# taz.de -- Automobilkonzerne riskieren die Krise: Die hohle Zukunft der E-Auto… | |
> Die deutsche Autoindustrie baut Batteriefabriken. Aber die Zelle kommt | |
> aus Fernost. Verschlafen die Manager den Anschluss an die Moderne? | |
Bild: Scheinlösung? BMW-Manager, Kanzlerin Merkel und Sachsen-Chef Tillich er�… | |
KAMENZ/MÜNSTER/FRECHEN taz Der Kasten aus Plexiglas, in den Angela Merkel | |
etwas schnippisch ihre Redezettel versenkt hat, sieht aus wie ein | |
Schneewittchensarg, nur handlicher. Wie zum Schwur legen Kanzlerin, | |
Daimler-Chef Dieter Zetsche und Sachsens Ministerpräsident Stanislaw | |
Tillich nun ihre Hände darauf, und die Box, von der Kraft von Politik und | |
Wirtschaft gezwungen, taucht in das Batteriegehäuse ab, auf dem sie | |
thronte, dazu ein bedeutungsschwangerer Tusch – das ist der Höhepunkt der | |
Grundsteinlegung für die 500-Millionen-Euro-Batteriefabrik im sächsischen | |
Kamenz. Brillante Fotos werden den Moment für die Ewigkeit bewahren, denn | |
wo, wenn nicht hier in Kamenz, ist die Transformation in die E-Mobilität | |
mit Händen zu greifen? | |
Doch mehr als es den Gästen an diesem Tag im Mai diesen Jahres bewusst sein | |
dürfte, offenbart der Bühnenzauber die Schwachstelle der deutschen | |
Autoindustrie. Die Batterie, prächtig in Szene gesetzt, war nämlich innen | |
hohl. Ein paar Zettel, eine Münze, eine Zeitung – mehr steckte nicht drin. | |
Wenn es von Deutschland abhinge, bliebe die Batterie, Kernstück der | |
E-Mobilität „made in Germany“, ohne Saft. Daimler kann in Kamenz seine | |
„Deutsche Accumotive“ auf einen Schlag vervierfachen, es kann 2018 eine der | |
größten Batterieproduktionen in Europa starten – doch in dem | |
Batteriegehäuse mit dem Stern werden Lithium-Ionen-Zellen aus Fernost | |
stecken. Diese Teilchen aber sind der Stoff, der E-Autos antreibt. | |
Die Batterie ist das Herz der E-Autos. Diese Herzen für die deutschen | |
Premiumkarossen, Symbole ökonomischer Dominanz – werden sie zukünftig aus | |
Asien geliefert? Wer gut zuhörte, konnte in Merkels Rede eine Warnung | |
entdecken. Der Deutsche Konrad Zuse hat den ersten Computer gebaut, frischt | |
sie Industriegeschichte auf. Allerdings haben andere später Computertechnik | |
an den Markt gebracht. „Das wollen wir nicht mehr erleben.“ | |
## Batteriezellfertigung zu Grabe getragen | |
Merkel müsste jetzt nur ein paar Schritte aus dem Festzelt heraustreten, | |
dann könnte sie erblicken, dass es mit der Zuse-Lektion in Wahrheit noch | |
hapert. Denn ebenfalls hatte Daimler nur ein paar Monate zuvor ihre „Li-Tec | |
Battery“ zu Grabe getragen, die einzige industrielle Batteriezellfertigung, | |
die es in Deutschland gab. „Weil sich das nicht rechnet.“ Die Begründung | |
des Konzernsprechers klang nach dem Standardrepertoire der BWL. Batterien, | |
nicht die Zellen, seien das Kerngeschäft. Kurzum – die Daimlerbatterie ist | |
hui, die Zelle hingegen „kommoditiv“, Ware, die man bestellt und anliefern | |
lässt. | |
Die Hallen sind geräumt, der Schriftzug „Li-Tec endless power“ ist an der | |
Waschbrettfassade noch gut zu lesen, die „endlose Energie“ aber ein | |
Anachronismus. Dabei liefen bei Li-Tec, da sind sich alle Fachleute einig, | |
die leistungsfähigsten Zellen vom Band, was Ladezyklen, Haltbarkeit und | |
Sicherheit betraf – weltweit. Nur bei Li-Tec-Zellen war die hauchdünne | |
Folie, die Katode und Anode trennt, der sogenannte Separator, mit Keramik | |
beschichtet und schützt so Zelle und Batterie bei Überhitzung – eines der | |
größten Sicherheitsprobleme. Das führt allerdings zu höheren Kosten. | |
Li-Tec-Zellen waren deutlich teurer als die der Konkurrenz. | |
Jahrelang hat es bei den Lithium-Ionen-Zellen erhebliche Überkapazitäten | |
gegeben. Die finanzstarken Konkurrenten Panasonic, Samsung und LG Chem | |
unterboten einander im Preis. Und dann erwiesen sich die E-Autos auch noch | |
als Ladenhüter. Vom Smart ED, der elektrischen Variante des | |
Daimler-Kleinwagens, verkaufte das Unternehmen nur einige tausend pro Jahr. | |
Ende 2015 wurde der einstige Hoffnungsträger Li-Tec geschlossen. | |
Der Tag könnte sich als industriepolitisches Fiasko erweisen. | |
## „Wer die Zelle beherrscht, beherrscht den Antrieb“ | |
Die Gleichung ist nämlich ganz einfach. „Wer die Zelle beherrscht, der | |
beherrscht den Antrieb.“ Bei Martin Winter, Professor für | |
Materialwissenschaften, Energie und Elektrochemie, klingt das wie ein | |
Axiom, trotzdem schickt er einen Beleg hinterher. „Es ist ja kein | |
Geheimnis, dass inzwischen sogar der komplette Antrieb für das | |
Elektroauto auch von Zellherstellern angeboten wird.“ Martin Winter – | |
hohe Stirn, silbriger Kinnbart, klarer Blick – ist ein geschäftiger Mann | |
von 52 Jahren. | |
2009 hat er das MEET an der Universität Münster gegründet, seitdem ist | |
Winter sein wissenschaftlicher Leiter. Das MEET – das Kürzel steht für | |
Münster Electrochemical Energy Technology – ist, neben zwei, drei anderen | |
Instituten in Deutschland führend in der Batterieforschung und Winter die | |
Nummer eins bei der Lithium-Ionen-Technologie. Im zweiten Stock eines | |
anthrazitfarbenen Kastens am Rande der Münsteraner Innenstadt ist sein | |
Büro. Vor dem Eingang steht eine Batterieladesäule, nebenan eilen | |
Doktoranden in weißen Kitteln und mit Schutzbrillen auf der Nase über den | |
Flur in die Labors. Es gibt Prüfräume, einen Trockenraum und auch eine | |
Pilotfertigung. Im Kleinen ist alles da. Was fehlt, ist das Große. | |
„Warum sollen die Zellhersteller in der Rolle des Zulieferers bleiben?“, | |
fährt Winter fort. Für ihn scheint das nur noch eine rhetorische Frage. | |
Denn beim Opel Ampera-e liefert LG aus Südkorea nicht nur die Batterie samt | |
Zellen, sondern auch die Batteriekühlung, die Elektromotoren, den | |
Stromumwandler, die Ladeeinheit, die Klimaanlage und die gesamte | |
Infotainmentanlage. Der Batterie des Ampera bescheinigen Prüfer kürzlich | |
eine beachtliche Reichweite. Der Wagen fuhr bei Tests 385 Kilometer weit – | |
weiter als die viel gepriesenen Tesla-Karossen und mehr als doppelt so weit | |
wie die 190 Kilometer des BMW 3i. Bei Batterien, so viel ist klar, kennt LG | |
sich aus. | |
Was bleibt da noch für Autobauer? Eine Hülle aus Blech. Es ist wie eine | |
versteckte Übernahme: Angefangen bei der Batteriezelle wird das Fahrzeug | |
Stück für Stück in Besitz genommen. „Vertikale Integration“ nennt das | |
Winter. Angefangen bei der Batteriechemie bis hin zum Bordcomputer – die | |
Wertschöpfung läge in einer Hand, aber es würde nicht mehr die von Daimler | |
oder VW sein. Die Fahrer würden von all dem nichts merken. Die | |
Beschäftigten in den Autofabriken und Zuliefererwerken allerdings schon. | |
Die deutsche Autoindustrie müsste ihrerseits bestrebt sein, „sich auch | |
vertikal zu integrieren“, glaubt Winter. Nur dann ließe sich auch zumindest | |
ein Teil der wegfallenden Arbeitsplätze kompensieren. Schließlich sind | |
E-Autos einfacher konstruiert und benötigen weniger Bauteile, so fallen | |
neben dem Kolbenmotor auch komplizierte Schaltgetriebe weg. Zudem ist die | |
Produktion in einem weit höheren Maße automatisiert. Kurzum – ohne | |
Zellfabrik drohen drastische Arbeitsplatzeinbußen. | |
## Preiskrieg gegen deutsche Produzenten | |
„Die Batteriezellenfabrik wird aber nur kommen, wenn jemand sagt, wir | |
halten das für unsere spezifische Anwendung für systemrelevant“, sagt | |
Winter. Denn betriebswirtschaftlich bliebe das voraussichtlich noch | |
jahrelang ein Verlustgeschäft. Dafür ist die Marktdominanz von Samsung, | |
Panasonic und LG viel zu groß – mit teuren Folgen. Denn ganz egal, wie | |
günstig eine Batteriezelle in Deutschland produziert werden würde – | |
„etablierte Produzenten würden derzeit sagen, wir machen es billiger“, | |
ist Winter überzeugt. „Sie wollen ja ihre Marktanteile behalten und | |
ausbauen.“ Es gehe nicht nur um die Investition in eine Zellfabrik, sondern | |
darum, einen jahrelangen Preiskampf durchzustehen. | |
Sind deutsche Autokonzerne dorthin auf dem Weg, wo klangvolle Namen wie | |
AEG-Telefunken, Grundig oder Nixdorf schon sind – im Technikmuseum? In | |
Berlin bekommt man einen Nachbau des weltweit ersten Computers zu sehen, | |
den Z1 von Konrad Zuse. Nein, keine Schwarzmalerei, sondern eine | |
„Bestandsaufnahme“, so nennt Winter seine Ausführungen. Er hat das nicht | |
zum ersten Mal getan. Schließlich war Winter als Mitglied in der | |
„Nationalen Plattform Elektromobilität“, ein Gremium, das seit 2010 die | |
Bundesregierung berät, schon oft in Berlin. | |
Die Plattform hat 14 Berichte veröffentlicht. War am Anfang optimistisch | |
davon die Rede, dass Deutschland bis zum Jahr 2020 Leitanbieter für | |
E-Mobilität werden könne, mahnt die Plattform im vorigen Jahr: „Es ist aber | |
mehr aktives Handeln nötig!“ Unter anderem bei der Batteriezelle. 30 bis 40 | |
Prozent der Wertschöpfung entfallen bei einem E-Auto auf die Batterie, | |
rechnen die Experten vor, davon wiederum 60 bis 70 Prozent auf die Zellen. | |
Es wird Zeit für eine eigene Zellfabrik, moniert die Plattform, | |
Investitionsvolumen 1,3 Milliarden Euro. In einer Roadmap gibt es auch | |
schon einen Fahrplan: 2017 sollte die Entscheidung fallen, 2021 könnte die | |
Produktion starten, ab 2030 würde sich die Investition amortisieren. An | |
fehlender Forschung und Entwicklungskompetenz soll es nicht liegen, | |
bekräftigt Winter. Hier am MEET ist man darauf eingestellt, sollten sich | |
deutsche Unternehmen zu einer Zellproduktion entschließen. Das Knowhow in | |
Elektrochemie, in Deutschland lange Zeit vernachlässigt, ist wieder da. | |
## E-Autos mit 800 Kilometer Reichweite | |
Was die Lithium-Ionen-Technologie betrifft, prophezeit Winter, dürfte sie | |
noch fünfzehn, zwanzig Jahre das Maß in der Batterietechnologie bleiben. | |
Die Reichweiten werden zunehmen. Um heute 100 Kilometer weit zu fahren, | |
muss eine Batterie etwa 130 bis 140 Kilogramm schwer sein, rechnet er vor. | |
Bis 2025 wird das Gewicht voraussichtlich auf 80 bis 90 Kilo sinken. Ein | |
Auto mit einer 650-Kilo-Batterie könnte dann 800 Kilometern weit fahren. | |
Für den Zellexperten ist aber jetzt schon der richtige Moment. Winter will | |
sich ein E-Auto zulegen. „Jetzt sind ordentliche Batterien drin.“ | |
Winter ist sicher, dass „Gigafactories“, große automatisierte Zell- und | |
Batteriefabriken, entstehen werden – so wie die erste Gigafactory, die | |
Tesla-Chef Elon Musk derzeit gemeinsam mit Panasonic in Nevada hochziehen | |
lässt, um den E-Autobauer aus der Abhängigkeit von Fernost zu befreien. | |
Kleinere Varianten sind in Europa schon in Bau. In der Nähe von Budapest | |
will Samsung ab 2018 50.000 Batterien pro Jahr herstellen. LG Chem geht | |
einen Schritt weiter. Nicht bloß Batterien, auch Zellen wird das Werk | |
herstellen, das bei Breslau entsteht und vom nächsten Jahr an jährlich mehr | |
als 100.000 Batterien liefern soll. | |
Von Überkapazitäten kann keine Rede mehr sein. Die Lagerbestände für | |
Lithium leeren sich, der Preis für das Leichtmetall hat sich binnen zwei | |
Jahren mehr als verdoppelt. Doch die weltweiten Vorkommen, sie liegen vor | |
allem in Australien und Chile, sind groß genug. Mit steigendem Preis | |
rentiert sich inzwischen auch die Erschließung anderer Lagerstätten, wie | |
die im Erzgebirge. Geologen vermuten dort Europas größte Vorkommen an | |
Lithium. Ein australisches Unternehmen bemüht sich derzeit in Prag um die | |
Schürfrechte für Nordböhmen. Die Deutsche Lithium GmbH will ab 2021 das | |
erste Lithium aus Sachsen liefern. | |
Damit könnte VW versorgt werden, sollte sich der Autobauer doch noch | |
entscheiden, in die Zellfertigung einzusteigen. Konzernchef Matthias Müller | |
verkündete vor wenigen Tagen, dass Volkswagen in den nächsten fünf Jahren | |
34 Milliarden Euro in die E-Mobilität stecken werde – neue Modelle, neue | |
Werke, autonomes Fahren – und so bis 2025 „zur weltweiten Nummer eins in | |
der Elektromobilität“ werden will. | |
## BMW sucht nach Fachleuten | |
Doch sollte VW Batteriezellen produzieren – was völlig offen ist –, wäre | |
Lithium das geringste Problem. Wo aber sollen die Speicherspezialisten, | |
Hochvolttechniker, Elektrochemiker herkommen, um VW zur „Nummer eins“ zu | |
machen? Konkurrent BMW hat am 24. November in München den Grundstein für | |
ein „Kompetenzzentrum Batteriezelle“ gelegt, wo der Autobauer ab 2019 die | |
Zelltechnologie erforschen will. In Jobbörsen sucht BMW derzeit nach | |
Fachleuten für Lithium-Ionen-Batterien. Beim MEET in Münster forschen 140 | |
Wissenschaftler. 250 sind es beim Karlsruher Institut für Technologie KIT, | |
145 sind es beim Helmholtz-Institut in Ulm. Dazu kommen Institute an der TH | |
Aachen, der TU München – alles in allem eine insgesamt eher überschaubare | |
Zahl, um den Marktführern in Fernost den Spitzenplatz abzujagen. | |
„Wir haben den ehemaligen Chefentwickler von Sony nach Kamenz geholt.“ Ein | |
alter Herr, der die erste Lithium-Ionen-Zelle hergestellt hat und die | |
Mixtur für die Zellchemie, gehütet wie ein Familiengeheimnis, im Kopf | |
mitbrachte. Andreas Gutsch lacht, als er von dem Coup erzählt. Gutsch, | |
weißes Hemd, Firmenlogo am Kragen, Hände in den Taschen, ist ein quirliger | |
Typ von 53 Jahren. Knowhow, sagt er, ist oft etwas sehr Flüchtiges. Das | |
steckt nicht in Büchern und Patenten, sondern oft nur unter der | |
Schädeldecke. | |
Gutsch führt an Regalen vorbei, Batteriegehäuse stapeln sich, Kartons mit | |
schwarzglänzenden Batteriezellen aus Südkorea, Kabelrollen, Akkuschrauber – | |
Start-up-Atmosphäre. Es läuft wieder, hier in den Gewerberäumen in Frechen | |
bei Köln. Gutsch, führender Experte für Batteriespeicher, war einer der | |
Li-Tec-Gründer. | |
## TerraE will eine deutsche Gigafactory errichten | |
2010 hat Andreas Gutsch die Li-Tec verlassen und ist Leiter der | |
Batterieforschung am KIT in Karlsruhe geworden. Aber Gutsch, so viel wird | |
schnell klar, ist ein Mann der Tat. So einer will produzieren. Akademische | |
Forschung, richtig und wichtig – aber was, wenn sich die Praxis | |
hinschleppt? Seit Anfang 2016 ist Gutsch Leiter des Technologiezentrums | |
Frechen der Solarwatt-GmbH. Einst Pionier für Solaranlagen, biete das | |
Unternehmen inzwischen autarke Stromversorgungssysteme aus | |
Photovoltaikanlage und einer Lithium-Ionen-Batterie als Speicher. | |
Bei all der Aufmerksamkeit, die sich auf E-Autos richtet, wächst fast | |
unbemerkt der Markt für stationäre Speicher rasant. Durch das Abschmelzen | |
der EEG-Vergütung wird es immer interessanter, den Strom vom Dach zu | |
speichern und selbst zu nutzen, erzählt Gutsch. Solarwatts Verkaufsschlager | |
heißt „My Reserve“, eine Batterie, die das Unternehmen zum drittgrößten | |
Anbieter für Speichern in Deutschland gemacht hat. „Unser kleiner Beitrag | |
zur Energiewende“, sagt Gutsch, zeigt auf „My Reserve“ an der Wand, | |
handlich wie ein Reisekoffer, und strahlt. 20.000 Batteriemodule produziert | |
Solarwatt pro Jahr, Tendenz steigend. Die Li-Tec liegt hinter ihm. | |
Sollte jemand eine Batteriezellenfabrik bauen wollen, müsste er auf Andreas | |
Gutsch verzichten. Bedauerlich, denn jetzt tut sich etwas. Das Unternehmen, | |
die sich gerade formiert, heißt TerraE und will nichts weniger als eine | |
deutsche Gigafactory errichten. Zwei der Gründer kommen von | |
Batterieherstellern aus der Schweiz und aus Bayern, ein dritter, Holger | |
Gritzka, war Manager bei ThyssenKrupp. Im Oktober hat TerraE in Dresden ein | |
Planungsbüro eröffnet. | |
Forschungskompetenz gebe es genügend in Deutschland, bestätigt Holger | |
Gritzka am Telefon, schwieriger sei es mit der Umsetzung in die Produktion. | |
Doch der TerraE-Geschäftsführer ist zuversichtlich. Denn weltweit sichern | |
sich Autobauer bei den großen Herstellern auf Jahre hinaus gewaltige | |
Zellkapazitäten. Das Nachsehen haben dann kleinere Unternehmen, | |
Mittelständler, die Zellen für Räder, Rasenmäher, Mopeds benötigen – die | |
TerraE-Nische für den Einstieg in den Markt. | |
Einen Preiskampf hält Gritzka für wenig wahrscheinlich. Und wenn es doch | |
dazu kommt? „Wir sind gewappnet.“ Vor einem Jahr haben Vertreter von sechs | |
Unternehmen überlegt, wie man eine Zellproduktion einfädeln kann, berichtet | |
Gritzka. Neben der DAX-Größe ThyssenKrupp seien das der | |
Automatisierungsspezialist Manz und der Anlagenbauer M&W aus | |
Baden-Württemberg, die Batteriespezialisten BMZ aus Bayern und Litarion aus | |
Sachsen und der Fahrzeugbauer DHL Street Scooter aus Nordrhein-Westfalen, | |
der die Flotte der gelben DHL-Transporter komplett auf E-Fahrzeuge | |
umstellen will. Es ist wie ein Querschnitt durch die deutsche Industrie. | |
Was fehlt sind die Autobauer. | |
13 Dec 2017 | |
## AUTOREN | |
Thomas Gerlach | |
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