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# taz.de -- Interview mit Mobilitätsforscher Knie: „Visionen enden beim Tief…
> Schon in den achtziger Jahren forderte Andreas Knie eine autofreie Stadt.
> Nun ist die Zeit reif für diese Idee, meint der Mobilitätsforscher.
Bild: Für Andreas Knie darf man durchaus mit dem Auto mobil sein. Muss ja nich…
Am Anfang des Gesprächs stand eine Bitte. Der Fotograf wollte Andreas Knie
hinter dem Steuer eines Autos fotografieren. Der nahm sein Handy, öffnete
eine App, kurz darauf war der Wagen, ein Elektroauto, startklar.
taz: Herr Knie, wie viele Mobilitäts-Apps haben Sie auf dem Handy?
Andreas Knie: In Gebrauch habe ich acht, die nutze ich regelmäßig. Drei für
die Bahn, also den DB-Navigator, Call a Bike und Flinkster. Dann eine App
für Uber, fürs Fahren und fürs Rad. Und die BVG-Apps, Jelbi und Free to
move.
Der Versuch, alles in einer App zusammenzubringen, ist gescheitert.
Da gab es mehrere Versuche, aber jeder will, dass sein Kunde sein Kunde
bleibt. Das muss sich aber ändern.
Sicher nicht das Einzige, was sich ändern muss.
Solange ich ein Auto umsonst abstellen kann und der Car-Sharer dafür 85
Euro pro Monat bezahlen muss, ist das Sharing alleine schon durch die
Straßenverkehrsordnung benachteiligt. Bis 1945 konnte man in Berlin kein
Auto zulassen, wenn man nicht einen privaten Stellplatz hatte.
Seit wann haben Sie selbst kein eigenes Auto mehr?
Seit 1991.
Und davor? Hatten Sie da ein libidinöses Verhältnis zu Autos?
Ich habe über Motoren promoviert und habilitiert, und ich kannte natürlich
auch das letzte schöne Auto sehr gut, den Ro 80, das war schon so ein fast
libidinöses Verhältnis.
Was hat dann zur Trennung geführt?
Irgendwann war es einfach vorbei. Ich konnte lange Autofahrten nicht mehr
ab und habe gemerkt, dass das mit der Umwelt Probleme geben könnte. Der
Klassiker war dann der TÜV. Der gab das Auto nicht mehr her. Erst hab ich
noch überlegt, was wird dann aus der Sporttasche, die ich immer im
Kofferraum hatte, aber ohne Auto hat man auch keine Sporttasche mehr.
Die Verkehrswende ist in aller Munde. Sie selbst fordern eine autofreie
Stadt, zumindest eine autofreie Innenstadt.
1986 haben wir mit der Forderung nach einem autofreien West-Berlin
angefangen. Das war die Zeit, wo es auf der Avus noch keine
Geschwindigkeitsbegrenzung gab.
Wer ist wir?
Das war so eine Kampfgruppe bei der Alternativen Liste, den damaligen
Grünen. Wir haben sogar 180 Kilometer Busspuren geplant. Dann kam die
Wende, und wir standen mit unseren Busspuren ziemlich alleine da. Aber das
Thema war schon immer virulent. Im Grunde geht es darum, die Menge an
Fahrzeugen zu reduzieren.
Wie weit wollen Sie reduzieren?
Mindestens um die Hälfte, möglichst aber auf ein Drittel. Wir haben im
Vergleich zu anderen Großstädten einen wirklich gut ausgebauten ÖPNV. Vor
allem aber arbeiten und leben wir in der Stadt. Das hat Paris nicht, London
nicht, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf auch nicht.
Es gibt 300.000 Einpendler.
Düsseldorf hat 680.000. Aber auch da müssen wir gegensteuern. Pendeln muss
bedeuten, auf der Schiene fahren. Und nicht jeder muss um acht Uhr im Büro
sein. Auch Home-Office hilft, den Regionalverkehr zu entlasten. Außerdem
könnten an den Rändern von Berlin, an Bahnhöfen wie Südkreuz oder
Lichterfelde-Süd Co-Working-Spaces entstehen. Da können dann Meetings
stattfinden. Das Arbeitsleben organisiert sich derzeit grundsätzlich um.
Es gibt nicht nur Pendler, die mit dem Auto in die Stadt kommen.
Es melden sich auch viele bei mir, die sagen: Ich bin Intensivpfleger und
brauche das Auto.
Was sagen Sie denen?
Menschen, die sagen, ich kann meinen Beruf nicht ohne Auto ausüben, sollen
ihr Auto behalten. Dann kann man immer noch überlegen, ob das dauerhaft
sein muss oder ob sie Car-Sharing-Modelle nutzen, wo man jederzeit ein Auto
haben kann. Man kann den Menschen tatsächlich so viel Auto geben, wie sie
brauchen. Aber man muss keine Mobilitätsreserve mehr permanent vorrätig
haben.
Erfolgt die Reduzierung durch Überzeugung oder über Verknappung und
Verteuerung des Parkens, sodass jeder für sich eine eigene
Kosten-Nutzen-Rechnung machen kann?
Die Entwicklung fängt im Kopf an, indem ich darüber nachdenke, ob ich
überhaupt so viel Auto brauche. Das wissen die Leute meistens schon, sie
wissen ja, wie oft sie ihr Auto benutzen. Dann kommt der zweite Punkt: Ich
weiß, dass das Auto nicht klimafreundlich ist, vor allem, wenn ich einen
alten Diesel habe. Hier ist die Politik gefragt. Abstrakte Verbote gehen
natürlich nicht, aber Verbote müssen dann kommen, wenn wir uns klar sind,
dass das, was wir tun, nicht mehr gut ist.
Auf Verbote reagieren die meisten allergisch.
Als das Rauchverbot in den Gaststätten kam, hat das jeder sofort
verstanden. Dennoch ist der erste Schritt erstmal nicht das Verbieten,
sondern das Verteuern des Parkens …
… also Parkraumbewirtschaftung flächendeckend und teurer als bisher. Wie
teuer?
Fünfzehn Euro am Tag. Soviel kostet ein Parkplatz im Schnitt im Unterhalt.
Und der zweite Schritt?
Um einen PKW zuzulassen, muss man einen privaten Stellplatz nachweisen.
Parallel dazu muss ich die Alternativen zum privaten Auto ausbauen. Auf
öffentlichen Straßen dürfen nur gewerbliche Sharingfahrzeuge parken.
Das ist Ihre Utopie. Dem gegenüber steht die konkrete Politik. Seit Ende
2016 hat Berlin eine rot-rot-grüne Koalition und eine von den Grünen
nominierte Verkehrssenatorin …
… und auch eine grüne Wirtschaftssenatorin.
Welches Zeugnis stellen Sie dem Senat dabei in Sachen Verkehrspolitik aus?
Für die erste Hälfte war es ein „schwach ausreichend“. Jetzt hoffen wir,
dass wir in der zweiten Hälfte wenigstens auf ein „befriedigend“ kommen.
Wir brauchen eine proaktive Form der Politik. Das Mobilitätsgesetz ist viel
zu passiv, es versucht Dinge gesetzlich nachzuvollziehen, die in
Wirklichkeit schon längst stattgefunden haben. Wir haben bereits eine
Verdoppelung des Radverkehrs in den letzten zehn Jahren, jetzt müssen die
privaten Pkws abgeschafft werden, um mehr Platz für andere Verkehrsmittel
zur Verfügung zu haben.
Wo steht Berlin im Vergleich mit anderen europäischen Großstädten wie
Paris, Madrid oder Brüssel?
Ganz hinten. Leider. Da haben uns alle anderen Städte überholt. Selbst
London ist da weiter. Da gibt es bald keinen Neubau mehr mit Tiefgarage. In
die Innenstadt von Madrid kommt man nur noch als Anwohner mit eigenem
Fahrzeug rein.
In Ihrer Studie „Autodämmerung“ beschreiben Sie Experimentierräume, in
denen man Neues ausprobieren kann, wo auch mal was schiefgehen kann. Sind
solche Experimentierräume wie in der Bergmannstraße gerade das wirklich
Spannende, weil da die Verkehrswende am ehesten sichtbar wird?
Genau. In der Verkehrspolitik ist praktisch alles reguliert. Deshalb heißt
es ja so schön: Alle Visionen enden beim Tiefbauamt. Nötig ist also eine
Re-Regulierung. Da brauchen wir Orte und Kieze, die wirklich mal was Neues
ausprobieren wollen, sozusagen „trial and error“ versuchen. Da sind die
Bergmannstraße und die Maaßenstraße erste Meilensteine. Da müssen noch mehr
Kieze mitmachen, die sich die Frage stellen, wie man die Straße wieder als
Ort des Austauschs zurückbekommt. Wenn man es mal ausprobiert, sieht man
vielleicht auch, dass wir überall nur noch Blech herumstehen haben.
Wir müssen also unsere Sehgewohnheiten ändern. Auf dem Land ist die
Post-Oil-Landschaft in Form von Windparks angekommen. Wie sehen die neuen
Bilder der Post-Auto-Stadt aus?
Man würde mehr Raum sehen, man hätte mehr Platz. Man könnte wieder
durchatmen. Ich wohne am Rand des Graefekiezes, da gibt es einen Kampf um
jeden Zentimeter Platz für die Gastronomie, um jeden Tisch wird gerungen.
Aber daneben stehen die dicken SUVs, und keiner regt sich auf. Wenn aber
Marathon ist am Kottbusser Damm, ist plötzlich die Straße leer und es ist
leise. Plötzlich sieht man, wie Stadt auch anders aussehen kann.
Wüssten wir damit etwas anzufangen? Der öffentliche Raum verschwindet ja
mehr und mehr in die sozialen Medien. Wären wir überhaupt in der Lage, uns
die Straßen zurückzuerobern?
Es ist ein Experiment. Das Tempelhofer Feld zeigt aber, dass sich die Stadt
ein solches Gebiet angeeignet hat. Wo Raum plötzlich verfügbar ist, da
erobern sich die Menschen trotz Smartphone diesen Raum.
Das ist die Theorie. In der Praxis gibt es viele Widerstände. In der
Schönhauser Allee wurde die Idee, die eine Seite den Fußgängern und
Radfahrern zur Verfügung zu stellen, sogar von der grünen Verkehrssenatorin
kassiert.
Das war in der ersten Hälfte der Legislatur. Aber klar, solche Debatten
wird es geben, auch am Kottbusser Damm, wo es im Vergleich zur Schönhauser
Allee noch andere kulturelle Dispositionen gibt. Da ist das Auto noch ein
Demonstrationswerkzeug. Das sind aber nur noch kleine, vorübergehende
Widerstände.
Wo Straßen gesperrt werden, gibt es mehr Verkehr in der Umgebung.
Damit muss sich die Stadt arrangieren. Aber wenn ich weiß, dass ich von A
nach B nicht mehr fahren kann, dann suche ich eine Alternative. Und die
gibt es in Berlin. Wir sprechen nicht von einem brandenburgischen Dorf.
Das Narrativ des motorisierten Individualverkehrs, das ist eine Ihrer
Thesen, hat die Stadt seit den zwanziger Jahren des vergangenen
Jahrhunderts geprägt. Gibt es ein Narrativ der autofreien Stadt?
Das ist eine Frage der Bilder. Das Auto als Versprechen hat unser Bild
geprägt. Mitsamt der Ästhetisierung der Autobahn, selbst noch in
Westberlin. Das Gegenbild dazu ist eher das Wuselige, das Bunte. Das ist
aber noch kein Narrativ. Da haben wir noch viele Ersatzbegriffe.
Wie Multioptionsgesellschaft.
Ja. Es gibt aber erste Hinweise auf diese Bilder. Beispielsweise vom
Potsdamer Platz aus den zwanziger Jahren, da sieht man weniger Autos, mehr
Menschen und Fahrradverkehr.
Entstehen diese Bilder in den Experimentierräumen wie im Bergmannkiez?
Die müssen dort entstehen. Auch in der Böckhstraße, einer temporären
Spielstraße, wo jeden Mittwoch die Autos weggeräumt und Tische hingestellt
werden. Da entstehen andere Bilder von Stadt.
Welche Rolle spielt das in der Erziehung?
Ich habe Schulklassen getroffen, da verraten die Kinder einem schon mal,
dass es Ihnen peinlich ist, wenn sie zur Schule mit dem Auto gefahren
werden. Die Kinder gehen auch anders mit den Bedrohungen um, die wissen, wo
es gefährlich ist.
Hat der Wunsch von Heranwachsenden nach dem ersten Auto abgenommen?
Ich bin noch in einer Zeit aufgewachsen, wo das Auto der persönliche Raum
war. Ich hab kein eigenes Zimmer gehabt, aber ein Auto, das war wichtig.
Heute ist die emotionale Beziehung nicht mehr so stark. Oft kennen die
Jugendlichen gar keine Automarken mehr.
Hat mancherorts das Fahrrad den Fetisch Auto abgelöst?
Es ist eher der Gesamthabitus. Wo gehe ich mit meiner Clique hin, wie esse
ich, wie lebe ich, womit fahre ich? Das ist ein Gesamtset, das war bei uns
damals aufs Auto fixiert. Das gibt es heute auch noch, aber das sind alles
nur Männer und mit einem bestimmten kulturellen Hintergrund.
Wie sähe denn ein idealer Verkehrsmix aus Ihrer Sicht aus?
Eine Vielzahl an Möglichkeiten aus schienengebundenem Verkehr, der schnell
Menschen von A nach B bringt, und in der Feinverteilung sind es dann
Individualverkehrsmittel, ob es nun das Fahrrad ist, ein Pedelec, ein
Scooter oder auch das Auto. Die Idee, mit der Schiene überall hinzukommen,
davon können wir uns verabschieden. Das Prinzip ist immer hub and spokes,
also die Nabe und die Speichen. Da kann man auch in ländlichen Räumen
vieles machen.
Die Verkehrsdebatten der letzten Jahre in Berlin haben sich stark auf das
Fahrrad konzentriert.
Das Fahrrad alleine löst das Problem nicht. Wir haben derzeit 20 Prozent
der Wege, die mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Wir glauben, dass wir
das auf 35 Prozent steigern können. Dann fehlen aber noch die, die nicht
Fahrrad fahren. Für die müssen auch Möglichkeiten gegeben sein.
Da sind Sie ganz pragmatisch und sagen, da gehört auch Uber dazu.
Die Taxiunternehmen in Berlin zahlen den Mindestlohn nur in der Zeit, wo
die Taxis fahren und nicht, wo sie stehen. Da sind die Mietwagenunternehmen
besser, die zahlen immerhin zehn oder elf Euro. Die Taxibranche hat es
nicht geschafft, den Schutzraum des Personenfördergesetzes zu nutzen und
sich neu zu erfinden. Stattdessen haben sie jetzt die nächste Preiserhöhung
durchgesetzt, die viel zu hoch ist. Selbst mir, der viel Taxi fährt, ist
das viel zu teuer. Alternativen wie Clever Shuttle werden jetzt also noch
attraktiver.
Stellen Sie sich vor, Sie würden morgen früh als Verkehrssenator aufwachen.
Was würden Sie als erstes unternehmen?
Ich würde deutlich machen, dass wir in einer Zeitenwende leben und dass
Berlin, um mit dem ehemaligen Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer zu
reden, die Lizenz hat, Bedeutendes zu tun. Wir können sagen, Achtung,
Berlin ist die erste Stadt auf der Welt, die einem auch ohne privates Auto
ein schönes Leben ermöglicht.
Und konkret?
Ich würde die Parkraumbewirtschaftung auf den gesamten S-Bahn-Ring
ausweiten. Danach könnten Kieze die Möglichkeit erhalten, einzelne Straßen
autofrei zu gestalten. Dann würde ich ankündigen, dass in drei Jahren nur
noch Autos zugelassen werden, wenn private Stellplätze nachgewiesen werden
und sie spätestens 2025 im Betrieb emissionsfrei sind.
Nach drei Jahren beginnt schon wieder der Wahlkampf.
Vor zehn Jahren hätte ich gesagt: Dann bin ich weg. Jetzt würde ich sagen,
ich würde wiedergewählt werden.
Heißt das, die Grünen mit ihrer Verkehrssenatorin werden nicht
wiedergewählt, weil sie nicht radikal genug sind?
Wir beobachten, dass die Grünen umso beliebter werden, je unkonkreter ihre
Forderungen sind. Deswegen würde ich die radikale Verkehrswende jetzt auch
nicht ins bundespolitische Programm aufnehmen. Aber in den Städten können
sie das tun. Da hoffe ich in der zweiten Hälfte von Rot-Rot-Grün, dass auch
Regine Günther und Ramona Pop noch stärker die grüne Karte spielen.
22 Sep 2019
## AUTOREN
Claudius Prößer
Uwe Rada
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