# taz.de -- Klimafreundlicher Verkehr: „Man braucht eine Vision“ | |
> Bürger:innenbeteiligung kann die Akzeptanz für die Verkehrswende | |
> erhöhen, sagt Expertin Lisanne Pucher. Drei Beispiele zeigen, wie das | |
> gelingt. | |
Bild: Begegnungszone in Berlin Schöneberg. Poller verengen die Strasse für de… | |
taz: Eine [1][klimafreundliche Verkehrswende] würde für mehr Platz für | |
Menschen, bessere Luft und weniger Lärm sorgen. Das klingt doch gut. Warum | |
sind politische Maßnahmen für eine Verkehrswende trotzdem so umkämpft? | |
Lisanne Pucher: Mobilität ist ein individuelles Thema. Viele Menschen haben | |
Sorge, dass sie in ihren Gewohnheiten eingeschränkt werden, wenn das | |
private Auto in Zukunft eine andere Rolle spielen soll. Tatsächlich sind | |
aktuell viele Leute, die nicht in Innenstädten leben, abhängig vom Auto, | |
weil es für sie keine passenden Alternativangebote gibt. | |
taz: Wie können die Widerstände abgeschwächt werden? | |
Pucher: Der große Hebel ist die Kommunikation. Menschen haben Angst vor | |
Einschränkungen – das Ziel von progressiver Mobilitätsplanung ist aber | |
eigentlich das Gegenteil, nämlich die Wahlfreiheit. Bürger:innen sollen | |
im Verkehr immer die beste Möglichkeit für sich, für die Umwelt, die Stadt | |
und die Mitmenschen finden können. Wer eine politische Maßnahme ergreift, | |
muss den Gewinn dieser Maßnahme kommunizieren: Weniger Parkplätze bedeuten | |
etwa auch mehr Sicherheit. Alte Menschen und Kinder können sich freier auf | |
den Straßen bewegen. Ein zweiter Hebel ist: ausprobieren und Veränderung | |
erlebbar machen. Einige Städte testen beispielsweise sogenannte | |
Superblocks: Der Durchfahrtsverkehr wird eine Zeit lang aus einem Wohnblock | |
rausgehalten. Weniger Autos fahren auf der Suche nach Parkplätzen im | |
Quartier herum. Parkraum kann umgestaltet werden, vielleicht mit einer Bank | |
und Begrünung, die im Sommer Schatten spenden kann. Diese Testphase macht | |
deutlich, was möglich ist, und zusammen mit Anwohnenden und Einzelhandel | |
kann das Konzept verbessert werden. | |
taz: Welche Kommunikationswege gibt es, um Bürger:innen über ein | |
Verkehrsprojekt zu informieren? | |
Pucher: Viele! Welcher der passende ist, hängt von der Größe und Art des | |
Projektes ab. Oft ist es am besten, den Menschen direkt vor Ort zu | |
begegnen. Bei lokalen Vorhaben helfen Flyer und Postwurfsendungen. Je nach | |
Zielgruppe braucht es Social-Media-Kanäle, lokale Zeitungen oder Radio. | |
Wichtig ist aber auch, wie kommuniziert wird: Stadtplanung ist ein | |
komplexes Thema. Fachbegriffe müssen übersetzt und Zusammenhänge erklärt | |
werden, damit die Menschen verstehen können, was die Pläne für ihren Alltag | |
bedeuten. | |
taz: Wen beziehen Kommunen dann in ihre Planungen ein? | |
Pucher: Auch das muss abgewogen werden. Klassische Akteure sind | |
Handwerksvereine, der lokale Einzelhandel, Umweltverbände, Initiativen aus | |
der Zivilgesellschaft. Viele Bürger:innen sind schon gut organisiert. | |
Wenn Kommunen nicht gezielt Akteure ansprechen, laufen sie Gefahr, eine | |
recht homogene Bevölkerungsgruppe zu erreichen: die, die eh schon Interesse | |
an dem Thema und Zeit hat, sich einzubringen. Wenn Kommunen beispielsweise | |
Kinder und Jugendliche erreichen wollen, müssen sie an die Orte gehen, an | |
denen sich die jungen Leute aufhalten, und dafür altersgerechte | |
Beteiligungsformate entwickeln. Schulen, Sportvereine oder Straßenfeste vor | |
Ort können gute Möglichkeiten sein. | |
taz: Wie gut klappt das? | |
Pucher: Es gibt noch ein Ungleichgewicht. Um verschiedene Leute | |
einzubinden, ist es wichtig, verschiedene Beteiligungsformate abzuwechseln. | |
Städte landen oft bei Vorabendveranstaltungen, zu denen die Bürger:innen | |
nach der Arbeit kommen können. Da fallen aber Leute durchs Raster: Menschen | |
mit kleinen Kindern, Personen, die Schichtarbeit machen. Es gibt nicht die | |
eine Zeit, zu der die Beteiligung perfekt ist. | |
taz: Wie relevant sind digitale Formate? | |
Pucher: Mit Onlineangeboten kann man die Menschen erreichen, die sich im | |
Alltag keine zwei Stunden Zeit für eine Veranstaltung nehmen können. | |
Digital sind sie flexibler, man kann vielleicht schnell auf dem Weg zur | |
Arbeit teilnehmen. Es gibt dank automatisierter Übersetzungen weniger | |
Sprachbarrieren. Allerdings haben nicht alle Menschen den gleichen Zugang | |
zur Technologie, also ist auch das nicht barrierefrei. Es braucht immer | |
eine Kombination. | |
taz: Wie kann so [2][eine Beteiligung konkret] aussehen? | |
Pucher: Auch hier – je nach Projekt unterschiedlich. Online eignet sich am | |
Anfang zum Beispiel eine kartenbasierte Umfrage, auf der Bürger:innen | |
Problemstellen markieren können. Wenn schon Maßnahmen entwickelt wurden, | |
können die Bürger:innen sie priorisieren, indem sie ein fiktives Budget | |
spielerisch verteilen und festlegen, welcher Maßnahme sie viel Geld | |
zugestehen würden. Bei Workshops arbeiten wir gerne mit Perspektivwechseln: | |
Nachdem Teilnehmer:innen eine Fragestellung aus ihrer persönlichen Sicht | |
bewertet haben, suchen sie Lösungen aus Sicht einer anderen, fiktiven | |
Person. | |
taz: Sie haben die [3][Superblocks] angesprochen. In einigen Städten ist | |
der Widerstand so groß geworden, dass den Pilotprojekten das Aus droht. Wie | |
lässt sich das verhindern? | |
Pucher: Man braucht eine gemeinsame Vision, die gut kommuniziert wird und | |
deutlich macht, auf welches Ziel einzelne Maßnahmen einzahlen. Außerdem | |
sollte man die Diskussion früh aus der „Mobilitätsblase“ holen und sich | |
ernsthaft mit den Wünschen derjenigen auseinandersetzen, die dem Projekt | |
kritisch gegenüberstehen. Ein gemeinsamer Kompromiss ist oft ein | |
sinnvollerer erster Schritt als eine Maximallösung, die in einer Klage | |
endet. | |
taz: Mal beteiligen sich Initiativen aus der [4][Zivilgesellschaft] heraus | |
an der Verkehrsplanung, mal binden Kommunen ihre Bürger:innen von oben | |
nach unten ein. Wann ist die Akzeptanz für Verkehrswende am größten? | |
Pucher: Oft ist eine Kombination am erfolgreichsten. Bewegungen aus der | |
Zivilgesellschaft können Projekte ins Rollen bringen. Spätestens nach dem | |
Anstoß durch Aktivist:innen sollten aber die Kommunen auf | |
Bürger:innen und Akteure zugehen. Wenn sie das nicht machen, scheitert | |
ein Projekt später oft am Widerstand derjenigen, die sich von der | |
Veränderung überrollt und im Entscheidungsprozess nicht berücksichtigt | |
fühlen. | |
## Beispiel 1: Klima und Verkehr verknüpft | |
Freiburg im Breisgau will die Treibhausgasemissionen im Stadtverkehr | |
senken. Wie genau, das konnten Bürger:innen mitdiskutieren. | |
Damit Fußgänger:innen in Freiburg mehr Platz haben, sollen weniger | |
Autos auf den Gehwegen parken. Und die Stadtbahn, die im Osten der Stadt | |
bisher an der Haltestelle Laßbergstraße endete, soll in einigen Jahren rund | |
anderthalb Kilometer weiter in Richtung Stadtrand fahren. Das sind 2 von 65 | |
Maßnahmen, die im Klimamobilitätsplan der Stadt Freiburg im Breisgau | |
stehen. | |
Im letzten Jahr hat der Gemeinderat den Plan beschlossen. Das Ziel ist, die | |
Treibhausgasemissionen im Verkehr der Stadt bis 2030 verglichen mit 2010 um | |
mindestens 40 Prozent zu senken. Der Plan enthält Projekte für den Rad- und | |
Fußverkehr, für den ÖPNV und für die Kombination verschiedener | |
Verkehrsmittel. Dem Beschluss ging ein mehrere Monate langer | |
Beteiligungsprozess voraus. | |
Im Februar 2022 informierten Oberbürgermeister Martin Horn und | |
Mobilitätsbürgermeister Martin Haag auf einer ersten Veranstaltung über | |
Ideen, die sie zusammen mit Verbänden geschmiedet haben. Später konnten | |
sich Freiburger:innen einen Monat lang online einbringen. Die Stadt | |
wartete mit konkreten Vorschlägen für einzelne Maßnahmen auf – die | |
Bürger:innen konnten sie online kommentieren und selbst Ideen | |
aufschreiben. In dieser Phase machten rund 800 Menschen mit. | |
Eine Idee der Teilnehmer:innen war zum Beispiel, Radwege auch für | |
breite Lastenräder oder behinderungsgerechte Dreiräder sicher befahrbar zu | |
machen. Vertreter:innen der Stadt, der Interessenverbände und zufällig | |
ausgewählte Bürger:innen diskutierten die Ergebnisse der | |
Onlinebeteiligung, danach entwarf der Gemeinderat einen ersten | |
Klimamobilitätsplan. In einer zweiten Diskussionsrunde Ende 2022 loteten | |
Stadt, Verbände und Bürger:innen die Umsetzung des Plans aus. Der Plan | |
wurde aktualisiert – und noch mal ein halbes Jahr später vom Gemeinderat | |
abgesegnet. Die Umsetzungsphase läuft bis 2030. Bisher wurden nur einige | |
wenige Projekte begonnen, zum Beispiel die Elektrifizierung der städtischen | |
Busflotte. | |
Im Jahr 2023 hatte Freiburg rund 237.000 Einwohner:innen. Die | |
Verantwortlichen im Rathaus feiern es als Erfolg, dass sich im Netz fast | |
800 Menschen beteiligt haben – mehr als bei anderen Freiburger | |
Online-Beteiligungsangeboten. Einige Maßnahmen stoßen trotzdem auf Kritik, | |
sagt eine Sprecherin der Stadt: Radinitiativen forderten teilweise noch | |
ehrgeizigere Projekte, während Einschränkungen des Pkw-Verkehrs manchen | |
Autofahrer:innen sauer aufstießen. Mobilität bleibe ein kontroverses | |
Thema. | |
## Beispiel 2: Verkehrsplanung mit Spielwiese | |
Auf der Plattform Mobil-O-Mat konnten Dresdner Bürger sich als | |
Verkehrsplaner ausprobieren. Bald werden die Ergebnisse vorgestellt. | |
Dresden zeigt, wie es geht“ ist eigentlich ein Pegida-Slogan. Aber die | |
Stadtverwaltung hat die ewigen Meckerer, die „Ningler“, wie die Sachsen | |
sagen, von der Straße beim Wort genommen. Und zwar genau beim Thema Straße. | |
Die Dresdner Verkehrsentwicklungsplanung im grün geführten Geschäftsbereich | |
Bau und Verkehr hat bereits im Juli 2021 den „MOBIdialog 2035+“ gestartet. | |
Eine basisdemokratische Mitplanungsveranstaltung, die sich etwa | |
vierteljährlich trifft, geleitet von Oberbürgermeister Dirk Hilbert. | |
In dem 62-köpfigen Gremium stellen 25 ausgewählte Bürger und 18 Mitglieder | |
von Initiativen, Verbänden und Vereinen die größten Vertretergruppen. Acht | |
kommen aus den Stadtratsfraktionen, ebenso viele stellen Verwaltung, | |
Verkehrsträger und der wissenschaftliche Fachbeirat zusammen. „Obendrüber“ | |
ein Moderator und zwei Fachbürgermeister. | |
Die Auswahl der Direktvertreter „des Volkes“ erinnert an einen Bürgerrat. | |
Tausend zufällig ausgewählte Einwohner wurden zu einer Bewerbung | |
eingeladen, hundert folgten diesem Aufruf. Eine Repräsentativität ist dabei | |
nicht garantiert, es beteiligten sich etwa mehr Männer als Frauen. | |
Bei dem Projekt geht um nicht weniger als die strategische Ausrichtung der | |
städtischen Verkehrsplanung für etwa ein Jahrzehnt. In Dresden kommt man | |
mit dem Auto noch vergleichsweise gut vorwärts. Außerhalb der Rushhour kann | |
man wochentags sogar noch bis zu 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit | |
erzielen. Aber laut dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club ADFC ist Dresden | |
für Radfahrer die gefährlichste Stadt Deutschlands. | |
Schon im Dezember 2022 gab es eine digitale Bürgerbefragung, an der sich | |
etwa 3.000 Dresdner beteiligten. Die städtischen Verkehrsplaner haben zudem | |
ein Mitwirkungstool geschaffen. Ein Online-Planspiel, das sogar in der | |
Schweiz aufmerksam registriert wurde. 6.300 Bürgerinnen und Bürger | |
beteiligten sich bis März am Mobil-O-Mat, durften selbst Verkehrsplaner | |
spielen und regten mit Kommentaren an. Voraussichtlich in der zweiten | |
Septemberwoche werden die Ergebnisse vorgestellt. | |
„Im Prinzip sollen die Leute durchaus unsere Arbeit machen“, sagt der | |
Abteilungsleiter in der Verkehrsplanung, Frank Fiedler. Nicht ganz, denn | |
übersichtlich aufbereitet haben er und sein Sachgebietsleiter Axel Wittkuhn | |
den Stoff schon. 14 Leitziele des Mobilitätsplans haben sie auf 4 | |
komprimiert. Die Kriterien „Klimaschonende Mobilität“, „Sozial, gesund u… | |
sicher unterwegs“, „Stadtverträgliches Verkehrssystem“ und „Erreichbar… | |
bei ökonomischer Stabilität“ finden sich im Online-Tool auf der linken | |
Bildschirmseite. Dem stehen rechts 50 ausgewählte Einzelmaßnahmen | |
gegenüber, die unterschiedliche Verkehrsformen begünstigen. Und | |
selbstverständlich etwas kosten, wofür die Online-Mitplaner ein | |
symbolisches Budget von 500 Euro einsetzen konnten. | |
In der Mitte liegt sozusagen die Spielwiese. Auf deren Wabenfeldern konnte | |
man die persönlich favorisierten Maßnahmen einsetzen, bis der Etat | |
verbraucht ist. Durch erhöhte Parkgebühren oder eine City Maut | |
beispielsweise konnte man sein Budget aber auch aufbessern. Welche der | |
hehren Ziele man damit vorrangig bedient, zeigen links Balkendiagramme an. | |
„Es gewinnt nicht, wer ausschließlich den Radverkehr präferiert, und eine | |
Straßenbahnverlängerung ist nun einmal am teuersten“, sagt Axel Wittkuhn. | |
Er spricht von der „Szenarienphase“, für die man eine interessante | |
Beteiligungsform gesucht habe. Eine dritte Runde sei für die konkrete | |
Umsetzung zu erwarten. Entscheiden werden allerdings weder die Mitplaner | |
am Mobil-O-Mat noch die Planungsprofis, sondern dafür ist der Stadtrat | |
zuständig. Im Jahr 2026 soll er den Mobilitätsplan beschließen. Fiedler | |
gibt sich selbstbewusst: „Wir haben jetzt einen großen Schatz daliegen. | |
Politiker denken, sie wüssten, was Wähler glauben – wir wissen es jetzt!“ | |
## Beispiel 3: 40.000 Menschen für Radwege | |
Fast 40.000 Unterschriften hat der Radentscheid Frankfurt am Main | |
gesammelt, um sich für eine bessere Fahrradinfrastruktur starkzumachen. Die | |
Vision der Bürgerinitiative: Jede:r solle die Möglichkeit haben, sich | |
sicher, schnell und angstfrei mit dem Fahrrad durch die Stadt zu bewegen. | |
Schon im März 2018 machte die Initiative den Entscheid öffentlich und | |
hauchte ihren Social-Media-Kanälen Leben ein. Rund einen Monat später | |
startete die Unterschriftensammlung. Am Römer, dem Rathaus der Stadt, | |
lehnten ein Rad und ein großes Schild, handschriftlich mit den Forderungen | |
der Bewegung versehen. Zum Beispiel stand da: „fahrradfreundliche | |
Nebenstraßen für mehr Sicherheit“ und „sichere Kreuzungen für Fuß- und | |
Radverkehr“. | |
Vier Monate lang sammelten die Aktiven Unterschriften. Mit Fahrradkorsos | |
versuchten sie, weitere Frankfurter:innen für ihr Anliegen zu gewinnen. | |
Im August 2018 nahm der damalige Verkehrsdezernent mehrere Pappkartons | |
voller Unterschriftenlisten entgegen. Acht Monate später aber lehnte die | |
Stadtregierung den Entscheid ab. Doch: Die regierende Koalition aus SPD und | |
CDU nahm Verhandlungen mit der Gruppe auf. Im Juni 2019 konnten sich die | |
beiden Seiten einigen, im August entstand ein Maßnahmenkatalog für eine | |
fahrradfreundliche Stadt. | |
Die Initiative blieb aktiv und brachte sich etwa in die Planungen für den | |
Oeder Weg ein – eine Straße voller Geschäfte und Restaurants, aus der eine | |
Fahrradstraße mit Durchfahrtssperren für Autos und Gastronomieflächen auf | |
ehemaligen Parkplätzen werden soll. | |
Die Stadt informierte Anwohner:innen schriftlich sowie auf Schautafeln | |
vor Ort über ihre Pläne und bat um Rückmeldung – trotzdem fachten | |
Gegner:innen des Projekts auch Kritik am Beteiligungsprozess an. Einige | |
Gewerbetreibende waren unter den Kritiker:innen. Mitglieder der Initiative | |
Radentscheid traten an die Gewerbetreibenden heran und versuchten zu | |
vermitteln. Die Verkehrsberuhigung konnte nach und nach umgesetzt werden – | |
zumindest testweise. | |
Im Juli 2024 beschloss der zuständige Ortsbeirat, dass das Projekt die | |
Testphase überstanden hat und der Oeder Weg langfristig eine Fahrradstraße | |
bleibt. Weitere Kilometer Radwege, die der Radentscheid gefordert hat, | |
stehen noch aus. | |
7 Sep 2024 | |
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## AUTOREN | |
Nanja Boenisch | |
Michael Bartsch | |
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