# taz.de -- Senatorin Jarasch über grünen Stadtumbau: „Es ist die Aufgabe meines Lebens“

	# taz.de -- Senatorin Jarasch über grünen Stadtumbau: „Es ist die Aufgabe m…

	> Im taz-Interview erklärt Mobilitäts- und Klimaschutzsenatorin Bettina
	> Jarasch (Grüne), wie sie die Stadt verändern will – und zwar möglichst
	> schnell.

	Bild: „Der ÖPNV muss nach der Coronakrise unbedingt Fahrgäste zurückgewinn…

	taz: Frau Jarasch, was Sie in Berlin stemmen, machen im Bund drei
	MinisterInnen. Mobilität und Klimaschutz sind enorm komplexe Themen. Haben
	Sie selbst ein bisschen Respekt vor der Aufgabe?

	Bettina Jarasch: Und ob. Ich habe einen Heidenrespekt vor dieser Aufgabe,
	immerhin geht es um einen echten Umbau der Stadt. Die Mobilitätswende
	erfordert einen komplett anderen Umgang mit dem öffentlichen Raum, und auch
	für den Klimaschutz und die Anpassung an den Klimawandel müssen wir Berlin
	umgestalten, entsiegeln, grüne Oasen schaffen. Aber ich weiß auch: Es ist
	die Aufgabe meines Lebens. Ich freue mich jeden Tag darüber, dass ich die
	Möglichkeit bekommen habe, diese großen Herausforderungen für Berlin
	anzugehen, und dass ich mich dabei auf eine Behörde mit fast 1.500 sehr
	kompetenten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern verlassen kann. Gerade in den
	vergangenen Jahren sind viele auch deshalb dazugestoßen, weil sich hier
	etwas tut, etwa weil hier das bundesweit erste Mobilitätsgesetz erarbeitet
	wurde. Das hält mich wach, auch wenn meine Tage zurzeit verdammt lang sind.

	[1][Ihre Vorgängerin, Regine Günther, bekam viel Kritik ab] – immer wieder
	wurde ihr zögerliches Handeln vorgeworfen. Was werden Sie anders machen?

	Erst einmal möchte ich an dieser Stelle Frau Günther großen Dank
	aussprechen. Seit ich diese Behörde leite, kann ich ermessen, wie viel
	Grundlagenarbeit sie geleistet hat. Auch indem sie diese Verwaltung zu
	einer gemacht hat, deren MitarbeiterInnen für ihre Aufgaben beim Stadtumbau
	– sei es Verkehr, Klimaschutz, Stadtgrün – wirklich brennen. Sie musste
	dieses Haus ja erst einmal aufbauen. Ich habe aber schon im Wahlkampf immer
	gesagt: Wir müssen bei der Umsetzung schneller werden, das ist die ganz
	große Aufgabe für diese Legislatur. Der zweite neue Schwerpunkt ist die
	Perspektive auf den Stadtrand: Ich bin fest überzeugt, dass wir die
	Mobilitätswende vor allem in den Außenbezirken möglich und spürbar machen
	müssen. Nur dann kriegen wir sie auch innerhalb des S-Bahn-Rings hin.

	Sie haben angedeutet, was [2][Beschleunigen in Sachen Radinfrastruktur]
	bedeutet: Um die Vorgaben in dieser Legislatur umzusetzen, müsse die
	Senatsverwaltung jährlich im Schnitt 280 Kilometer Radspuren bauen – in den
	letzten fünf Jahren waren es aber insgesamt nur 130 Kilometer. Wie soll das
	auf einmal so viel schneller gehen?

	Das wird eine besondere Herausforderung – deshalb will ich vor allem keine
	Zeit versäumen. Bei der Umsetzung bestehender Planungsvorhaben sind neben
	der Hauptverwaltung in vielen Fällen die Bezirke zuständig – wobei wir
	diese Aufgabenverteilung perspektivisch verändern wollen. Um aber keine
	Zeit zu verlieren, habe ich den Bezirken im Rahmen des 100-Tage-Programms
	angeboten, die Umsetzung des Radverkehrsplans und der Radinfrastruktur an
	Hauptstraßen gemeinsam anzugehen. Wir können da Personal und Know-how
	einbringen, in einer Projekteinheit, ohne dass die Bezirke ihre
	Zuständigkeit verlieren. Etwas Ähnliches werde ich für die Umsetzung neuer
	Busspuren vorschlagen, die von meiner Verwaltung bereits angeordnet wurden,
	deren Umsetzung einzelne Bezirke aber aus Kapazitätsgründen nicht schaffen.
	Dieses Thema ist besonders wichtig, weil der ÖPNV nach der Coronakrise
	unbedingt Fahrgäste zurückgewinnen muss. Und wenn Busse im Stau stehen, ist
	das kein attraktives Angebot.

	Stehen die Bezirksämter denn schon Schlange?

	Aus einigen Bezirken habe ich schon die Rückmeldung, dass sie auf jeden
	Fall dabei sein wollen. Ich hoffe, dass es am Ende möglichst viele sind und
	wir bis Ende März eine Verwaltungsvereinbarung unterschreiben können.

	Mit acht grünen Verkehrsstadträtinnen in den Bezirken sollte es aber auch
	wirklich funktionieren. Oder ist das kein Selbstläufer?

	Ein Selbstläufer ist gar nichts. Aber dass in so vielen Bezirken grüne
	StadträtInnen für die Straßen- und Grünflächenämter zuständig sind,
	bedeutet, dass die Mobilitätswende und der Stadtumbau aus den Bezirken
	heraus vorangetrieben werden können. Das ist eine Riesenchance! Denken Sie
	an die Kiezblocks, wo es in allen Bezirken ganz unterschiedliche
	Initiativen gibt – hier ein Platz, dort eine Klimastraße, woanders der
	klassische Block mit Diagonalsperren für den Kfz-Verkehr. Was dabei an
	vielen Orten gleichzeitig entsteht, ist eine Stadt für Menschen anstatt für
	Autos. Flächen, die nicht nur verkehrsberuhigt sind, sondern die auch
	entsiegelt werden können, wo Regen versickern kann, wo es Bäume, Brunnen
	und Bänke gibt – wo sich Menschen in den Hitzesommern, die uns bevorstehen,
	ausruhen können. Wir brauchen diese öffentlichen Räume, denn einen Garten
	haben nur die wenigsten.

	Zusammenarbeit ist gut, aber benötigen die Bezirke nicht einfach mehr
	Personal?

	Ja, sicher, die Haushaltsverhandlungen im Abgeordnetenhaus stehen ja jetzt
	bevor. In den Koalitionsverhandlungen haben wir uns sehr darum bemüht, dass
	das Personal, das den Bezirken für die Sicherung des Rad- und Fußverkehrs
	zugesagt wurde, auch tatsächlich kommt. Ich setze fest darauf, dass das
	geschieht. Auch meine Verwaltung kann noch mehr Personal gebrauchen, wenn
	wir schneller in die Umsetzung kommen wollen. Aber die Knappheit, die es
	nun mal gibt, hält uns nicht davon ab loszulegen. Wir müssen anfangen, mit
	dem, was da ist – größer skalieren können wir es auch später noch.

	Ein zentrales Konzept im Mobilitätsgesetz ist die „Vision Zero“. Schnelle
	Erfolge sind da aber kaum zu erwarten, schon weil Sie vieles gar nicht in
	der Hand haben, Stichwort flächendeckend Tempo 30; Stichwort
	Abbiegeassistent.

	Das Ziel, keine Unfalltoten und keine Schwerverletzten mehr durch
	Verkehrsunfälle zu haben, treibt mich auch ganz persönlich an. Aber dass es
	kein quick win ist, das ist doch völlig klar. Es gibt Ziele, für die man
	vielleicht das ganze Leben lang kämpft, ohne jemals sagen zu können: Wir
	haben es komplett und dauerhaft geschafft. Wobei es sich manche an dieser
	Stelle ganz schön bequem machen, wenn sie fordern, wir sollten einfach mit
	der Unfallkommission gefälligst alle Kreuzungen umbauen, dann hätten wir
	die Vision Zero erreicht. Dieselben Leute sind dann dagegen, die Autos in
	Berlin zu reduzieren. Zu suggerieren, man könne mit der heutigen Menge an
	Autos und der heutigen Flächenverteilung alle künftigen Unfalltoten
	ausschließen, ist dann doch ganz schön billig. Die Vision Zero funktioniert
	nur mit deutlich weniger Autos – und da hilft es auch nicht, dass
	irgendwann alle elektrisch fahren.

	Apropos Antriebswende: Konkrete Vorgaben für eine Zero-Emission-Zone haben
	es in der vergangenen Legislaturperiode nicht in den Stadtentwicklungsplan
	Mobilität geschafft. Wann kommt das Verbot für Verbrennungsmotoren in der
	Innenstadt?

	Wenn es nach uns geht: spätestens 2030. Wir konnten uns leider nicht darauf
	verständigen, dass dies Eingang in den neuen Koalitionsvertrag findet. Da
	hatten beide Koalitionspartner ihre Befürchtungen. Aber das macht mir wenig
	Sorgen, denn ich bin sehr sicher, dass die Zeit über dieses Problem
	hinweggehen wird. Der Bund und auch Europa werden dafür sorgen, dass wir
	noch sehr viel schneller werden müssen mit dem Aus für Verbrenner-Autos.
	Insofern konzentriere ich mich in den nächsten Jahren gerne darauf, die
	Voraussetzungen für emissionsfreie Mobilität in ganz Berlin zu schaffen.
	Nicht nur durch Ladepunkte, sondern auch durch alternative
	Mobilitätsangebote – mehr ÖPNV, sichere Radwege und bessere
	Umsteigemöglichkeiten für die Menschen am Stadtrand.

	Es ist eine Sache der Fairness, rechtzeitig Bescheid zu sagen, wann Schluss
	ist mit dem Benziner oder dem Diesel in der Umweltzone.

	Richtig. Deswegen finde ich es auch falsch, diese Zahlen nicht ins
	Regierungsprogramm zu schreiben und zu glauben, man könne die Menschen da
	verschonen. Wir nennen diese Zielzahl schon seit Jahren sehr offen, und wir
	tun das auch, damit sich alle bei ihren Kaufentscheidungen darauf
	einstellen können. Ich sage noch mal ganz deutlich: Das Verbrenner-Aus wird
	sowieso kommen, und es ist klug, sich darauf einzustellen.

	Gerade die Grünen werden zurzeit massiv [3][von Gruppen wie der „Letzten
	Generation“ unter Druck] gesetzt, die meinen, Klimaschutz muss noch viel
	radikaler sein als alles bisher Geplante. Frau Günther hat letztes Jahr der
	taz gesagt, Radikalität müsse sich an der Machbarkeit messen lassen. Was
	sagen Sie den AktivistInnen auf der Autobahn?

	Radikalität ist ja ein schillernder Begriff. Wir haben uns verpflichtet,
	auf den 1,5-Grad-Pfad zu kommen, das heißt, so schnell klimaneutral zu
	werden, wie es nur geht. Aber es ist kein besonderer Beweis von
	Radikalität, immer kürzere Zielzahlen aufzuschreiben. Viel spannender und
	radikaler im Sinne von „an die Wurzeln gehend“ ist doch die Frage, wie wir
	dabei konkret vorankommen.

	Und wie lautet die Antwort?

	Ich lade alle ein, mit uns über Lösungen für die Zielkonflikte auf diesem
	Weg nachzudenken. Da wünsche ich mir leidenschaftliche Debatten, nicht nur
	mit den Initiativen, sondern auch mit der Wissenschaft und den Verbänden.
	Natürlich ist es die Aufgabe von Initiativen, die Politik zu treiben. Was
	die „Letzte Generation“ angeht, teile ich die Dringlichkeit, die diese
	jungen Menschen antreibt, aber ich bezweifle sehr, dass sie mit dieser
	Protestform der Sache einen Gefallen tun. Nicht nur, weil sie damit andere
	gefährden können, sondern weil es erst mal wenig mit dem Ziel zu tun hat,
	Lebensmittelverschwendung zu bekämpfen, wenn man sich auf eine
	Autobahnauffahrt klebt. So gewinnt man keine Mehrheiten – obwohl es viele
	Menschen auch moralisch anstößig finden, dass wir so viele Lebensmittel
	wegwerfen.

	Druck kommt auch von den laufenden Volksbegehren. Eine Vertreterin von
	„Berlin autofrei“ [4][hat in der taz gesagt], die Vernetzung mit der Basis
	der Parteien, etwa den Jugendorganisationen, sei wichtiger als ein guter
	Draht zu den Verantwortlichen im Senat. Suchen Sie denn das Gespräch?

	Natürlich. Ich bin sehr gespannt auf die Diskussion mit „Berlin autofrei“
	und warte darauf, dass die Innenverwaltung die Rechtmäßigkeitsprüfung
	abschließt. Ich teile ja fast alle Ziele der Initiative, aber ich halte den
	Weg politisch und auch praktisch für falsch. Würden wir in wenigen Jahren
	den S-Bahn-Ring autofrei machen, dann verlagert sich der Berufsverkehr an
	dessen Rand. Die Leute würden ihr Auto dort abstellen und versuchen, in die
	Stadt zu kommen – ohne dass wir die Zeit hatten, alle Voraussetzungen dafür
	zu schaffen. So würden die Probleme in ein Gebiet verlagert, wo der
	Großteil der BerlinerInnen lebt und wo es heute noch deutlich schwieriger
	ist als in der Innenstadt, ohne eigenes Auto auszukommen.

	Kritik gab es an der Bürgerbeteiligung bei der Novellierung des Berliner
	Energie- und Klimaschutzprogramms BEK 2030. Unter anderem wegen der Frage,
	wie die Empfehlungen des Klimabürger:innenrates Eingang finden
	sollen, der gerade erst aufgebaut wird.

	Tatsächlich laufen gleichzeitig zwei Prozesse: die Novellierung des BEK,
	wofür es gesetzliche Fristen gibt, und der Klimabürger:innenrat, der seine
	Empfehlungen bis Juni erarbeiten soll. Ich möchte unbedingt, dass die
	Empfehlungen des Bürger:innenrats in die politische Arbeit Eingang
	finden, im Parlament wie im Senat. Das Schlimmste, was Politik tun kann,
	wäre eine Placebo-Beteiligung – und das wird auch nicht passieren. Einen
	Automatismus, dass diese Empfehlungen übernommen werden, gibt es natürlich
	nicht, aber wir sind ganz klar in Pflicht, uns gründlich mit den
	Vorschlägen auseinanderzusetzen und genau zu begründen, wenn wir eine
	Empfehlung ablehnen. Wir haben schon mit den Initiatorinnen von
	Klimaneustart Berlin darüber diskutiert, wie wir das gewährleisten können.

	Wie denn?

	Ich sehe drei Möglichkeiten: Erstens will ich eine wirkliche
	Klima-Governance auf den Weg bringen. Ziel ist, dass die gesamte
	Landesregierung Verantwortung für die CO2-Einsparziele übernimmt. Dazu
	setzen wir im Senat einen neuen Klimaausschuss ein, über den wir regelmäßig
	nachsteuern können – mit einem Monitoring, das sich am verbleibenden
	CO2-Budget für Berlin orientiert. Ich werde dem Senat vorschlagen, dass
	dieser Ausschuss auch Stellungnahmen zu den Empfehlungen des
	Bürger:innenrats abgibt. Zweitens befasst sich auch das
	Abgeordnetenhaus mit den Empfehlungen und kann sie noch in die
	BEK-Novellierung einfließen lassen. Drittens sollen Abgeordnete und
	Fachverwaltungen auch an einigen Sitzungen des Rates teilnehmen können –
	aber ganz ausdrücklich in der ZuhörerInnen-Rolle.

	Eine heikle Schnittmenge von Mobilität und Klima ist der U-Bahn-Neubau.
	Über die Pläne ist man an Ihrer Parteibasis unglücklich – man verweist auf
	Berechnungen, nach denen sich das [5][klimabilanziell nur über viele
	Jahrzehnte amortisiert]. Inzwischen ist ein Klimacheck verbindlich – hat
	die U-Bahn noch Chancen?

	Der Klimacheck für Senatsbeschlüsse ist ein wichtiges Kriterium, an dem wir
	auch den U-Bahn-Ausbau messen werden. Aber es gibt auch noch andere
	Kriterien: Die Mobilitätswende, die ja insgesamt dem Klimaschutz dient,
	befördern wir nur über ein dichtes ÖPNV-Netz mit guten
	Umsteigemöglichkeiten. Die Frage ist also: Trägt der Ausbau einer U-Bahn
	dazu bei, das Netz zu verbessern und Menschen zum Umstieg vom Auto auf den
	ÖPNV zu motivieren? Wie hoch ist das Fahrgastpotenzial? Daran bemisst sich
	am Ende auch die Nutzen-Kosten-Untersuchung, die immer der erste Schritt
	ist. Die muss positiv ausgehen, sonst gibt es kein Geld vom Bund. Und
	Bundesmittel brauchen wir bei der Haushaltslage des Landes auf jeden Fall,
	denn der U-Bahn-Ausbau soll nicht zulasten anderer Projekte gehen.

	Warum ziehen Sie den Klimacheck nicht vor und stoppen alles, wenn der
	zuungunsten der U-Bahn ausfällt?

	Wir brauchen eine Gesamtbetrachtung. Die Klimabelastung durch den Bau neuer
	U-Bahn-Tunnel ist ein wichtiges Argument, aber die Mobilitätswende ist ein
	Projekt, an deren Ende wir gänzlich emissionsfrei unterwegs sein werden.
	Also stehen auch die verkehrlichen Kriterien im Zeichen des Klimaschutzes.
	Ich gehe gerne noch mal mit den Kritikern ins Gespräch, aber das
	Klimaargument kann kein Totschlagkriterium gegen den U-Bahn-Bau sein. Da
	hätten wir dann eine Differenz.

	Wird die U7 zum BER eine Belastungsprobe für die Koalition? Für Frau Giffey
	scheint es ein Herzensprojekt zu sein.

	Ich habe mich mit der Regierenden Bürgermeisterin darauf verständigt, dass
	wir die U3, also den Lückenschluss am Mexikoplatz, zuerst angehen. Der ist
	im Sinne des Netzausbaus auf jeden Fall sinnvoll. Bei der U7 machen wir
	zuerst für beide Richtungen, also in Spandau und in Richtung BER, eine
	Nutzen-Kosten-Analyse. Ein Weiterbau zum BER hängt stark davon ab, wie sich
	das Land Brandenburg und der Landkreis positionieren. Die müssten das
	mitfinanzieren, denn ein Großteil der Strecke verliefe auf Brandenburger
	Gebiet. Da bin ich sehr gespannt auf die Debatten. Ich hatte schon mehrere
	Gespräche mit meinem Amtskollegen, Herrn Beermann. Wir haben uns über
	„i2030“ unterhalten, also die großen Schienenprojekte für die
	Metropolregion. Die U7 hat er von sich aus jedenfalls nicht auf die Agenda
	gesetzt.

	Und wie geht es mit dem Tramausbau weiter? Da hat der letzte
	Koalitionsvertrag [6][deutlich mehr versprochen], als gehalten werden
	konnte.

	Es gab bereits interne Runden, bei denen wir uns angeschaut haben, woran es
	liegt, dass viele Tramprojekte so viel länger dauern als erhofft und
	geplant. Mit diesen Gesprächen, an denen auch die BVG beteiligt ist, sind
	wir noch nicht am Ende. Aber klar ist: Am längsten dauern stets die Phasen
	bis zum Planfeststellungsbeschluss, das Bauen ist der kürzere Teil. Dafür
	gibt es viele Gründe, und da muss man richtig tief reingehen. Aber ich bin
	schon bis über die Ohren drin.

	Für Ihren ersten großen Auftritt im Mobilitätsausschuss hatte selbst die
	Opposition viel Lob übrig. Wie kommt's?

	Ich habe den Abgeordneten gesagt, dass ich eng mit ihnen zusammenarbeiten
	möchte, weil sie die gewählten RepräsentantInnen der Bevölkerung und
	diejenigen sind, die die Gesetze machen. Eine solche Zusammenarbeit
	beinhaltet für mich ausdrücklich auch Kritik, andere Lösungsvorschläge,
	auch mal bessere Ideen. Wer mich kennt, weiß, dass ich ein diskursiver
	Mensch bin. Ich liebe diese Debatten, ich stürze mich da rein – und ich
	liebe es auch, durch die Auseinandersetzung klüger zu werden. Wenn die
	Abgeordneten das positiv aufnehmen, freut es mich.

	22 Feb 2022

	## LINKS

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	[4] /Gespraech-mit-der-Zivilgesellschaft/!5835723
	[5] /Studie-zur-Klimabilanz-der-U-Bahn/!5729091
	[6] /Rot-rot-gruene-Verkehrspolitik-in-Berlin/!5795185

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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