# taz.de -- Protest gegen Autobahn-Umbau in Berlin: 230.000 Fahrzeuge täglich

	# taz.de -- Protest gegen Autobahn-Umbau in Berlin: 230.000 Fahrzeuge täglich

	> Das Autobahndreieck Funkturm ist einer der am stärksten belasteten
	> Knotenpunkte der Bundesrepublik. Und wird komplett umgebaut. Dies sorgt
	> für Ärger.

	Bild: Zu viel Verkehr für diesen Knoten: Hier soll bald umgebaut werden

	Alles ist perfekt vorbereitet an diesem Abend Ende Februar: Das Ambiente im
	Westhafen Event & Convention Center wirkt professionell und einnehmend,
	und das dürfte von den Veranstaltern beabsichtigt sein. Wenn sie ihre Gäste
	schon nicht überzeugen können, sollen die wohl zumindest ein bisschen
	besänftigt nach Hause gehen, mit dem guten Gefühl, dass man sich um sie
	kümmert.

	Die rund 200 Menschen im Saal – am Tag darauf werden noch einmal so viele
	erwartet – haben ein Problem mit der Gastgeberin, der Deutsche Einheit
	Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, kurz: Deges. Das Unternehmen, das dem
	Bund und zwölf Bundesländern gemeinsam gehört, baut und saniert seit den
	1990er Jahren Autobahnen in Deutschland. In Berlin wird die Deges unter
	anderem ab 2023 die Rudolf-Wissell-Brücke – längste Brücke Berlins und
	Nadelöhr des Autobahn-Stadtrings –, neu bauen. Ungefähr zur selben Zeit
	startet sie ein paar Kilometer weiter südlich ein Megaprojekt: den
	Komplettumbau des Autobahndreiecks Funkturm.

	Das Dreieck verknüpft die A100, den Stadtring, mit der A115, der Avus. Es
	ist einer der am stärksten belasteten Knotenpunkte der Bundesrepublik:
	230.000 Fahrzeuge nutzen es täglich, darunter 12.000 Lkws, und der
	Verkehrswende zum Trotz werden noch mehr prognostiziert. Das verschlungene
	Bündel aus Auf- und Abfahrten zwischen ICC, Avus-Tribüne und S-Bahnhof
	Westkreuz wurde Anfang der 1960er Jahre gebaut. Mittlerweile reichen die
	ständigen Ausbesserungen, die seit Jahren stattfinden, nicht mehr aus: 1,9
	Kilometer Autobahn mitsamt Verbindungsrampen sowie zwei Dutzend Brücken
	müssen neu gebaut werden.

	## Mehr Lärm und Gefahr

	2018 begannen erste Untersuchungen, seit 2019 läuft die Entwurfsplanung.
	Mittlerweile hat die Deges auch schon eine „Vorzugsvariante“ ausgetüftelt,
	mit der sie dem strengen Katechismus ihrer Branche, den „Richtlinien für
	die Anlage von Autobahnen“ (RAA), Genüge tun kann.

	Es geht um Fahrbahnbreiten, Kurvenradien, Mindestabstände zwischen
	Ausfahrten – alles Standards, die unterm Funkturm längst nicht mehr
	eingehalten werden. Denn das Dreieck war ursprünglich für ein Zehntel des
	heutigen Verkehrs vorgesehen. „Die heute im Autobahndreieck bestehenden
	Verkehrsführungen wären mit einem Umbau nicht mehr genehmigungsfähig“, sagt
	die Deges.

	Dass bei diesem Rundumschlag unter anderem der Rasthof Avus verlegt werden
	muss, ist den BesucherInnen der „Themenwerkstatt“ im Westhafen herzlich
	egal. Es sind AnwohnerInnen aus der Siedlung Eichkamp, aber auch aus dem
	Altbauquartier nördlich des Kaiserdamms und dem Westend.

	Sie alle befürchten, dass die Pläne der Deges ihnen mehr Verkehrslärm und
	Gefährdungen bescheren werden. Und sie haben, wie so oft bei Bauprojekten
	dieser Größenordnung, das Gefühl, dass man ihre Sorgen als
	Partikularinteressen abtut, als „Not-in-my-Backyard“-Forderungen, die den
	Interessen der Allgemeinheit entgegenstehen.

	Ein Wortführer der Aufgebrachten ist Falk von Moers. In seinem gemütlichen
	Einfamilienhaus in der Eichkamp-Siedlung blättert der 62-Jährige in einem
	dicken Aktenordner und legt dem Besucher von der taz eine Menge Pläne und
	Skizzen vor, um die Befürchtungen der Anwohnerinitiative zu untermauern,
	die hier etwa seit einem Jahr mobilisiert. „Das Autobahndreieck ist marode,
	kein Zweifel. Aber die Deges hat eine völlig autobahnzentrierte Planung
	gemacht“, sagt er. Eine Planung, die im Rückbau von insgesamt sieben Auf-
	und Abfahrten gipfelt sowie im Bau einer ganz neuen Anschlussstelle an der
	Jafféstraße, direkt am Rand der Eichkamps.

	Von Moers zeigt eine Grafik, auf der die Verkehrsströme dargestellt sind.
	Im Umfeld des Dreiecks Funkturm kreuzen sich zwei große Relationen:
	Nord-Südwest und Nord-Südost auf den beiden Autobahnen sowie Ost-West auf
	der riesigen Stadtschneise des Kaiserdamms und der Neuen Kantstraße. „Der
	Übergang verläuft heute zu großen Teilen über den Messedamm, der alles wie
	eine Schnalle verbindet“, erklärt er, „was den Vorteil hat, dass dort
	niemand wohnt.“ Die neue Anschlussstelle dagegen liegt direkt neben der
	Eichkamp-Siedlung, und in der parallel zur Jafféstraße verlaufenden
	Waldschulallee befinden sich gleich mehrere Schulen, unter anderem die
	Ernst-Adolf-Eschke-Schule für Gehörlose.

	## Es wird voller und lauter

	Kein gutes Umfeld für viel Verkehr, findet von Moers. Zumal nach
	Einschätzung der Initiative die meisten AutofahrerInnen, die von Südosten
	über die A100 kommen und nach Westen, etwa nach Spandau, wollen, diese
	Ausfahrt benutzen würden. Als Alternative bliebe ihnen sonst nur die
	Anschlussstelle an der Knobelsdorffstraße, die viel weiter nördlich liegt.
	Allerdings fürchten auch dort die AnwohnerInnen, dass es bei ihnen durch
	den Wegfall der Ausfahrten am Messedamm voller und lauter wird.

	„Diese Planung verdrängt den Verkehr in die umliegenden Stadtstraßen“,
	folgert Falk von Moers. Es werde dort zu mehr Staus kommen, Radfahrende und
	FußgängerInnen würden noch stärker gefährdet als jetzt schon. „Von einer
	strukturellen [1][Verkehrswende] kann hier nicht die Rede sein“, kritisiert
	er, „Belange der Stadt werden nicht mitgedacht, und die Deges hat sich nach
	einem Jahr Protest nicht einen Millimeter bewegt.“

	Rund ein Jahr ist es nämlich her, dass den EichkamperInnen Männer in roten
	Westen auffielen, die etwas vermaßen. Als klar wurde, worum es ging, begann
	die Anwohnerinitiative, die Baugesellschaft und den Bauherrn, die
	Verkehrsverwaltung, zu piesacken. Bundesautobahnen gehören zwar dem Bund,
	in diesem Fall liegt die Planungshoheit aber noch bis 2021 beim Senat.

	Ende Oktober stellte die Deges dann erstmals ihre Pläne der Öffentlichkeit
	vor, und bis Mitte Februar dauerte es, dass auch Verkehrsstaatssekretär
	Ingmar Streese sich den Fragen der Betroffenen stellte. Zufrieden waren die
	allerdings nicht. Zehn Tage später riefen sie zu einer Demonstration auf,
	an der mehrere hundert Menschen teilnahmen.

	Immerhin: Das Bezirksamt steht den AnwohnerInnen zur Seite – obwohl es
	neben Bund und Land hier kaum etwas mitzureden hat. Bezirksbürgermeister
	Reinhard Naumann (SPD) und der für Stadtentwicklung zuständige grüne
	Stadtrat Oliver Schruoffeneger präsentierten bei der Veranstaltung im
	Februar eine Idee, wie die „gravierenden verkehrlichen, städtebaulichen und
	freiraumplanerischen Nachteile“ des Umbaus deutlich zu verringern wären:
	Sie besteht vor allem darin, die neue Anschlussstelle drei- bis vierhundert
	Meter in Richtung ICC zu verschieben. Damit wäre die Eichkamp-Siedlung
	halbwegs aus dem Schneider.

	Das Problem: An der von Naumann und Schruoffeneger vorgeschlagenen Stelle
	ist eigentlich zu wenig Platz, um Auf- und Abfahrten mit den geforderten
	Radien anzulegen. Kein Problem, finden die Bezirkspolitiker: Dann wird eben
	das Tempo so stark gedrosselt, dass der Verkehr auch auf den engeren Kurven
	sicher rollt.

	Nur noch 60 oder 70 Stundenkilometer auf der Strecke – statt aktuell 80 –
	und auf den Zufahrten Tempo 50 statt 60. Bei „Einbettung in ein
	Gesamtgeschwindigkeitskonzept“ sei das „ohne Verlust an Leistungsfähigkeit…
	möglich, so der Bezirk, der darüber hinaus für die Beibehaltung der Zu- und
	Abfahrten Messedamm im Bereich der Halenseestraße plädiert.

	## Bei Stau durch die Siedlung

	Wenig Begeisterung dafür bei der Deges: Der Vorschlag widerspreche den
	Planungsgrundsätzen, auch in Bezug auf „die Geschwindigkeitsfrage“, so
	Sprecher Lutz Günther zur taz. Weil kein ausgearbeiteter Entwurf des
	Bezirksamts vorliege, sei eine abschließende Bewertung ohnehin „derzeit
	noch nicht möglich“.

	Das kommunizieren die Deges-PlanerInnen so auch an den „Themeninseln“ beim
	Riesen-Workshop im Westhafen. Zwei weitere Entwürfe, die von Personen aus
	dem AnwohnerInnen-Umkreis erstellt wurden, haben da noch schlechtere
	Karten, im Gegensatz zu der präzise durchgerechneten Deges-Variante sind
	sie kaum ausgearbeitet und mit der Hand gezeichnet – es standen dafür ja
	auch keine Mittel zur Verfügung.

	Besonders professionell wirkt allerdings auch das Simulationsprogramm
	nicht, das die Deges für diesen Abend hat erstellen lassen. Der ziemlich
	ruckelige virtuelle Gang durch die Eichkamp-Siedlung soll zeigen, wie sich
	der Umbau dort optisch bemerkbar machen wird. Weil an der geplanten
	Anschlussstelle auch mehrere Bahnstrecken unter der Avus hindurchführen,
	muss das Fahrbahnniveau um vier Meter angehoben werden, damit die neuen
	Aus- und Auffahrten noch drunterpassen. Hinzu kommt die Lärmschutzwand.

	Missmutig betrachten einige Teilnehmer das Bild der hohen Mauer, die sich
	an der Eichkampstraße erhebt. „Na, da freuen wir uns ja schon drauf“,
	grummelt ein älterer Mann. „Mich stört die Wand nicht so sehr“, meint
	dagegen eine jüngere Frau, „aber der Verkehrsfluss macht mir Sorgen. Wenn
	Stau ist, werden am Ende alle durch unsere Siedlung fahren!“

	## Die Stadt bleibt außen vor

	Am Ende kann die aufwändige Beteiligungsveranstaltung die Bedenken von Falk
	von Moers und seinen MitstreiterInnen nicht zerstreuen. „Die Stadt bleibt
	weiter außen vor“, bilanziert anschließend der Arbeitskreis Verkehr des
	Siedlervereins Eichkamp in einer Erklärung. Die Vorzüge der
	Deges-Vorzugsvariante bestünden „nur darin, die RAA so streng wie möglich
	einzuhalten.“ Fortschritte in Richtung einer veränderten Planung habe es
	nicht gegeben, die Bedenken seien nicht zerstreut worden. „Alles in Allem
	ein hoher Aufwand, der den Erwartungen nicht gerecht wurde.“

	Bei der Deges sieht man das natürlich anders: „Aus unserer Sicht war die
	Themenwerkstatt ein Erfolg“, sagt Sprecher Günther. „Sachbezogen“ sei der
	Austausch gewesen, in einer – nun ja – „weitestgehend konstruktiven
	Gesamtatmosphäre“. In den kommenden Wochen würden alle Vorschläge der
	TeilnehmerInnen geprüft und die Planung weiterentwickelt.

	Und die Senatsverwaltung? Die versucht es noch mal mit einem
	Vermittlungsversuch: Wie Staatssekretär Streese auf der letzten Sitzung des
	Verkehrsausschusses ankündigte, will man ein Gutachten in Auftrag geben, um
	die vorgeschlagenen Alternativen zur Deges-Planung zu prüfen. Das werde
	gerade vorbereitet, bestätigt Sprecher Jan Thomsen der taz. Sich von
	vornherein auf die Seite der AnwohnerInnen schlagen, dass ist der Behörde
	erst einmal zu heikel. Aber, so Thomsen: „Die Senatsverwaltung will ebenso
	wie der Bezirk eine möglichst stadtverträgliche und anwohnerschonende
	Lösung.“

	4 Mar 2020

	## LINKS

	[1] /Autofreie-Innenstadt-in-Berlin/!5655747&s=pr%C3%B6%C3%9Fer+verkehrswen…

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

	## TAGS

	Verkehrswende
	Autobahn
	Autobahnbau
	Autobahnbau
	Verkehrswende
	Autobahnbau
	Regine Günther
	Mobilitätsgesetz
	Verkehrswende

	## ARTIKEL ZUM THEMA

	Neubau von maroder A100-Brücke: Kann Autobahn denn Sünde sein?

	Das Planfeststellungsverfahren für die Rudolf-Wissell-Brücke auf der A100
	soll bald starten. Angeblich steht alles im Einklang mit der Verkehrswende.

	Verkehrswende in Berlin: Radfahren ist nicht eingeplant

	Wenn Berlins längste Autobahnbrücke bald neu gebaut wird, soll sie auch zur
	Radverbindung werden. So zumindest die Forderung aus den Reihen des ADFC.

	Autobahndreieck Funkturm: Einmal drüber und drunter

	Die neue Planungsvariante für das Autobahndreieck Funkturm ist eine wilde
	Konstruktion – aber sie nimmt die Kritik von AnwohnerInnen ernst.

	Spree-Rad- und Wanderweg: Drohende Asphaltkeule

	Naturschutz- und Fußverkehr-AktivistInnen wollen den Ausbau eines
	Spreeuferwegs verhindern – es gibt schon genug Radschnellwege, finden sie.

	Verkehrswende und Kommunikation: Alles viel zu komplex

	In Sachen Rad-Infrastruktur hat die Verwaltung die eigene Planung nicht auf
	dem Schirm – oder ist überfordert, sie angemessen zu kommunizieren.

	Interview mit Mobilitätsforscher Knie: „Visionen enden beim Tiefbauamt“

	Schon in den achtziger Jahren forderte Andreas Knie eine autofreie Stadt.
	Nun ist die Zeit reif für diese Idee, meint der Mobilitätsforscher.