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# taz.de -- Automobilkonzerne riskieren die Krise: Die hohle Zukunft der E-Auto…
> Die deutsche Autoindustrie baut Batteriefabriken. Aber die Zelle kommt
> aus Fernost. Verschlafen die Manager den Anschluss an die Moderne?
Bild: Scheinlösung? BMW-Manager, Kanzlerin Merkel und Sachsen-Chef Tillich er�…
Kamenz/Münster/Frechen taz Der Kasten aus Plexiglas, in den Angela Merkel
etwas schnippisch ihre Redezettel versenkt hat, sieht aus wie ein
Schneewittchensarg, nur handlicher. Wie zum Schwur legen Kanzlerin,
Daimler-Chef Dieter Zetsche und Sachsens Ministerpräsident Stanislaw
Tillich nun ihre Hände darauf, und die Box, von der Kraft von Politik und
Wirtschaft gezwungen, taucht in das Batteriegehäuse ab, auf dem sie
thronte, dazu ein bedeutungsschwangerer Tusch – das ist der Höhepunkt der
Grundsteinlegung für die 500-Millionen-Euro-Batteriefabrik im sächsischen
Kamenz. Brillante Fotos werden den Moment für die Ewigkeit bewahren, denn
wo, wenn nicht hier in Kamenz, ist die Transformation in die E-Mobilität
mit Händen zu greifen?
Doch mehr als es den Gästen an diesem Tag im Mai diesen Jahres bewusst sein
dürfte, offenbart der Bühnenzauber die Schwachstelle der deutschen
Autoindustrie. Die Batterie, prächtig in Szene gesetzt, war nämlich innen
hohl. Ein paar Zettel, eine Münze, eine Zeitung – mehr steckte nicht drin.
Wenn es von Deutschland abhinge, bliebe die Batterie, Kernstück der
E-Mobilität „made in Germany“, ohne Saft. Daimler kann in Kamenz seine
„Deutsche Accumotive“ auf einen Schlag vervierfachen, es kann 2018 eine der
größten Batterieproduktionen in Europa starten – doch in dem
Batteriegehäuse mit dem Stern werden Lithium-Ionen-Zellen aus Fernost
stecken. Diese Teilchen aber sind der Stoff, der E-Autos antreibt.
Die Batterie ist das Herz der E-Autos. Diese Herzen für die deutschen
Premiumkarossen, Symbole ökonomischer Dominanz – werden sie zukünftig aus
Asien geliefert? Wer gut zuhörte, konnte in Merkels Rede eine Warnung
entdecken. Der Deutsche Konrad Zuse hat den ersten Computer gebaut, frischt
sie Industriegeschichte auf. Allerdings haben andere später Computertechnik
an den Markt gebracht. „Das wollen wir nicht mehr erleben.“
## Batteriezellfertigung zu Grabe getragen
Merkel müsste jetzt nur ein paar Schritte aus dem Festzelt heraustreten,
dann könnte sie erblicken, dass es mit der Zuse-Lektion in Wahrheit noch
hapert. Denn ebenfalls hatte Daimler nur ein paar Monate zuvor ihre „Li-Tec
Battery“ zu Grabe getragen, die einzige industrielle Batteriezellfertigung,
die es in Deutschland gab. „Weil sich das nicht rechnet.“ Die Begründung
des Konzernsprechers klang nach dem Standardrepertoire der BWL. Batterien,
nicht die Zellen, seien das Kerngeschäft. Kurzum – die Daimlerbatterie ist
hui, die Zelle hingegen „kommoditiv“, Ware, die man bestellt und anliefern
lässt.
Die Hallen sind geräumt, der Schriftzug „Li-Tec endless power“ ist an der
Waschbrettfassade noch gut zu lesen, die „endlose Energie“ aber ein
Anachronismus. Dabei liefen bei Li-Tec, da sind sich alle Fachleute einig,
die leistungsfähigsten Zellen vom Band, was Ladezyklen, Haltbarkeit und
Sicherheit betraf – weltweit. Nur bei Li-Tec-Zellen war die hauchdünne
Folie, die Katode und Anode trennt, der sogenannte Separator, mit Keramik
beschichtet und schützt so Zelle und Batterie bei Überhitzung – eines der
größten Sicherheitsprobleme. Das führt allerdings zu höheren Kosten.
Li-Tec-Zellen waren deutlich teurer als die der Konkurrenz.
Jahrelang hat es bei den Lithium-Ionen-Zellen erhebliche Überkapazitäten
gegeben. Die finanzstarken Konkurrenten Panasonic, Samsung und LG Chem
unterboten einander im Preis. Und dann erwiesen sich die E-Autos auch noch
als Ladenhüter. Vom Smart ED, der elektrischen Variante des
Daimler-Kleinwagens, verkaufte das Unternehmen nur einige tausend pro Jahr.
Ende 2015 wurde der einstige Hoffnungsträger Li-Tec geschlossen.
Der Tag könnte sich als industriepolitisches Fiasko erweisen.
## „Wer die Zelle beherrscht, beherrscht den Antrieb“
Die Gleichung ist nämlich ganz einfach. „Wer die Zelle beherrscht, der
beherrscht den Antrieb.“ Bei Martin Winter, Professor für
Materialwissenschaften, Energie und Elektrochemie, klingt das wie ein
Axiom, trotzdem schickt er einen Beleg hinterher. „Es ist ja kein
Geheimnis, dass inzwischen sogar der komplette Antrieb für das
Elektroauto auch von Zellherstellern angeboten wird.“ Martin Winter –
hohe Stirn, silbriger Kinnbart, klarer Blick – ist ein geschäftiger Mann
von 52 Jahren.
2009 hat er das MEET an der Universität Münster gegründet, seitdem ist
Winter sein wissenschaftlicher Leiter. Das MEET – das Kürzel steht für
Münster Electrochemical Energy Technology – ist, neben zwei, drei anderen
Instituten in Deutschland führend in der Batterieforschung und Winter die
Nummer eins bei der Lithium-Ionen-Technologie. Im zweiten Stock eines
anthrazitfarbenen Kastens am Rande der Münsteraner Innenstadt ist sein
Büro. Vor dem Eingang steht eine Batterieladesäule, nebenan eilen
Doktoranden in weißen Kitteln und mit Schutzbrillen auf der Nase über den
Flur in die Labors. Es gibt Prüfräume, einen Trockenraum und auch eine
Pilotfertigung. Im Kleinen ist alles da. Was fehlt, ist das Große.
„Warum sollen die Zellhersteller in der Rolle des Zulieferers bleiben?“,
fährt Winter fort. Für ihn scheint das nur noch eine rhetorische Frage.
Denn beim Opel Ampera-e liefert LG aus Südkorea nicht nur die Batterie samt
Zellen, sondern auch die Batteriekühlung, die Elektromotoren, den
Stromumwandler, die Ladeeinheit, die Klimaanlage und die gesamte
Infotainmentanlage. Der Batterie des Ampera bescheinigen Prüfer kürzlich
eine beachtliche Reichweite. Der Wagen fuhr bei Tests 385 Kilometer weit –
weiter als die viel gepriesenen Tesla-Karossen und mehr als doppelt so weit
wie die 190 Kilometer des BMW 3i. Bei Batterien, so viel ist klar, kennt LG
sich aus.
Was bleibt da noch für Autobauer? Eine Hülle aus Blech. Es ist wie eine
versteckte Übernahme: Angefangen bei der Batteriezelle wird das Fahrzeug
Stück für Stück in Besitz genommen. „Vertikale Integration“ nennt das
Winter. Angefangen bei der Batteriechemie bis hin zum Bordcomputer – die
Wertschöpfung läge in einer Hand, aber es würde nicht mehr die von Daimler
oder VW sein. Die Fahrer würden von all dem nichts merken. Die
Beschäftigten in den Autofabriken und Zuliefererwerken allerdings schon.
Die deutsche Autoindustrie müsste ihrerseits bestrebt sein, „sich auch
vertikal zu integrieren“, glaubt Winter. Nur dann ließe sich auch zumindest
ein Teil der wegfallenden Arbeitsplätze kompensieren. Schließlich sind
E-Autos einfacher konstruiert und benötigen weniger Bauteile, so fallen
neben dem Kolbenmotor auch komplizierte Schaltgetriebe weg. Zudem ist die
Produktion in einem weit höheren Maße automatisiert. Kurzum – ohne
Zellfabrik drohen drastische Arbeitsplatzeinbußen.
## Preiskrieg gegen deutsche Produzenten
„Die Batteriezellenfabrik wird aber nur kommen, wenn jemand sagt, wir
halten das für unsere spezifische Anwendung für systemrelevant“, sagt
Winter. Denn betriebswirtschaftlich bliebe das voraussichtlich noch
jahrelang ein Verlustgeschäft. Dafür ist die Marktdominanz von Samsung,
Panasonic und LG viel zu groß – mit teuren Folgen. Denn ganz egal, wie
günstig eine Batteriezelle in Deutschland produziert werden würde –
„etablierte Produzenten würden derzeit sagen, wir machen es billiger“,
ist Winter überzeugt. „Sie wollen ja ihre Marktanteile behalten und
ausbauen.“ Es gehe nicht nur um die Investition in eine Zellfabrik, sondern
darum, einen jahrelangen Preiskampf durchzustehen.
Sind deutsche Autokonzerne dorthin auf dem Weg, wo klangvolle Namen wie
AEG-Telefunken, Grundig oder Nixdorf schon sind – im Technikmuseum? In
Berlin bekommt man einen Nachbau des weltweit ersten Computers zu sehen,
den Z1 von Konrad Zuse. Nein, keine Schwarzmalerei, sondern eine
„Bestandsaufnahme“, so nennt Winter seine Ausführungen. Er hat das nicht
zum ersten Mal getan. Schließlich war Winter als Mitglied in der
„Nationalen Plattform Elektromobilität“, ein Gremium, das seit 2010 die
Bundesregierung berät, schon oft in Berlin.
Die Plattform hat 14 Berichte veröffentlicht. War am Anfang optimistisch
davon die Rede, dass Deutschland bis zum Jahr 2020 Leitanbieter für
E-Mobilität werden könne, mahnt die Plattform im vorigen Jahr: „Es ist aber
mehr aktives Handeln nötig!“ Unter anderem bei der Batteriezelle. 30 bis 40
Prozent der Wertschöpfung entfallen bei einem E-Auto auf die Batterie,
rechnen die Experten vor, davon wiederum 60 bis 70 Prozent auf die Zellen.
Es wird Zeit für eine eigene Zellfabrik, moniert die Plattform,
Investitionsvolumen 1,3 Milliarden Euro. In einer Roadmap gibt es auch
schon einen Fahrplan: 2017 sollte die Entscheidung fallen, 2021 könnte die
Produktion starten, ab 2030 würde sich die Investition amortisieren. An
fehlender Forschung und Entwicklungskompetenz soll es nicht liegen,
bekräftigt Winter. Hier am MEET ist man darauf eingestellt, sollten sich
deutsche Unternehmen zu einer Zellproduktion entschließen. Das Knowhow in
Elektrochemie, in Deutschland lange Zeit vernachlässigt, ist wieder da.
## E-Autos mit 800 Kilometer Reichweite
Was die Lithium-Ionen-Technologie betrifft, prophezeit Winter, dürfte sie
noch fünfzehn, zwanzig Jahre das Maß in der Batterietechnologie bleiben.
Die Reichweiten werden zunehmen. Um heute 100 Kilometer weit zu fahren,
muss eine Batterie etwa 130 bis 140 Kilogramm schwer sein, rechnet er vor.
Bis 2025 wird das Gewicht voraussichtlich auf 80 bis 90 Kilo sinken. Ein
Auto mit einer 650-Kilo-Batterie könnte dann 800 Kilometern weit fahren.
Für den Zellexperten ist aber jetzt schon der richtige Moment. Winter will
sich ein E-Auto zulegen. „Jetzt sind ordentliche Batterien drin.“
Winter ist sicher, dass „Gigafactories“, große automatisierte Zell- und
Batteriefabriken, entstehen werden – so wie die erste Gigafactory, die
Tesla-Chef Elon Musk derzeit gemeinsam mit Panasonic in Nevada hochziehen
lässt, um den E-Autobauer aus der Abhängigkeit von Fernost zu befreien.
Kleinere Varianten sind in Europa schon in Bau. In der Nähe von Budapest
will Samsung ab 2018 50.000 Batterien pro Jahr herstellen. LG Chem geht
einen Schritt weiter. Nicht bloß Batterien, auch Zellen wird das Werk
herstellen, das bei Breslau entsteht und vom nächsten Jahr an jährlich mehr
als 100.000 Batterien liefern soll.
Von Überkapazitäten kann keine Rede mehr sein. Die Lagerbestände für
Lithium leeren sich, der Preis für das Leichtmetall hat sich binnen zwei
Jahren mehr als verdoppelt. Doch die weltweiten Vorkommen, sie liegen vor
allem in Australien und Chile, sind groß genug. Mit steigendem Preis
rentiert sich inzwischen auch die Erschließung anderer Lagerstätten, wie
die im Erzgebirge. Geologen vermuten dort Europas größte Vorkommen an
Lithium. Ein australisches Unternehmen bemüht sich derzeit in Prag um die
Schürfrechte für Nordböhmen. Die Deutsche Lithium GmbH will ab 2021 das
erste Lithium aus Sachsen liefern.
Damit könnte VW versorgt werden, sollte sich der Autobauer doch noch
entscheiden, in die Zellfertigung einzusteigen. Konzernchef Matthias Müller
verkündete vor wenigen Tagen, dass Volkswagen in den nächsten fünf Jahren
34 Milliarden Euro in die E-Mobilität stecken werde – neue Modelle, neue
Werke, autonomes Fahren – und so bis 2025 „zur weltweiten Nummer eins in
der Elektromobilität“ werden will.
## BMW sucht nach Fachleuten
Doch sollte VW Batteriezellen produzieren – was völlig offen ist –, wäre
Lithium das geringste Problem. Wo aber sollen die Speicherspezialisten,
Hochvolttechniker, Elektrochemiker herkommen, um VW zur „Nummer eins“ zu
machen? Konkurrent BMW hat am 24. November in München den Grundstein für
ein „Kompetenzzentrum Batteriezelle“ gelegt, wo der Autobauer ab 2019 die
Zelltechnologie erforschen will. In Jobbörsen sucht BMW derzeit nach
Fachleuten für Lithium-Ionen-Batterien. Beim MEET in Münster forschen 140
Wissenschaftler. 250 sind es beim Karlsruher Institut für Technologie KIT,
145 sind es beim Helmholtz-Institut in Ulm. Dazu kommen Institute an der TH
Aachen, der TU München – alles in allem eine insgesamt eher überschaubare
Zahl, um den Marktführern in Fernost den Spitzenplatz abzujagen.
„Wir haben den ehemaligen Chefentwickler von Sony nach Kamenz geholt.“ Ein
alter Herr, der die erste Lithium-Ionen-Zelle hergestellt hat und die
Mixtur für die Zellchemie, gehütet wie ein Familiengeheimnis, im Kopf
mitbrachte. Andreas Gutsch lacht, als er von dem Coup erzählt. Gutsch,
weißes Hemd, Firmenlogo am Kragen, Hände in den Taschen, ist ein quirliger
Typ von 53 Jahren. Knowhow, sagt er, ist oft etwas sehr Flüchtiges. Das
steckt nicht in Büchern und Patenten, sondern oft nur unter der
Schädeldecke.
Gutsch führt an Regalen vorbei, Batteriegehäuse stapeln sich, Kartons mit
schwarzglänzenden Batteriezellen aus Südkorea, Kabelrollen, Akkuschrauber –
Start-up-Atmosphäre. Es läuft wieder, hier in den Gewerberäumen in Frechen
bei Köln. Gutsch, führender Experte für Batteriespeicher, war einer der
Li-Tec-Gründer.
## TerraE will eine deutsche Gigafactory errichten
2010 hat Andreas Gutsch die Li-Tec verlassen und ist Leiter der
Batterieforschung am KIT in Karlsruhe geworden. Aber Gutsch, so viel wird
schnell klar, ist ein Mann der Tat. So einer will produzieren. Akademische
Forschung, richtig und wichtig – aber was, wenn sich die Praxis
hinschleppt? Seit Anfang 2016 ist Gutsch Leiter des Technologiezentrums
Frechen der Solarwatt-GmbH. Einst Pionier für Solaranlagen, biete das
Unternehmen inzwischen autarke Stromversorgungssysteme aus
Photovoltaikanlage und einer Lithium-Ionen-Batterie als Speicher.
Bei all der Aufmerksamkeit, die sich auf E-Autos richtet, wächst fast
unbemerkt der Markt für stationäre Speicher rasant. Durch das Abschmelzen
der EEG-Vergütung wird es immer interessanter, den Strom vom Dach zu
speichern und selbst zu nutzen, erzählt Gutsch. Solarwatts Verkaufsschlager
heißt „My Reserve“, eine Batterie, die das Unternehmen zum drittgrößten
Anbieter für Speichern in Deutschland gemacht hat. „Unser kleiner Beitrag
zur Energiewende“, sagt Gutsch, zeigt auf „My Reserve“ an der Wand,
handlich wie ein Reisekoffer, und strahlt. 20.000 Batteriemodule produziert
Solarwatt pro Jahr, Tendenz steigend. Die Li-Tec liegt hinter ihm.
Sollte jemand eine Batteriezellenfabrik bauen wollen, müsste er auf Andreas
Gutsch verzichten. Bedauerlich, denn jetzt tut sich etwas. Das Unternehmen,
die sich gerade formiert, heißt TerraE und will nichts weniger als eine
deutsche Gigafactory errichten. Zwei der Gründer kommen von
Batterieherstellern aus der Schweiz und aus Bayern, ein dritter, Holger
Gritzka, war Manager bei ThyssenKrupp. Im Oktober hat TerraE in Dresden ein
Planungsbüro eröffnet.
Forschungskompetenz gebe es genügend in Deutschland, bestätigt Holger
Gritzka am Telefon, schwieriger sei es mit der Umsetzung in die Produktion.
Doch der TerraE-Geschäftsführer ist zuversichtlich. Denn weltweit sichern
sich Autobauer bei den großen Herstellern auf Jahre hinaus gewaltige
Zellkapazitäten. Das Nachsehen haben dann kleinere Unternehmen,
Mittelständler, die Zellen für Räder, Rasenmäher, Mopeds benötigen – die
TerraE-Nische für den Einstieg in den Markt.
Einen Preiskampf hält Gritzka für wenig wahrscheinlich. Und wenn es doch
dazu kommt? „Wir sind gewappnet.“ Vor einem Jahr haben Vertreter von sechs
Unternehmen überlegt, wie man eine Zellproduktion einfädeln kann, berichtet
Gritzka. Neben der DAX-Größe ThyssenKrupp seien das der
Automatisierungsspezialist Manz und der Anlagenbauer M&W aus
Baden-Württemberg, die Batteriespezialisten BMZ aus Bayern und Litarion aus
Sachsen und der Fahrzeugbauer DHL Street Scooter aus Nordrhein-Westfalen,
der die Flotte der gelben DHL-Transporter komplett auf E-Fahrzeuge
umstellen will. Es ist wie ein Querschnitt durch die deutsche Industrie.
Was fehlt sind die Autobauer.
13 Dec 2017
## AUTOREN
Thomas Gerlach
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