Introduction
Introduction Statistics Contact Development Disclaimer Help
# taz.de -- Klimafreundlicher Verkehr: „Man braucht eine Vision“
> Bürger:innenbeteiligung kann die Akzeptanz für die Verkehrswende
> erhöhen, sagt Expertin Lisanne Pucher. Drei Beispiele zeigen, wie das
> gelingt.
Bild: Begegnungszone in Berlin Schöneberg. Poller verengen die Strasse für de…
taz: Eine [1][klimafreundliche Verkehrswende] würde für mehr Platz für
Menschen, bessere Luft und weniger Lärm sorgen. Das klingt doch gut. Warum
sind politische Maßnahmen für eine Verkehrswende trotzdem so umkämpft?
Lisanne Pucher: Mobilität ist ein individuelles Thema. Viele Menschen haben
Sorge, dass sie in ihren Gewohnheiten eingeschränkt werden, wenn das
private Auto in Zukunft eine andere Rolle spielen soll. Tatsächlich sind
aktuell viele Leute, die nicht in Innenstädten leben, abhängig vom Auto,
weil es für sie keine passenden Alternativangebote gibt.
taz: Wie können die Widerstände abgeschwächt werden?
Pucher: Der große Hebel ist die Kommunikation. Menschen haben Angst vor
Einschränkungen – das Ziel von progressiver Mobilitätsplanung ist aber
eigentlich das Gegenteil, nämlich die Wahlfreiheit. Bürger:innen sollen
im Verkehr immer die beste Möglichkeit für sich, für die Umwelt, die Stadt
und die Mitmenschen finden können. Wer eine politische Maßnahme ergreift,
muss den Gewinn dieser Maßnahme kommunizieren: Weniger Parkplätze bedeuten
etwa auch mehr Sicherheit. Alte Menschen und Kinder können sich freier auf
den Straßen bewegen. Ein zweiter Hebel ist: ausprobieren und Veränderung
erlebbar machen. Einige Städte testen beispielsweise sogenannte
Superblocks: Der Durchfahrtsverkehr wird eine Zeit lang aus einem Wohnblock
rausgehalten. Weniger Autos fahren auf der Suche nach Parkplätzen im
Quartier herum. Parkraum kann umgestaltet werden, vielleicht mit einer Bank
und Begrünung, die im Sommer Schatten spenden kann. Diese Testphase macht
deutlich, was möglich ist, und zusammen mit Anwohnenden und Einzelhandel
kann das Konzept verbessert werden.
taz: Welche Kommunikationswege gibt es, um Bürger:innen über ein
Verkehrsprojekt zu informieren?
Pucher: Viele! Welcher der passende ist, hängt von der Größe und Art des
Projektes ab. Oft ist es am besten, den Menschen direkt vor Ort zu
begegnen. Bei lokalen Vorhaben helfen Flyer und Postwurfsendungen. Je nach
Zielgruppe braucht es Social-Media-Kanäle, lokale Zeitungen oder Radio.
Wichtig ist aber auch, wie kommuniziert wird: Stadtplanung ist ein
komplexes Thema. Fachbegriffe müssen übersetzt und Zusammenhänge erklärt
werden, damit die Menschen verstehen können, was die Pläne für ihren Alltag
bedeuten.
taz: Wen beziehen Kommunen dann in ihre Planungen ein?
Pucher: Auch das muss abgewogen werden. Klassische Akteure sind
Handwerksvereine, der lokale Einzelhandel, Umweltverbände, Initiativen aus
der Zivilgesellschaft. Viele Bürger:innen sind schon gut organisiert.
Wenn Kommunen nicht gezielt Akteure ansprechen, laufen sie Gefahr, eine
recht homogene Bevölkerungsgruppe zu erreichen: die, die eh schon Interesse
an dem Thema und Zeit hat, sich einzubringen. Wenn Kommunen beispielsweise
Kinder und Jugendliche erreichen wollen, müssen sie an die Orte gehen, an
denen sich die jungen Leute aufhalten, und dafür altersgerechte
Beteiligungsformate entwickeln. Schulen, Sportvereine oder Straßenfeste vor
Ort können gute Möglichkeiten sein.
taz: Wie gut klappt das?
Pucher: Es gibt noch ein Ungleichgewicht. Um verschiedene Leute
einzubinden, ist es wichtig, verschiedene Beteiligungsformate abzuwechseln.
Städte landen oft bei Vorabendveranstaltungen, zu denen die Bürger:innen
nach der Arbeit kommen können. Da fallen aber Leute durchs Raster: Menschen
mit kleinen Kindern, Personen, die Schichtarbeit machen. Es gibt nicht die
eine Zeit, zu der die Beteiligung perfekt ist.
taz: Wie relevant sind digitale Formate?
Pucher: Mit Onlineangeboten kann man die Menschen erreichen, die sich im
Alltag keine zwei Stunden Zeit für eine Veranstaltung nehmen können.
Digital sind sie flexibler, man kann vielleicht schnell auf dem Weg zur
Arbeit teilnehmen. Es gibt dank automatisierter Übersetzungen weniger
Sprachbarrieren. Allerdings haben nicht alle Menschen den gleichen Zugang
zur Technologie, also ist auch das nicht barrierefrei. Es braucht immer
eine Kombination.
taz: Wie kann so [2][eine Beteiligung konkret] aussehen?
Pucher: Auch hier – je nach Projekt unterschiedlich. Online eignet sich am
Anfang zum Beispiel eine kartenbasierte Umfrage, auf der Bürger:innen
Problemstellen markieren können. Wenn schon Maßnahmen entwickelt wurden,
können die Bürger:innen sie priorisieren, indem sie ein fiktives Budget
spielerisch verteilen und festlegen, welcher Maßnahme sie viel Geld
zugestehen würden. Bei Workshops arbeiten wir gerne mit Perspektivwechseln:
Nachdem Teilnehmer:innen eine Fragestellung aus ihrer persönlichen Sicht
bewertet haben, suchen sie Lösungen aus Sicht einer anderen, fiktiven
Person.
taz: Sie haben die [3][Superblocks] angesprochen. In einigen Städten ist
der Widerstand so groß geworden, dass den Pilotprojekten das Aus droht. Wie
lässt sich das verhindern?
Pucher: Man braucht eine gemeinsame Vision, die gut kommuniziert wird und
deutlich macht, auf welches Ziel einzelne Maßnahmen einzahlen. Außerdem
sollte man die Diskussion früh aus der „Mobilitätsblase“ holen und sich
ernsthaft mit den Wünschen derjenigen auseinandersetzen, die dem Projekt
kritisch gegenüberstehen. Ein gemeinsamer Kompromiss ist oft ein
sinnvollerer erster Schritt als eine Maximallösung, die in einer Klage
endet.
taz: Mal beteiligen sich Initiativen aus der [4][Zivilgesellschaft] heraus
an der Verkehrsplanung, mal binden Kommunen ihre Bürger:innen von oben
nach unten ein. Wann ist die Akzeptanz für Verkehrswende am größten?
Pucher: Oft ist eine Kombination am erfolgreichsten. Bewegungen aus der
Zivilgesellschaft können Projekte ins Rollen bringen. Spätestens nach dem
Anstoß durch Aktivist:innen sollten aber die Kommunen auf
Bürger:innen und Akteure zugehen. Wenn sie das nicht machen, scheitert
ein Projekt später oft am Widerstand derjenigen, die sich von der
Veränderung überrollt und im Entscheidungsprozess nicht berücksichtigt
fühlen.
## Beispiel 1: Klima und Verkehr verknüpft
Freiburg im Breisgau will die Treibhausgasemissionen im Stadtverkehr
senken. Wie genau, das konnten Bürger:innen mitdiskutieren.
Damit Fußgänger:innen in Freiburg mehr Platz haben, sollen weniger
Autos auf den Gehwegen parken. Und die Stadtbahn, die im Osten der Stadt
bisher an der Haltestelle Laßbergstraße endete, soll in einigen Jahren rund
anderthalb Kilometer weiter in Richtung Stadtrand fahren. Das sind 2 von 65
Maßnahmen, die im Klimamobilitätsplan der Stadt Freiburg im Breisgau
stehen.
Im letzten Jahr hat der Gemeinderat den Plan beschlossen. Das Ziel ist, die
Treibhausgasemissionen im Verkehr der Stadt bis 2030 verglichen mit 2010 um
mindestens 40 Prozent zu senken. Der Plan enthält Projekte für den Rad- und
Fußverkehr, für den ÖPNV und für die Kombination verschiedener
Verkehrsmittel. Dem Beschluss ging ein mehrere Monate langer
Beteiligungsprozess voraus.
Im Februar 2022 informierten Oberbürgermeister Martin Horn und
Mobilitätsbürgermeister Martin Haag auf einer ersten Veranstaltung über
Ideen, die sie zusammen mit Verbänden geschmiedet haben. Später konnten
sich Freiburger:innen einen Monat lang online einbringen. Die Stadt
wartete mit konkreten Vorschlägen für einzelne Maßnahmen auf – die
Bürger:innen konnten sie online kommentieren und selbst Ideen
aufschreiben. In dieser Phase machten rund 800 Menschen mit.
Eine Idee der Teilnehmer:innen war zum Beispiel, Radwege auch für
breite Lastenräder oder behinderungsgerechte Dreiräder sicher befahrbar zu
machen. Vertreter:innen der Stadt, der Interessenverbände und zufällig
ausgewählte Bürger:innen diskutierten die Ergebnisse der
Onlinebeteiligung, danach entwarf der Gemeinderat einen ersten
Klimamobilitätsplan. In einer zweiten Diskussionsrunde Ende 2022 loteten
Stadt, Verbände und Bürger:innen die Umsetzung des Plans aus. Der Plan
wurde aktualisiert – und noch mal ein halbes Jahr später vom Gemeinderat
abgesegnet. Die Umsetzungsphase läuft bis 2030. Bisher wurden nur einige
wenige Projekte begonnen, zum Beispiel die Elektrifizierung der städtischen
Busflotte.
Im Jahr 2023 hatte Freiburg rund 237.000 Einwohner:innen. Die
Verantwortlichen im Rathaus feiern es als Erfolg, dass sich im Netz fast
800 Menschen beteiligt haben – mehr als bei anderen Freiburger
Online-Beteiligungsangeboten. Einige Maßnahmen stoßen trotzdem auf Kritik,
sagt eine Sprecherin der Stadt: Radinitiativen forderten teilweise noch
ehrgeizigere Projekte, während Einschränkungen des Pkw-Verkehrs manchen
Autofahrer:innen sauer aufstießen. Mobilität bleibe ein kontroverses
Thema.
## Beispiel 2: Verkehrsplanung mit Spielwiese
Auf der Plattform Mobil-O-Mat konnten Dresdner Bürger sich als
Verkehrsplaner ausprobieren. Bald werden die Ergebnisse vorgestellt.
Dresden zeigt, wie es geht“ ist eigentlich ein Pegida-Slogan. Aber die
Stadtverwaltung hat die ewigen Meckerer, die „Ningler“, wie die Sachsen
sagen, von der Straße beim Wort genommen. Und zwar genau beim Thema Straße.
Die Dresdner Verkehrsentwicklungsplanung im grün geführten Geschäftsbereich
Bau und Verkehr hat bereits im Juli 2021 den „MOBIdialog 2035+“ gestartet.
Eine basisdemokratische Mitplanungsveranstaltung, die sich etwa
vierteljährlich trifft, geleitet von Oberbürgermeister Dirk Hilbert.
In dem 62-köpfigen Gremium stellen 25 ausgewählte Bürger und 18 Mitglieder
von Initiativen, Verbänden und Vereinen die größten Vertretergruppen. Acht
kommen aus den Stadtratsfraktionen, ebenso viele stellen Verwaltung,
Verkehrsträger und der wissenschaftliche Fachbeirat zusammen. „Obendrüber“
ein Moderator und zwei Fachbürgermeister.
Die Auswahl der Direktvertreter „des Volkes“ erinnert an einen Bürgerrat.
Tausend zufällig ausgewählte Einwohner wurden zu einer Bewerbung
eingeladen, hundert folgten diesem Aufruf. Eine Repräsentativität ist dabei
nicht garantiert, es beteiligten sich etwa mehr Männer als Frauen.
Bei dem Projekt geht um nicht weniger als die strategische Ausrichtung der
städtischen Verkehrsplanung für etwa ein Jahrzehnt. In Dresden kommt man
mit dem Auto noch vergleichsweise gut vorwärts. Außerhalb der Rushhour kann
man wochentags sogar noch bis zu 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
erzielen. Aber laut dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club ADFC ist Dresden
für Radfahrer die gefährlichste Stadt Deutschlands.
Schon im Dezember 2022 gab es eine digitale Bürgerbefragung, an der sich
etwa 3.000 Dresdner beteiligten. Die städtischen Verkehrsplaner haben zudem
ein Mitwirkungstool geschaffen. Ein Online-Planspiel, das sogar in der
Schweiz aufmerksam registriert wurde. 6.300 Bürgerinnen und Bürger
beteiligten sich bis März am Mobil-O-Mat, durften selbst Verkehrsplaner
spielen und regten mit Kommentaren an. Voraussichtlich in der zweiten
Septemberwoche werden die Ergebnisse vorgestellt.
„Im Prinzip sollen die Leute durchaus unsere Arbeit machen“, sagt der
Abteilungsleiter in der Verkehrsplanung, Frank Fiedler. Nicht ganz, denn
übersichtlich aufbereitet haben er und sein Sachgebietsleiter Axel Wittkuhn
den Stoff schon. 14 Leitziele des Mobilitätsplans haben sie auf 4
komprimiert. Die Kriterien „Klimaschonende Mobilität“, „Sozial, gesund u…
sicher unterwegs“, „Stadtverträgliches Verkehrssystem“ und „Erreichbar…
bei ökonomischer Stabilität“ finden sich im Online-Tool auf der linken
Bildschirmseite. Dem stehen rechts 50 ausgewählte Einzelmaßnahmen
gegenüber, die unterschiedliche Verkehrsformen begünstigen. Und
selbstverständlich etwas kosten, wofür die Online-Mitplaner ein
symbolisches Budget von 500 Euro einsetzen konnten.
In der Mitte liegt sozusagen die Spielwiese. Auf deren Wabenfeldern konnte
man die persönlich favorisierten Maßnahmen einsetzen, bis der Etat
verbraucht ist. Durch erhöhte Parkgebühren oder eine City Maut
beispielsweise konnte man sein Budget aber auch aufbessern. Welche der
hehren Ziele man damit vorrangig bedient, zeigen links Balkendiagramme an.
„Es gewinnt nicht, wer ausschließlich den Radverkehr präferiert, und eine
Straßenbahnverlängerung ist nun einmal am teuersten“, sagt Axel Wittkuhn.
Er spricht von der „Szenarienphase“, für die man eine interessante
Beteiligungsform gesucht habe. Eine dritte Runde sei für die konkrete
Umsetzung zu erwarten. Entscheiden werden allerdings weder die Mitplaner
am Mobil-O-Mat noch die Planungsprofis, sondern dafür ist der Stadtrat
zuständig. Im Jahr 2026 soll er den Mobilitätsplan beschließen. Fiedler
gibt sich selbstbewusst: „Wir haben jetzt einen großen Schatz daliegen.
Politiker denken, sie wüssten, was Wähler glauben – wir wissen es jetzt!“
## Beispiel 3: 40.000 Menschen für Radwege
Fast 40.000 Unterschriften hat der Radentscheid Frankfurt am Main
gesammelt, um sich für eine bessere Fahrradinfrastruktur starkzumachen. Die
Vision der Bürgerinitiative: Jede:r solle die Möglichkeit haben, sich
sicher, schnell und angstfrei mit dem Fahrrad durch die Stadt zu bewegen.
Schon im März 2018 machte die Initiative den Entscheid öffentlich und
hauchte ihren Social-Media-Kanälen Leben ein. Rund einen Monat später
startete die Unterschriftensammlung. Am Römer, dem Rathaus der Stadt,
lehnten ein Rad und ein großes Schild, handschriftlich mit den Forderungen
der Bewegung versehen. Zum Beispiel stand da: „fahrradfreundliche
Nebenstraßen für mehr Sicherheit“ und „sichere Kreuzungen für Fuß- und
Radverkehr“.
Vier Monate lang sammelten die Aktiven Unterschriften. Mit Fahrradkorsos
versuchten sie, weitere Frankfurter:innen für ihr Anliegen zu gewinnen.
Im August 2018 nahm der damalige Verkehrsdezernent mehrere Pappkartons
voller Unterschriftenlisten entgegen. Acht Monate später aber lehnte die
Stadtregierung den Entscheid ab. Doch: Die regierende Koalition aus SPD und
CDU nahm Verhandlungen mit der Gruppe auf. Im Juni 2019 konnten sich die
beiden Seiten einigen, im August entstand ein Maßnahmenkatalog für eine
fahrradfreundliche Stadt.
Die Initiative blieb aktiv und brachte sich etwa in die Planungen für den
Oeder Weg ein – eine Straße voller Geschäfte und Restaurants, aus der eine
Fahrradstraße mit Durchfahrtssperren für Autos und Gastronomieflächen auf
ehemaligen Parkplätzen werden soll.
Die Stadt informierte Anwohner:innen schriftlich sowie auf Schautafeln
vor Ort über ihre Pläne und bat um Rückmeldung – trotzdem fachten
Gegner:innen des Projekts auch Kritik am Beteiligungsprozess an. Einige
Gewerbetreibende waren unter den Kritiker:innen. Mitglieder der Initiative
Radentscheid traten an die Gewerbetreibenden heran und versuchten zu
vermitteln. Die Verkehrsberuhigung konnte nach und nach umgesetzt werden –
zumindest testweise.
Im Juli 2024 beschloss der zuständige Ortsbeirat, dass das Projekt die
Testphase überstanden hat und der Oeder Weg langfristig eine Fahrradstraße
bleibt. Weitere Kilometer Radwege, die der Radentscheid gefordert hat,
stehen noch aus.
7 Sep 2024
## LINKS
[1] /Verkehrswende-in-Berlin/!6031168
[2] /Buergerraete-in-Deutschland/!6024944
[3] /Verkehrswende-in-Staedten/!6008426
[4] /Zivilgesellschaft-unter-Druck/!6016225
## AUTOREN
Nanja Boenisch
Michael Bartsch
## TAGS
wochentaz
Zukunft
Verkehrswende
Bürgerbeteiligung
Volksentscheid Fahrrad
klimataz
Digitalisierung
Verkehrswende
Schwerpunkt Stadtland
ADFC
Verkehrswende
Verkehrswende
Kolumne Cash & Crash
Auto-Branche
Zukunft
Schwerpunkt Klimawandel
Verkehrspolitik
## ARTIKEL ZUM THEMA
Lärmbelästigung durch Warnsignale: Die große Piep- und Blink-Show in der Sta…
Immer mehr Maschinen geben Piepstöne und Leuchtsignale von sich und
vermüllen damit die Innenstädte. Dabei brauchen wir weniger Stress, nicht
mehr.
Mobilitätswende ausgebremst: Göttingen ignoriert den Radentscheid
Vor einem Jahr verpflichteten die Göttinger ihre Verwaltung zu vielen
Verbesserungen für den Radverkehr. Aber konkrete Maßnahmen gibt es bislang
kaum.
Verkehrswende in Berlin-Lichtenberg: Keine Ruhe
Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung sorgen oft für Kontroversen. In Berlin ist
der Streit garantiert. Besichtigung einer Kampfzone im Bezirk Lichtenberg.
ADFC gründet Jugendverband: Rad-Verein wirbt um Nachwuchs
Die Vereinsstrukturen im ADFC sollen diverser besetzt werden. Der Club will
einen Anlaufpunkt für Jugendliche und junge Erwachsene schaffen.
Verkehrswende in Berlin: Ein Hauch von Neapel
Die Petersburger Straße soll schöner und sicherer werden. Den Umbau zahlt
das Land Berlin, der Bezirk freut sich über einen Beitrag zur
Verkehrswende.
Erhöhte SUV-Parkgebühren in Paris: 225 Euro für 6 Stunden
In Paris steigen die Parkgebühren drastisch. Besitzer:innen von
schweren, großen Wagen müssen blechen. Bürgermeisterin setzt auf
Verkehrswende.
Das Problem mit Plastikmüll: Was lässt sich gut recyceln?
Exxon Mobil wird verklagt, weil die Firma lange fälschlicherweise behauptet
hat, man könne alles Plastik recyclen. Was heißt das für den Klimaschutz?
Zulassungen von E-Autos: Deutschland über EU-Schnitt
Bei E-Auto-Zulassungen liegt Deutschland knapp über dem EU-Schnitt. Die
meisten E-Autos wurden auch 2023 in Skandinavien angemeldet.
Bürgerräte in Deutschland: „Der emotionale Klamauk fällt weg“
Gisela Erler war Staatsrätin für Bürgerbeteiligung. Sie sieht in
Bürgerräten einen Weg, die gesellschaftliche Polarisierung zu überwinden.
Studie von Agora Verkehrswende: Rasche Wende spart Geld
Mit der aktuellen Verkehrspolitik werden die Klimaziele verfehlt. Zeitnahes
Umsteuern kann die Klimaneutralität sichern – und wäre billiger.
Verkehrswende in Städten: Die Poller-Politik
In Leipzig sollen „Superblocks“ für weniger Autoverkehr und Platz für
Begegnungen sorgen. Doch manche Anwohner:innen fühlen sich davon
überfahren.
You are viewing proxied material from taz.de. The copyright of proxied material belongs to its original authors. Any comments or complaints in relation to proxied material should be directed to the original authors of the content concerned. Please see the disclaimer for more details.