# taz.de -- Freiräume in Berlin erhalten: Autos in die Vorstadt, Grün in die City

	# taz.de -- Freiräume in Berlin erhalten: Autos in die Vorstadt, Grün in die …

	> Berlin wächst – und das geht auf Kosten der Grünflächen. Statt weiter zu
	> verdichten, muss die Politik Freiräume erhalten, neue schaffen – und Mut
	> zur Utopie beweisen.

	Bild: So war Berlin – bis die Cuvry-Brache geräumt und gesperrt wurde

	Lange Zeit war Berlin keine Stadt wie jede andere. 1945 wurde sie eine
	Viersektorenstadt unter internationaler Kontrolle, und sie bestand zu
	weiten Teilen aus Trümmern. In den folgenden Jahrzehnten, insbesondere nach
	dem Bau der Mauer 1961, war das Unnormale hier Normalität.

	Mitten in der Stadt blieben im Schatten der Mauer Ecken und Räume erhalten,
	in denen sich Brachen verfestigten. Es gab Exklaven wie das Lenné-Dreieck
	am Potsdamer Platz, das offiziell zum Osten gehörte, aber jenseits der
	Mauer im Westen lag und eingezäunt sich selbst überlassen blieb. Es
	existierten exterritoriale Gebiete ehemaliger Botschaften direkt südlich
	des Tiergartens, auf denen langsam Urwald heranwuchs.

	Manche Teile der Stadt waren auch politisch derart kontaminiert, dass man
	Gras über die enttrümmerten Stellen wachsen ließ. Im Laufe der Zeit hatte
	sich auf einem Teil des Geländes der heutigen „Topographie des Terrors“ ein
	Wald gebildet, und zwar genau an jener Stelle, an der ursprünglich der von
	Peter Joseph Lenné geplante Landschaftspark für das Palais des Prinzen
	Albrecht gelegen hatte.

	Inzwischen, fast 27 Jahre nach dem Fall der Mauer, ist schnöde Normalität
	eingekehrt. Ja, und Berlin wächst auch wieder. Allein im vergangenen Jahr
	sind 48.000 Einwohner dazugekommen. Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel
	(SPD) hat deshalb folgende Losung ausgegeben: „Wir brauchen mehr Wohnraum,
	mehr Arbeitsplätze, aber auch mehr Kitas und Schulen und mehr Busse und
	Bahnen.“ Aber hat Geisel nicht noch etwas vergessen?

	Wie sieht es denn mit Grünflächen aus? Offenbar schlecht. Für die Politik
	sind Freiflächen kaum ein Thema.

	Eine Folge: Das Wachstum geht auf Kosten der letzten unbebauten Areale in
	der Stadt. Man nennt sie meist nur verächtlich Brachen. Doch die Brache hat
	viele wichtige Qualitäten: als Biotop, als Abenteuerspielplatz oder als
	Freiraum für kreative Aktivitäten. So hat man herausgefunden, dass Kinder
	auf Brachen deutlich anspruchsvollere Spiele entwickeln als auf
	traditionellen Spielplätzen. Die innerstädtische Brache als Ort der
	Freiheit gegenüber den üblichen Regularien und Normen, als Ort der
	Möglichkeit für Unkonventionelles und Spontanes wäre also eine ernst zu
	nehmende Option für Mensch und Natur in einer weitgehend verplanten Stadt.

	## Lernen aus der Geschichte

	Natürlich ist das Berlin von 2016 nicht mehr vergleichbar mit der Stadt
	kurz nach dem Fall der Mauer oder gar in den 80ern. Und natürlich müssen
	Brachen und Freiflächen bisweilen verschwinden. Das heißt aber nicht, dass
	man aus den Erfahrungen aus jener Zeit mit Freiraum, mit Grün nichts lernen
	kann. Vielmehr sollte man das sogar.

	Doch dazu müssten die Brachen erst einmal als Gewinn anerkannt werden. In
	einer stetig enger werdenden Stadt bedeuten sie einen Zugewinn an Freiraum,
	zumal es auch den offiziell geduldeten Grünanlagen vielerorts an den
	Kragen geht. In Berlin werden immer noch lieber Schrebergärten planiert als
	Grünanlagen geschaffen oder gar neue Parks angelegt.

	Die Versiegelung kostbaren Bodens erfolgt meist mit dem Totschlagargument,
	es ginge darum, dringend benötigten Wohnraum zu schaffen – als würde es
	sich bislang nicht meist um Luxusapartments handeln, an denen wahrlich kein
	Mangel mehr herrscht. Jüngstes Beispiel: die Kleingartenkolonie Oeynhausen
	in Schmargendorf. Das Bauunternehmen Groth plant hier 700
	Eigentumswohnungen.

	In der Entwicklung der Berliner Innenstadt scheint man inzwischen nicht nur
	ästhetisch – mit Blockrandbebauung und uniformer Traufhöhe –, sondern auch
	geistig auf dem Weg zurück zu Gründerzeiten zu sein, in denen Berlin zu
	einem steinernen Meer heranwuchs. Allerdings war Berlins oberster Garten‑
	und Stadtplanungsbeamter Peter Joseph Lenné vor der Mitte des 19.
	Jahrhundert schon einmal weiter als die Stadtverplaner von heute: Bei
	seinen „Projektierten Schmuck- und Grenzzügen von Berlin mit nächster
	Umgebung“ aus dem Jahr 1840 dachte Lenné die Stadt nämlich von ihrem Grün
	aus. Die Grünanlagen, die baumgesäumte Promenaden und bepflanzten
	Schmuckplätze sollten dem städtischen Gefüge eine Struktur vorgeben.

	Durch Umwandlung der einst von Lenné projektierten Grünanlagen in
	Autostraßen, Verkehrskreuzungen und Parkplätze hat die Stadt unglaublich
	viel verloren – ästhetisch ebenso wie an Lebensqualität. Die großen
	Straßenpromenaden, etwa die vom Südstern über Gneisenau‑ und Bülowstraße
	bis zum Tauentzien, haben keinerlei Aufenthaltsqualität mehr. Und wo es
	tatsächlich unter Hochbahngleisen oder zwischen Parkplätzen noch Raum für
	den promenierenden Fußgänger gäbe, wird er allseits von Autolärm, Abgasen
	und Feinstaub eingehüllt.

	Wo sich einst Stadtbaukunst entfalten konnte, wird Städtebau heute
	überwiegend als bloße Notwendigkeit begriffen, weil man Menschen
	unterbringen und transportieren muss. Das heißt vor allem: Die Stadt wird
	auf etwas Gebautes reduziert. Und das Bauen überlässt man dann auch noch
	überwiegend privaten „Entwicklern“ oder „Eigentümern“, denen es im re…
	existierenden Kapitalismus selbstverständlich zuerst um Profit und Rendite
	gehen muss.

	## Was Grünes zur Erholung

	Doch die Stadt bedarf der Freiflächen, insbesondere solcher, wo es auch
	grünt. Sonst ist das Leben trostlos und langweilig und wenig erholsam. Und
	fragt man die Städter selbst, was sie sich für ihren Wohnort am meisten
	wünschen, erhält man regelmäßig zur Antwort: mehr Grünanlagen. Im Falle des
	Exflughafengeländes Tempelhof musste das sogar gegen den erklärten
	politischen Willen der Volksvertreter durchgesetzt werden. Auch Investoren
	schätzen, wenn es ihnen in den Kram passt, das Stadtgrün: In Parknähe ist
	der Wert einer Immobilie immer noch höher als ohne Park.

	Bei der Offenhaltung der Berliner Mitte vor dem Roten Rathaus hat der
	Berliner Senat nun offenbar gelernt: In einer öffentlichen Stadtdebatte
	wurde der Bürgerwille berücksichtigt. Die Fläche bleibt als Freiraum
	erhalten.

	Doch für weniger prominente Orte gilt das nicht. Dazu gehören die vielen
	inzwischen nicht mehr genutzten Bahnanlagen. Weil Waren heute auf der
	Straße transportiert werden, glaubt man, sie nicht mehr zu brauchen. Mit
	wenigen Ausnahmen werden sie daher überbaut und nicht etwa als Freiflächen
	erhalten. Erst jüngst beim „Pankower Tor“ auf dem ehemaligen Güterbahnhof
	Pankow haben für Umweltsenator Geisel wieder einmal Wohnungen und eine
	Shoppingmall nebst Straßen und Parkplätzen Vorrang. Der ursprünglich dort
	auch vorgesehene Park wurde mit Geisels Billigung gestrichen.

	Das Argument „Urbanität durch Dichte“, das seit Jahrzehnten durch die
	Stadtplanungsdebatten geistert, ist dabei reine Ideologie. Urbanität
	entsteht nicht durch Quantität, sondern durch Qualität. Und Grünanlagen
	gehören als wesentlicher Beitrag zur Lebensqualität in der Stadt dazu. Es
	müsste also eigentlich gerade darum gehen, der gebauten Stadt ihre Parks
	und Gärten zu erhalten, sie gegebenenfalls aufzuwerten und sogar zu
	vermehren.

	## Parks verwahrlosen

	Aber das Gegenteil passiert. Die bereits vorhandenen öffentlichen
	Grünflächen verwahrlosen. Was vor einigen Jahrzehnten in städtischen
	Grünanlagen noch wuchs, gedieh und blühte, sieht heute manchmal aus wie
	eine Steppe, die , wenn es hoch kommt, gerade noch Rasen und ein paar
	Buchsbäumchen trägt. Die Natur‑ und Grünflächenämter werden in einem
	solchen Maße ausgedünnt und kurzgehalten, dass ein Mehr an Gestaltung und
	vor allem Pflege gar nicht mehr möglich ist.

	Mauerpark und Görlitzer Park, beides jüngere Neuplanungen auf ehemaligem
	Bahngelände, sind viel zu klein für den Andrang der Bevölkerung und daher
	völlig zerschlissen. Und auch durch den Großen Tiergarten, immerhin ein
	denkmalgeschütztes Gartenkunstwerk von europäischem Rang, ziehen sich
	inzwischen kahle Schneisen quer über Wiesenflächen und durchs Unterholz.
	Was nützt es, dass das Berliner Naturschutzgesetz den Schutz von
	Grünanlagen fordert und ihren Erholungswert betont, wenn die Politik – wie
	beim Tiergarten – daraus eine Partymeile mit angeschlossener öffentlicher
	Bedürfnisanstalt macht?

	Merkwürdigerweise gibt es einen Faktor, der in der Konkurrenz um die nicht
	einfach zu vermehrende Resource Stadtraum geradezu als sakrosankt behandelt
	wird, obwohl er der viel beschworenen Urbanität den größten Schaden zufügt:
	das Auto. Man denke nur einmal, welch ungeheurer Platz in der Stadt zur
	Verfügung stünde, wenn es das Auto nicht gäbe. Nicht nur das überall
	herumstehende Blech wäre weg, auch der Lärm und die Unfallopfer entfielen.

	Aber das Auto ist nicht nur ein Menschen‑ und Klimakiller, sondern es ist
	auch für die Beseitigung der einst von Lenné initiierten innerstädtischen
	Grünanlagen verantwortlich. Das erste Opfer der Massenmotorisierung war der
	bis zur Nazizeit üppig begrünte Opernplatz. Auch die Umgestaltung des
	Wilhelmplatzes zum Aufmarschareal unter Hitlers Balkon an der
	Reichskanzlei 1936 ging einher mit der Schaffung von 100 Autoparkplätzen.
	„Wo diese Möglichkeiten [des Parkens] nicht bestehen, fühlt sich der
	Kraftfahrer nicht heimisch“, konstatiert der Völkische Beobachter damals.
	Dabei ist es offenbar bis heute geblieben.

	Nach dem Krieg hat dann der Wiederaufbau in Deutschland bis in die 60er und
	70er Jahre die „autogerechte Stadt“ favorisiert. Bis heute sind unter
	anderem der Bayerische Platz, der Bundesplatz und der Hohenzollernplatz
	zugunsten von Autostraßen erheblich beschnitten worden. Zu Mauerzeiten hat
	man im Ostteil der Stadt fast die gesamte Berlin-Cöllnische Altstadt unter
	den Autoschneisen von Leipziger, Gertrauden‑, Grunerstraße und Mühlendamm
	begraben. In der nun von der Senatsverwaltung geplanten Wiederauferstehung
	der Altstadt qua bauliche Verdichtung wird dem Durchgangsverkehr auf dieser
	Ost-West-Achse nur ein neuer Schlenker am Molkenmarkt verordnet.

	Zu Jahresbeginn 2016 gab es in Berlin genau 1.178.417 Pkws. Das heißt,
	statistisch ist fast jeder dritte Bewohner Berlins motorisiert – Kinder und
	Greise inklusive. Und die Zahl der Autos in Berlin wächst fast parallel mit
	der Zahl der Einwohner.

	## Autos, wo Droschken waren

	Die „autogerechte Stadt“ wird heute von den Stadtplanern beklagt. Aber ist
	eine Stadt ohne autogerechten Zuschnitt mit deutlich mehr Fahrzeugen als in
	den 60er und 70er Jahren nicht viel schlimmer? Das ist der gegenwärtige
	Zustand. Die Masse der Kraftfahrzeuge quält sich durch eine Stadt, deren
	Grundriss im Inneren des S-Bahn-Rings zum größten Teil aus einer Zeit
	stammt, da ein paar Pferdedroschken und Leiterwagen den Verkehr bestimmten.
	Heute verstellt allein schon der „ruhende Verkehr“ den Lebensraum, von den
	gesundheitlichen Gefährdungen durch den rollenden Autoverkehr gar nicht zu
	reden.

	Das Berliner Verwaltungsgericht hatte deshalb auf Klage eines Anwohners hin
	Anfang des Jahres auf der Berliner Allee in Weißensee teilweise eine
	Tempo-30-Zone angeordnet. Und die Lage an vielen anderen
	Hauptverkehrsstraßen in Berlin ist nicht besser.

	Eine zweite Maßnahme, der Stadt lebensnotwendige Freiflächen zu sichern,
	wäre neben der Eindämmung des Autoverkehrs das Revival der Idee von
	durchgrünten Garten‑ und Trabantenstädten statt der geplanten Verdichtung
	im Zentrum. Da solche Wohnquartiere nur außerhalb von Berlin Platz fänden,
	wäre es höchste Zeit, sich politisch wieder mit einer Vereinigung von
	Berlin und Brandenburg zu befassen.

	Schon in früheren Zeiten des Wachstums wurde Berlin mehrfach in seiner
	Verwaltungsstruktur vergrößert. Trotzdem ist die Stadt immer noch viel
	kleiner als etwa London. Berlins jetzige Flächenausdehnung besteht erst
	seit 1920, und das nur in mittelbarer Folge eines verlorenen Krieges und
	einer Revolution. Denn Kompetenzentzug durch Gebietsreformen kommt bei den
	betroffenen Politikern gar nicht gut an.

	Der brandenburgische Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) lehnt eine
	Fusion mit Berlin derzeit sogar dezidiert ab. Die Ablehnung der
	Brandenburger Bevölkerung gegen ein übermächtiges Berlin, wie 1996 bei der
	Volksabstimmung zur Fusion, hemmt die Politik. Denn auch in Berlin ist eine
	Vereinigung von Berlin und Brandenburg in der aktuellen Regierungskoalition
	nicht mehr auf der Tagesordnung.

	Dabei könnte man die Entwicklung der Metropolregion Berlin – also der
	jetzigen Stadt und des sie umgebenden Speckgürtels – viel besser
	organisieren als durch die derzeit existierende „Gemeinsame Landesplanung“
	der beiden Bundesländer. Deren Unzulänglichkeit zeigt allein schon der
	ungeordnete Siedlungsbrei aus Eigenheimen, Logistikzentren und
	Shoppingmalls unmittelbar jenseits der Stadtgrenze. Statt Siedlungsstreifen
	entlang der Bahntrassen nach Berlin gibt es zwischen Stadtgrenze und
	äußerem Autobahnring anhaltende Tendenzen zu suburbanen Wucherungen: weder
	richtig Land noch urbane Stadt. Also das Gegenteil des Wunschbildes der
	Planer.

	## Warum keine Länderfusion?

	Vor allem aber: In einem gemeinsamen Bundesland könnten Berlin und seine
	Bürger endlich demokratisch über das entscheiden, was unmittelbar jenseits
	der derzeitigen Stadtgrenzen nur deshalb passiert, weil es Berlin gibt.
	Warum sagt man den fusionsskeptischen Brandenburgern in Perleberg oder
	Cottbus nicht endlich, welch fantastische Chance Berlin als Boomtown für
	das ansonsten fast in jeder Hinsicht kärgliche Bundesland darstellen
	könnte? Brandenburg hat Raum im Überfluss. Berlin hat die Menschen. Das
	ergänzt sich doch vortrefflich.

	Statt die Stadt immer weiter zu verdichten – nach Senatsangaben gibt es
	angeblich Platz für 215.000 neue Wohnungen in Berlin bis 2025 – könnte man
	neue, aufgelockerte, durchgrünte Stadtteile an der Peripherie bauen. Denn
	Gropiusstadt und Märkisches Viertel taugen nicht mehr zu
	Schreckgespenstern. Beide Stadtteile aus den 60er und 70er Jahren sind
	gutbürgerliche Wohnquartiere geworden, die viele der Probleme eben nicht
	haben, die in den verdichteten Altbauvierteln von Neukölln und Wedding
	Wirklichkeit sind.

	Beide genannten Großsiedlungen sind städtebaulich sicher nicht ohne Fehler.
	Ihr größter Fehler war aber, dass sie zu dicht gebaut wurden – übrigens
	wieder einmal wegen Renditeinteressen der (landeseigenen)
	Wohnungsbaugesellschaften. Außerdem fehlte die soziale Durchmischung. In
	den Großsiedlungen wurde fast ausschließlich sozialer Wohnungsbau
	betrieben. Der Abbau der Durchmischung findet heute aber gerade umgekehrt
	in der Innenstadt statt, die zu einem Reichengetto mutiert.

	Eine Stadt ist letztlich nicht lebenswert, wenn sie nicht auch Lücken und
	Freiräume lässt. Das können Parks und Grünanlagen, aber durchaus auch
	Brachen sein, wo Platz für das Spontane und Temporäre ist. Neben der
	bebauten Landschaft und der kultivierten Natur der Wälder, Felder und
	Parkanlagen ist die Brache so etwas wie eine „dritte Landschaft“. Für den
	französischen Landschaftsarchitekten und Raumtheoretiker Gilles Clément,
	der den Begriff geprägt hat, ist diese dritte Landschaft ein „Raum, der
	weder Macht noch Unterwerfung unter eine Macht ausdrückt“, der von den
	(administrativen) Institutionen verschont bleibt und ohne festgesetzte
	Zwecke existiert.

	Als solcher Freiraum im eigentlichen Sinne kann die Brache sogar ein
	nützliches Komplement der ge‑ beziehungsweise verplanten Stadt sein. Ihre
	spätere Sicherung und infrastrukturelle Vervollständigung als offizielle
	Grünanlage mag als Möglichkeit nützlich sein, um Brachen als
	Experimentalanordnung und Versuchslabor zu begreifen, in dem sich ein
	Territorium selbst organisiert.

	## Stadtplanung von unten

	Brachen könnten so zum Modell für eine Stadtplanung von unten werden, an
	der die institutionellen Stadtplaner von einem bestimmten Stadium an
	partizipieren dürfen, nicht umgekehrt. Vielleicht muss man städtische
	Freiflächen nur einfach positiver benennen, um diese Aufwertung manifest zu
	machen: Bürgerforum, Rütliwiese, Möglichkeitsraum, Freiland?

	All das Beschriebene zur Wahrung von Freiräumen scheint in der derzeitigen
	Stadtentwicklung utopisch. Aber es ist Zeit, das scheinbar Normale infrage
	zu stellen. Berlin hat in den Jahren nach 1989 von seinen vielen
	informellen Freiräumen profitiert. Vieles vom Nimbus als Stadt der
	Kreativen und Lebenskünstler verdankt sich informellen Strukturen,
	ungenutzten Räumen und niedrigen Mieten. Sollte das nicht eine Lektion auch
	für die Zukunft sein?

	31 May 2016

	## AUTOREN

	Ronald Berg

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