstände. In der | |
Schönhauser Allee wurde die Idee, die eine Seite den Fußgängern und | |
Radfahrern zur Verfügung zu stellen, sogar von der grünen Verkehrssenatorin | |
kassiert. | |
Das war in der ersten Hälfte der Legislatur. Aber klar, solche Debatten | |
wird es geben, auch am Kottbusser Damm, wo es im Vergleich zur Schönhauser | |
Allee noch andere kulturelle Dispositionen gibt. Da ist das Auto noch ein | |
Demonstrationswerkzeug. Das sind aber nur noch kleine, vorübergehende | |
Widerstände. | |
Wo Straßen gesperrt werden, gibt es mehr Verkehr in der Umgebung. | |
Damit muss sich die Stadt arrangieren. Aber wenn ich weiß, dass ich von A | |
nach B nicht mehr fahren kann, dann suche ich eine Alternative. Und die | |
gibt es in Berlin. Wir sprechen nicht von einem brandenburgischen Dorf. | |
Das Narrativ des motorisierten Individualverkehrs, das ist eine Ihrer | |
Thesen, hat die Stadt seit den zwanziger Jahren des vergangenen | |
Jahrhunderts geprägt. Gibt es ein Narrativ der autofreien Stadt? | |
Das ist eine Frage der Bilder. Das Auto als Versprechen hat unser Bild | |
geprägt. Mitsamt der Ästhetisierung der Autobahn, selbst noch in | |
Westberlin. Das Gegenbild dazu ist eher das Wuselige, das Bunte. Das ist | |
aber noch kein Narrativ. Da haben wir noch viele Ersatzbegriffe. | |
Wie Multioptionsgesellschaft. | |
Ja. Es gibt aber erste Hinweise auf diese Bilder. Beispielsweise vom | |
Potsdamer Platz aus den zwanziger Jahren, da sieht man weniger Autos, mehr | |
Menschen und Fahrradverkehr. | |
Entstehen diese Bilder in den Experimentierräumen wie im Bergmannkiez? | |
Die müssen dort entstehen. Auch in der Böckhstraße, einer temporären | |
Spielstraße, wo jeden Mittwoch die Autos weggeräumt und Tische hingestellt | |
werden. Da entstehen andere Bilder von Stadt. | |
Welche Rolle spielt das in der Erziehung? | |
Ich habe Schulklassen getroffen, da verraten die Kinder einem schon mal, | |
dass es Ihnen peinlich ist, wenn sie zur Schule mit dem Auto gefahren | |
werden. Die Kinder gehen auch anders mit den Bedrohungen um, die wissen, wo | |
es gefährlich ist. | |
Hat der Wunsch von Heranwachsenden nach dem ersten Auto abgenommen? | |
Ich bin noch in einer Zeit aufgewachsen, wo das Auto der persönliche Raum | |
war. Ich hab kein eigenes Zimmer gehabt, aber ein Auto, das war wichtig. | |
Heute ist die emotionale Beziehung nicht mehr so stark. Oft kennen die | |
Jugendlichen gar keine Automarken mehr. | |
Hat mancherorts das Fahrrad den Fetisch Auto abgelöst? | |
Es ist eher der Gesamthabitus. Wo gehe ich mit meiner Clique hin, wie esse | |
ich, wie lebe ich, womit fahre ich? Das ist ein Gesamtset, das war bei uns | |
damals aufs Auto fixiert. Das gibt es heute auch noch, aber das sind alles | |
nur Männer und mit einem bestimmten kulturellen Hintergrund. | |
Wie sähe denn ein idealer Verkehrsmix aus Ihrer Sicht aus? | |
Eine Vielzahl an Möglichkeiten aus schienengebundenem Verkehr, der schnell | |
Menschen von A nach B bringt, und in der Feinverteilung sind es dann | |
Individualverkehrsmittel, ob es nun das Fahrrad ist, ein Pedelec, ein | |
Scooter oder auch das Auto. Die Idee, mit der Schiene überall hinzukommen, | |
davon können wir uns verabschieden. Das Prinzip ist immer hub and spokes, | |
also die Nabe und die Speichen. Da kann man auch in ländlichen Räumen | |
vieles machen. | |
Die Verkehrsdebatten der letzten Jahre in Berlin haben sich stark auf das | |
Fahrrad konzentriert. | |
Das Fahrrad alleine löst das Problem nicht. Wir haben derzeit 20 Prozent | |
der Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Wir glauben, dass wir | |
das auf 35 Prozent steigern können. Dann fehlen aber noch die, die nicht | |
Fahrrad fahren. Für die müssen auch Möglichkeiten gegeben sein. | |
Da sind Sie ganz pragmatisch und sagen, da gehört auch Uber dazu. | |
Die Taxiunternehmen in Berlin zahlen den Mindestlohn nur in der Zeit, wo | |
die Taxis fahren und nicht, wo sie stehen. Da sind die Mietwagenunternehmen | |
besser, die zahlen immerhin zehn oder elf Euro. Die Taxibranche hat es | |
nicht geschafft, den Schutzraum des Personenfördergesetzes zu nutzen und | |
sich neu zu erfinden. Stattdessen haben sie jetzt die nächste Preiserhöhung | |
durchgesetzt, die viel zu hoch ist. Selbst mir, der viel Taxi fährt, ist | |
das viel zu teuer. Alternativen wie Clever Shuttle werden jetzt also noch | |
attraktiver. | |
Stellen Sie sich vor, Sie würden morgen früh als Verkehrssenator aufwachen. | |
Was würden Sie als erstes unternehmen? | |
Ich würde deutlich machen, dass wir in einer Zeitenwende leben und dass | |
Berlin, um mit dem ehemaligen Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer zu | |
reden, die Lizenz hat, Bedeutendes zu tun. Wir können sagen, Achtung, | |
Berlin ist die erste Stadt auf der Welt, die einem auch ohne privates Auto | |
ein schönes Leben ermöglicht. | |
Und konkret? | |
Ich würde die Parkraumbewirtschaftung auf den gesamten S-Bahn-Ring | |
ausweiten. Danach könnten Kieze die Möglichkeit erhalten, einzelne Straßen | |
autofrei zu gestalten. Dann würde ich ankündigen, dass in drei Jahren nur | |
noch Autos zugelassen werden, wenn private Stellplätze nachgewiesen werden | |
und sie spätestens 2025 im Betrieb emissionsfrei sind. | |
Nach drei Jahren beginnt schon wieder der Wahlkampf. | |
Vor zehn Jahren hätte ich gesagt: Dann bin ich weg. Jetzt würde ich sagen, | |
ich würde wiedergewählt werden. | |
Heißt das, die Grünen mit ihrer Verkehrssenatorin werden nicht | |
wiedergewählt, weil sie nicht radikal genug sind? | |
Wir beobachten, dass die Grünen umso beliebter werden, je unkonkreter ihre | |
Forderungen sind. Deswegen würde ich die radikale Verkehrswende jetzt auch | |
nicht ins bundespolitische Programm aufnehmen. Aber in den Städten können | |
sie das tun. Da hoffe ich in der zweiten Hälfte von Rot-Rot-Grün, dass auch | |
Regine Günther und Ramona Pop noch stärker die grüne Karte spielen. | |
22 Sep 2019 | |
## AUTOREN | |
Claudius Prößer | |
Uwe Rada | |
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