# taz.de -- Verkehrswende in Städten: Die Poller-Politik

	# taz.de -- Verkehrswende in Städten: Die Poller-Politik

	> In Leipzig sollen „Superblocks“ für weniger Autoverkehr und Platz für
	> Begegnungen sorgen. Doch manche Anwohner:innen fühlen sich davon
	> überfahren.

	Bild: Autoblockade: Der Verkehr rollt nicht mehr, er läuft

	Leipzig taz \| Ariane Jedlitschka steht mitten auf der Straße zwischen
	Wohnblocks aus malerischen Altbauten. Vor ihr zehn diagonal aufgereihte
	Poller auf einer Kreuzung. Hinter ihr, „die umkämpftesten 60 Meter in
	Leipzig“, sagt sie: das Superblock-Pilotprojekt im Osten der Stadt.

	Es ist ein lauwarmer Freitag Ende April und Jedlitschka präsentiert bei
	einer kleinen Konferenz den Verkehrsversuch vor Ort. Ein bronzefarbener SUV
	rauscht hinter ihr um die Kurve, er drosselt sein Tempo fürs Abbiegen kaum.
	Ein Radfahrer schlängelt sich durch die Poller.

	Das Superblock-Projekt gibt es hier seit gut einem Jahr. Jedlitschka und
	ihr Verein, „Superblocks Leipzig“, haben es angeleiert und sich mit der
	Stadt zusammengetan. Der Autoverkehr, vor allem der Durchgangsverkehr durch
	das Wohngebiet, soll reduziert werden. Menschen sollen aber mobil und das
	Viertel zugänglich bleiben, deshalb herrscht keine vollständige
	Autofreiheit.

	Trotzdem gibt es dagegen in Leipzig lauten Widerstand. Eine Petition
	fordert, das Projekt zu stoppen, Gewerbetreibende sorgen sich um Ladezonen
	und Parkflächen, Anwohner:innen fühlen sich übergangen. Am Vorabend hat
	eine deutliche Mehrheit im Stadtrat beschlossen, das Projekt schrittweise
	von den 60 Metern auf das ganze Wohnquartier auszuweiten, die Menschen im
	Viertel sollen sich daran beteiligen können.

	## Vorbild Barcelona

	Die Idee der Superblocks kommt aus Barcelona. Viel Verkehr, dichte
	Besiedlung, wenig Grün, dreckige Luft, hohe Lärmbelastung: Damit kämpft die
	katalanische Großstadt schon seit Jahrzehnten. Mitte der 2010er Jahre sah
	sich die Stadtverwaltung gezwungen zu handeln und organisierte den
	Autoverkehr in Wohnvierteln um.

	Weite Teile Barcelonas bestehen aus quadratischen Häuserblocks. Für einen
	Superblock, Katalanisch Superilla, werden dort drei mal drei dieser
	Häuserblocks zusammengefasst. Die Hauptstraßen um den Superblock herum
	werden wie vorher befahren. Innerhalb des Blocks führen Diagonalsperren an
	Kreuzungen, Einbahnstraßen und Tempolimits dazu, dass Autos nicht mehr mit
	voller Geschwindigkeit geradeaus durch das Wohngebiet abkürzen können.
	Fußgänger:innen und Radfahrende haben Vorrang.

	Zweispurige Straßen werden einspurig, auf der äußeren Spur wird Platz
	gemacht für Parkbänke zum Kaffeetrinken, für Hochbeete und Bäume. Der erste
	Superblock entstand 2017 im Stadtviertel Poblenou. Anfangs war der
	Widerstand groß – auch hier vor allem in den Reihen der Gewerbetreibenden.
	Das befürchtete Geschäftssterben blieb jedoch aus.

	Nach Barcelonas Vorbild haben sich deutschlandweit Initiativen für ähnliche
	Projekte gegründet. In Berlin gibt es zum Beispiel Kiezblocks, in Darmstadt
	sogenannte Heinerblocks, in Wuppertal und Stuttgart setzen sich Menschen
	für einen Superblock ein. Die Idee: Autoverkehr verringern, Lärm und
	CO2-Emissionen in der Stadt senken, Hitze bekämpfen, Platz für Pflanzen und
	Anwohner:innen schaffen. Letztlich auch: die Klimakrise angehen.

	## Ziel: weniger Autos

	„Ein Superblock ist die Verkehrswende im Kleinen“, sagt Hans Hagedorn. Der
	Stadtplaner ist für Changing Cities aktiv – eine Organisation, die sich für
	einen Verkehrswandel stark macht, der klima- und menschenfreundlich ist.
	Changing Cities hat dafür 2023 Richtlinien erarbeitet, an denen sich Städte
	orientieren können, wenn sie einen Superblock wollen. Hagedorn hat sie
	maßgeblich mitverfasst.

	In schwarzer Jacke und schwarzer Hose sitzt er auf einer Parkbank, nur ein
	paar hundert Meter entfernt vom 60 Meter langen Verkehrsversuch in Leipzig.
	Die Aktivist:innen um Ariane Jedlitschka haben ihn zum Netzwerken
	eingeladen. „Superblocks sind zwar nicht komplett autofrei“, erklärt er,
	das rechte Bein über das linke geschlagen.

	Wenn Pkw aber nur noch langsam und schleifenförmig durch Wohngebiete
	fahren, werde der Verkehr nicht nur verlagert. Die Menschen in der Stadt
	würden nach einer Weile doch lieber ein anderes Verkehrsmittel nehmen, um
	an ihr Ziel zu kommen. „Dadurch wird in absoluten Zahlen weniger Auto
	gefahren.“

	Das Pilotprojekt in Leipzig liegt in der Hildegardstraße, die direkt die
	bekannte Eisenbahnstraße im Osten der Stadt kreuzt. Vor etwa einem Jahr
	malte der Verein dort mitten auf den Asphalt drei bunte Kreise: anderthalb
	Meter Radius, einer rosa, einer grün, einer gelb. Darauf landeten runde
	Sitzbänke in den gleichen Farben, mit Blumenkübeln in der Mitte und einem
	bunten Lampenschirm obendrüber. Spielstraßenschilder sollen die Autos
	bremsen, damit Nachbar:innen zusammenkommen können. So die Idee.

	## Die Kaffee auf der gelben Bank

	Aber wie kommt das an? An diesem Freitag Ende April erwidert ein Mann mit
	einem Fahrradanhänger die Frage mit einem nervösen Lächeln. Er wohnt in
	einem der sechs Häuser, die direkt im Superblock-Pilotprojekt liegen und
	schließt die Tür auf. Das Projekt, sagt er, sei „eine gute Idee, weniger
	Autos ist ruhiger und sicherer für die Kinder.“

	Während er seinen Anhänger die Treppe zum Haus hochzieht, erzählt er, dass
	er sich auch hin und wieder auf die Bänke setze. Nur abends, da werde es
	jetzt lauter, weil mehr Menschen auf den Straßenmöbeln Alkohol trinken. Er
	verzieht das Gesicht. Trotzdem: Das Projekt könne man auch in anderen
	Straßen machen. Der Klimawandel sei ein großes Problem. Das könne er auf
	Deutsch aber nicht so gut erklären, entschuldigt er sich lächelnd und zieht
	den Anhänger die letzte Stufe hoch ins Haus.

	Etwas weiter trinken zwei Frauen Kaffee auf der gelben Bank. Die Farbe ist
	nach einem Jahr deutlich ausgeblichen. Wie ihnen der Superblock gefällt?
	Eine antwortet prompt. Sie sei Bühnen- und Kostümbildnerin, ihr Atelier
	liege direkt um die Ecke. „Ich find’s scheiße!“

	Die Bühnenbildnerin versichert: „Klar ist die Verkehrswende wichtig.“ Aber
	sie befürchte zum einen, dass die Mieten steigen, wenn das Viertel durch
	einen Superblock aufgewertet werde. Und zum anderen, dass sie ihr Material
	nicht länger zum Atelier liefern könne. „Am Ende wohnen nur noch Leute
	hier, die sich eine Alternative zum Auto leisten können.“ Während sie
	spricht, fährt ein weiterer, weißer SUV dicht und zügig an der gelben Bank
	vorbei.

	## Entlastung für die Entlastungsstraße

	Wie genau und warum lenkt die Stadt Leipzig hier den Verkehr? Der
	Superblock-Abschnitt auf der Hildegardstraße grenzt im Norden an die
	Ludwigstraße und südlich an die Eisenbahnstraße. Letztere ist eine der
	Hauptverkehrsadern in Leipzigs Osten, mit Tramschienen in beide Richtungen,
	Radwegen und jeder Menge Ampeln. Die Ludwigstraße zieht sich parallel dazu
	direkt durch das Wohnquartier, etwas enger, aber ohne Tram, ohne Ampeln.

	Wenn es Stau auf der Eisenbahnstraße gab, kürzten einige
	Autofahrer:innen über die Ludwigstraße ab. Das verhindert jetzt der
	Superblock: Vor einem Jahr, zur gleichen Zeit wie die Sitzbänke, hat die
	Stadt die zehn weiß-roten Poller installiert. Sie verlaufen auf der
	Kreuzung am Ende der Hildegardstraße einmal diagonal über die Ludwigstraße.
	Das stoppt die Autos – aber Fahrräder und Fußgänger:innen kommen weiter
	durch.

	Am anderen Ende des Superblocks röhrt am Freitag die Tram auf der
	Eisenbahnstraße vorbei. Von dort biegen immer wieder Autos in die
	Hildegardstraße, fahren an den Superblock-Bänken vorbei, bleiben vor den
	Pollern stehen. Sie könnten jetzt noch nach rechts abbiegen. Aber sie
	wenden und rollen den Weg zurück, den sie gekommen sind. Die meisten sind
	dabei deutlich schneller als die sieben Stundenkilometer, die in der
	Spielstraße erlaubt sind.

	Auf dem Gehweg läuft derweil eine weitere Frau entlang und beäugt die
	bunten Bänke auf der Straße. Sie arbeite in der Nähe und kritisiert: Bei
	der Entscheidung über das Pilotprojekt seien Anwohner:innen und
	Gewerbetreibende nicht einbezogen worden. Ihren Namen wolle sie nicht
	sagen. Die Stimmung sei zu aufgeheizt.

	## Immobilien, Kunst und Stadtentwicklung

	Etwa 500 Meter weiter steht Ariane Jedlitschka draußen unter hohen Bäumen,
	gegenüber einer Schule. Ab und an bahnen sich Sonnenstrahlen den Weg durch
	die dünne Wolkendecke. Jedlitschka trägt ein Stirnband, trotz der
	Temperaturen, einen türkisfarbenen Baumwollmantel und einen Rucksack,
	dunkelorange und funktionell. An einem ihrer Ohrläppchen hängt ein
	knallgelber, mondsichelförmiger Ohrring. „Eigentlich ist das Viertel
	ruhig“, sagt die 45-Jährige. „Aber der Pendlerverkehr morgens und abends
	ist enorm.“

	2015 ist sie mit Mann und drei Kindern in die Hildegardstraße gezogen –
	also dorthin, wo es jetzt verkehrsberuhigt ist. Sie hat
	Immobilienwirtschaft studiert. Heute organisiert sie Kunstprojekte und ist
	in mehreren Vereinen für kulturelle Bildung aktiv. Seit sie in dem Quartier
	wohnt, engagiere sie sich für die Entwicklung des Stadtteils und die
	Einbindung der Anwohner:innen, sagt sie.

	2021 haben sie und ihr Mann den Verein „Superblocks Leipzig“ mitgegründet.
	Inzwischen hat der Verein zehn feste Mitglieder. Von Oktober 2021 bis April
	2024 förderte eine Initiative des Bundesbauministeriums den „Superblocks
	Leipzig“ und das Pilotprojekt.

	„Die ganze Kreuzung war mit Autos vollgeparkt“, erzählt Jedlitschka. „Die
	Straßen sind nicht so breit, aber man konnte sie trotzdem nicht sicher
	überqueren.“ Vor allem Kinder hätten Mühe, zwischen den großen parkenden
	Wagen den Verkehr zu überblicken.

	## Lieferverkehr frei

	Warum ein Verein für Superblocks – und nicht etwa für Zebrastreifen,
	Bodenwellen oder Einbahnstraßen? Nach der Coronapandemie sei das Konzept
	der Superblocks in aller Munde gewesen. Man könne es vergleichsweise
	einfach umsetzen „und von da aus weiterdenken“, sagt Jedlitschka und deutet
	mit den Armen eine Bewegung nach vorne an.

	Weiterdenken, das heißt für die Künstlerin, dass der Superblock mehr sein
	kann als Verkehrsplanung. Sie wolle das Viertel mitgestalten. Auf der
	Straße sollen Menschen zusammenkommen, da soll ein Kulturraum, ein gutes
	Leben entstehen, da soll die Gesellschaft krisenfest werden.

	Und weiterdenken, das bedeutet auch: Der Superblock hier in Leipzig wird
	tatsächlich ausgeweitet. So hat es der Stadtrat am Vorabend überraschend
	eindeutig beschlossen, mit Stimmen von Grünen, Linken, SPD und Freibeutern.
	„Hier sollen Poller stehen“, sagt Jedlitschka, auf Zehenspitzen, und zeigt
	auf eine Straßenecke. „Und hier“, direkt neben der Liefereinfahrt der
	Schule. Lieferfahrzeuge hätten so immer noch freie Fahrt. In den Händen
	hält sie einen Plan des Viertels, der zeigt, wie es in ein paar Jahren
	aussehen soll.

	Zuerst sollen die Durchgangssperren vor der Schule aufgestellt werden,
	später dann an voraussichtlich sieben weiteren Kreuzungen. Der nächste
	Schritt ist eine Fahrradstraße, parallel zur Eisenbahnstraße auf der
	Ludwigstraße. Danach könnten noch mehr Spielstraßen kommen, genau wie in
	der Hildegardstraße mit bunten, runden Sitzbänken und Hochbeeten.

	## Sind alle gefragt worden?

	Und: Vor allem für Lieferfahrzeuge und Pflegedienste sollen
	Kurzzeitparkplätze und Ladezonen entstehen. Im Verkehrskonzept, über das
	der Stadtrat entschieden hat, ist die Rede von 280 bis 320 Stellplätzen,
	die innerhalb der nächsten Jahre „umgewidmet“ werden könnten. Sicher ist
	bisher nur: Mit den Pollern vor der Schule fallen erst mal neun Parkplätze
	weg. Neue Carsharing-Parkplätze sollen Abhilfe schaffen. Bis Ende 2024 will
	die Stadt die Anwohner:innen weiter beteiligen und so schrittweise
	ausloten, wie das Konzept tatsächlich Realität werden kann.

	Bisher steht die Beteiligung stark in der Kritik. „Die Menschen und
	Unternehmen, die dort leben oder arbeiten, die wurden zum Teil entweder
	ganz spät oder überhaupt nicht involviert“, sagt Falk Dossin, CDU-Stadtrat.
	Der Verein hatte zwar etwa kleine Kundgebungen in der Hildegardstraße
	angemeldet, mit denen er die Anwohner:innen über das Projekt
	informieren wollte. Das wisse Dossin. Doch die hätten sich größtenteils an
	die eigene Blase gerichtet, bemängelt er, die meisten Anwohner:innen
	habe das nicht erreicht.

	Der langfristige Superblock soll nördlich der Eisenbahnstraße entstehen,
	die sich durch die Stadtteile Neustadt-Neuschönefeld und Volkmarsdorf
	zieht. In den vergangenen 20 Jahren hat sich deren Einwohner:innenzahl
	verdoppelt, mittlerweile wohnen mehr als 28.000 Menschen dort. Trotzdem
	gibt es noch viel Leerstand. Die Mieten sind günstig, das
	Durchschnittsalter ist am niedrigsten und der Migrationsanteil mit am
	höchsten im Leipziger Vergleich.

	Das führt auch zu einer Stigmatisierung der Gegend. In hochgejazzten
	Reportagen berichteten ARD, Pro7 und Focus-TV über Kriminalität: Drogen,
	Schlägereien, Schießereien. Im Alltag prägen die Viertel aber eher belebte
	Gassen, verschiedene Geschäfte, Restaurants, Cafés, Bars, Spätis.

	Und das Gebiet, das künftig Superblock werden soll, ist eben vor allem eine
	Wohngegend. Dossin berichtet, er habe von Anwohner:innen gehört, der
	Superblock bringe Krach und Müll. Bei ihm habe es Beschwerden über
	Ruhestörungen gegeben und er habe Fotos gesehen „von Bierflaschen, die
	rumlagen und auch Spritzen“.

	Dossin sagt, er finde politisches Engagement grundsätzlich gut. Aber die
	Stadt habe das Pilotprojekt zu schnell ausgeweitet und sei dabei
	intransparent gewesen. „Wie viele Parkplätze bis zum fünften Schritt genau
	entfallen, steht nirgendwo. Das wurde immer nur weggeschwiegen“, klagt er.
	Die Verkehrsberuhigung sei zwar da, aber auf Kosten der Anwohner:innen, die
	ihre Autos bräuchten, um zur Arbeit zu pendeln oder den Einkauf für die
	Familie zu erledigen.

	Gewerbetreibende in der Gegend haben auch die IHK und die Handwerkskammer
	zu Leipzig gegen den Superblock mobilisiert. Auf Nachfrage der taz
	versichert die IHK, eine Transformation des Verkehrs sei notwendig, „sollen
	die ambitionierten Klimaziele erreicht werden“. Das heiße allerdings auch,
	„weiterhin einen reibungslosen Wirtschaftsverkehr“ zu gewährleisten.

	Der Stadtrat hat Kritik in den Beschluss des Superblocks aufgenommen. Doch
	es gibt Anwohner:innen, die sich trotzdem vollkommen übergangen fühlen.
	Denn: Der Superblock kommt, das steht fest.

	## Zweifel an der Demokratie

	Ein Gewerbetreibender, mit dem die taz sprechen wollte, klingt erschöpft.
	Es sei zu spät, er wolle sich nicht mehr äußern. Eine Anwohnerin sprach
	zwar mehrere Stunden mit der taz. Doch sie will nicht, dass daraus zitiert
	wird: Die taz verstehe sie nicht und setze die Kritik nicht genug in den
	Fokus.

	Das Gefühl, nicht mitbestimmen zu können, ist in Sachsen verbreitet. Laut
	dem Else Frenkel Brunswik Institut der Uni Leipzig halten es [1][65 Prozent
	der Menschen in Sachsen für sinnlos], sich politisch zu engagieren. Eine
	wachsende Mehrheit ist laut dem [2][Sachsen Monitor 2023] unzufrieden
	damit, wie die Demokratie in Deutschland funktioniert.

	Studien zeigen zudem: Mit Einkommen und dem Bildungsabschluss [3][steigt
	die Demokratiezufriedenheit]. Das könnte etwa daran liegen: Wer die
	Strukturen besser kennt und nicht tagtäglich seinen Lebensunterhalt
	verdienen muss, kann sich einfacher beteiligen.

	In Leipzig behaupten Befürworter:innen und Gegner:innen des
	Superblocks jeweils, die Mehrheit in den betroffenen Stadtteilen auf ihrer
	Seite zu haben. Es gibt zwar mehrere Petitionen, aber keine valide
	Befragung. Sie werfen sich außerdem gegenseitig vor, mit Unwahrheiten zu
	argumentieren. Auch, dass vor allem Weiße den Verein prägen, spielt in der
	Kritik immer wieder eine Rolle.

	## Nicht alle kriegen, was sie wollen

	Dossin sagt, „beide Welten sind so fern voneinander und haben sich
	mittlerweile so angefeindet, dass es auch schwer ist, irgendwie einen
	Kompromiss zu finden“.

	Doch auch die CDU nutzt nun den Superblock im Wahlkampf um den Stadtrat. Am
	9. Juni geben die Leipziger:innen dafür ihre Stimmen ab. Auf
	CDU-Plakaten steht: „Wir stoppen den Superblock!“ Dabei weist der Verein
	darauf hin, er habe alle Parteien, auch die Konservativen, vor zwei Jahren
	zu Beginn des Projekts um Mitwirkung gebeten.

	Bisher zeigte vor allem „Superblocks Leipzig“ Gesicht für das Projekt. „…
	wurde eingefordert, dass wir uns als Stadt deutlich stärker positionieren“,
	sagt Thomas Dienberg, Leipziger Bürgermeister für Stadtentwicklung und Bau.
	„Zu Recht.“

	Die Beteiligung aber werde zu Unrecht kritisiert, meint er. Der Verein
	Superblocks Leipzig habe immer wieder Veranstaltungen organisiert, um die
	Leute vor Ort einzubinden – auch direkt auf der Straße. Flyer, mit denen
	Infos über das Projekt verbreitet werden sollten, habe die Stadt in
	mehreren Sprachen verteilt.

	Die Gegner:innen hätten beklagt, dass der Superblock auf undemokratische
	Weise entstanden sei. „Aber Beteiligungen sind ein Aushandlungsprozess“,
	sagt der Grüne Dienberg. „Das kann am Ende bedeuten, dass nicht alle
	Belange komplett zu 100 Prozent, sondern eben nur zum Teil in die Planung
	eingehen.“

	## Scheindiskussion?

	Die Diskussion um Parkplätze nennt der studierte Raumplaner eine
	„Scheindiskussion“: In dem Gebiet seien pro 1.000 Haushalten nur 160 Autos
	gemeldet. Aktuell gebe es 1.800 Parkplätze. Auch Dienberg betont, dass es
	beim Superblock um mehrere Dinge geht: darum, die Lebensqualität im
	Wohngebiet zu erhöhen, den Verkehr sicherer zu machen und das Klima zu
	schützen.

	Bei den Veranstaltungen, die der Verein „Superblocks Leipzig“ in der
	Nachbarschaft organisiert hat, spielte der Klimaschutz keine große Rolle.
	Die CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind aber besonders hoch. Das habe man
	im Hinterkopf, sagt ein Vereinskollege von Ariane Jedlitschka. Klima sei
	aber „noch so ein Reizthema“, der Konflikt sei sowieso schon so scharf.

	„Superblocks Leipzig“ hat sich dazu verpflichtet, den Verkehrsversuch in
	der Hildegardstraße auszuwerten. Das Helmholtz Zentrum für Umweltforschung
	hat an verschiedenen Tagen Messungen gemacht und geprüft, wie sich die
	Durchgangssperre auf Luftschadstoffe, Lärm und Hitze auswirkt.

	Die Messdaten sind noch nicht öffentlich, die Forscher:innen verweisen
	auf das Vorbild Barcelona. Laut einem Papier des Umweltbundesamtes aus dem
	Jahr 2021 ist die Stickstoffdioxidlast in der Luft im Bezirk Eixample um 33
	Prozent gesunken. Im Bezirk Gracia gab es durchschnittlich 5 Dezibel
	weniger Lärm, in Poblenou „so gut wie keine Verkehrsunfälle mehr“.

	## Mit der Zeit überzeugt?

	Gleichzeitig stieg im Superblock in Poblenou die Anzahl der Einzelhandels-
	und Gastronomiebetriebe innerhalb von zwei Jahren um 30 Prozent. Bis 2030
	will Barcelonas Stadtrat privaten Auto- und Mopedverkehr um 21 Prozent
	reduzieren und die CO2-Emissionen pro Kopf verglichen mit 2005 um 40
	Prozent drücken – unter anderem mit weiteren Superilles.

	Durch die verkehrsberuhigte Zone in Leipzigs Osten schiebt sich ein
	dunkelblauer Mercedes-Sprinter. Er parkt mühelos zwischen zwei
	Pflanzenkübeln ein. Die bunten Bänke auf der anderen Straßenseite sind
	besetzt. Hans Hagedorn von Changing Cities erklärt: Auch in anderen
	Städten, in denen Kiez- oder Superblöcke entstanden sind, gebe es Protest
	von Anwohner:innen.

	Oder von konservativen Politiker:innen, sagt er, die Hände verschränkt auf
	den Knien. Für die Städte könne es sich lohnen, diese Konflikte
	durchzustehen. Oft überzeuge der Superblock die Kritiker:innen vor Ort
	nach einer Weile dann doch.

	Hagedorn steht auf, um sich weiter mit den Leipziger Aktivist:innen
	auszutauschen. Dann fällt ihm noch ein: „Superblöcke werden zwar im Kleinen
	umgesetzt.“ Bürger:innen könnten in ihren Wohngebieten aber merken, dass
	sie mit weniger Autoverkehr gut klar kommen. „Dann sind sie auch
	aufgeschlossener für große Hebel in der Verkehrswende, zum Beispiel für ein
	Tempolimit.“

	9 May 2024

	## LINKS

	[1] https://efbi.de/details/efbi-policy-paper-2023-2-autoritaere-dynamiken-und-…
	[2] https://www.staatsregierung.sachsen.de/sachsen-monitor-2023-8897.html?_cp=%…
	[3] https://www.fes.de/studie-vertrauen-in-demokratie

	## AUTOREN

	Nanja Boenisch
	David Muschenich

	## TAGS

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