# taz.de -- Sparpläne bei Volkswagen: Elektrisierender Kampfgeist

	# taz.de -- Sparpläne bei Volkswagen: Elektrisierender Kampfgeist

	> Was macht es mit der Belegschaft des Zwickauer VW-Werks, dass die
	> Konzernspitze über Standortschließungen und Stellenabbau spricht? Ein
	> Ortsbesuch.

	Bild: Alles ist elektrisch: Frisch produzierte E-Autos warten in Zwickau auf de…

	Zwickau/Berlin taz \| Wenn Udo Strewe darüber spricht, wie es gerade bei
	Volkswagen in Zwickau läuft, klingt neben vielen Sorgen auch ein wenig
	Hoffnung durch. Seit der VW-Vorstand Anfang September angekündigt hat, er
	wolle Stellen abbauen und möglicherweise Fahrzeugwerke schließen, um Geld
	zu sparen, hat Strewe ein flaues Gefühl im Magen. Er arbeitet in der
	Logistik. „Ich bin 54. Auf dem Arbeitsmarkt ist es jetzt schon schwierig.
	Wenn VW dicht macht, braucht es hier in der ganzen Region keine Fachkräfte
	mehr. Dann ist es duster.“

	Aufgegeben hat Udo Strewe aber noch nicht. Am Mittwoch ist er mit
	VW-Kolleg:innen von Zwickau nach Hannover gefahren, um Präsenz zu zeigen,
	während ihr Betriebsrat mit dem Vorstand verhandelt. [1][Die erste
	Tarifrunde hat am Vormittag im Schloss Herrenhausen begonnen.] Mehr als
	3.000 Beschäftigte begleiten den Verhandlungsbeginn lautstark. Rote Fahnen,
	rote Mützen, rote Rauchtöpfe und dazwischen Banner und Plakate – auch mit
	dem VW-Logo. Gerichtet an den Vorstand steht auf einem: „Selber Fehler
	machen, aber dann auf andere zeigen“.

	„Die Stimmung ist absolut kämpferisch“, berichtet Strewe am Telefon aus
	Hannover. Im Hintergrund sind skandierende und pfeifende Kolleg:innen zu
	hören. Soziale Politik für Arbeitnehmer:innen, das sei ihm wichtig, sagt
	Strewe. In seiner Heimatstadt Zwickau ist er auch Co-Vorsitzender des
	SPD-Stadtverbands. In Hannover ist er einer von vielen, die ihren Unmut
	über die neue Unternehmenspolitik bei VW herauslassen.

	Dass Volkswagen in einer Krise steckt, daran zweifelt niemand. Der Konzern
	will Milliarden sparen. Aber die Lösungsidee vom VW-Vorstand ist
	umstritten. Das VW-Management hat die Transformation hin zum Elektroauto
	verpennt und trägt das auf dem Rücken der Arbeiter:innen aus. Nach 30
	Jahren kündigte der Vorstand vor zwei Wochen die Tarifverträge, welche
	unter anderem eine Beschäftigungssicherung regelten. Dadurch kann VW bei
	seiner Kernmarke mit deutschlandweit 120.000 Arbeiter:innen ab Juli
	2025 aus betriebswirtschaftlichen Gründen Kündigungen aussprechen.

	Und, ein Novum in der Firmengeschichte: Der Vorstand überlegt zum ersten
	Mal überhaupt, ein Werk in Deutschland zu schließen. So will die Chefetage
	die Zielrendite von 6,5 Prozent mit VW erreichen. Laut VW-Betriebsrat und
	Industriegewerkschaft Metall ein Tabubruch. Daniela Cavallo, die
	Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats, sprach von einem „historischen Angriff
	auf unsere Arbeitsplätze“, gegen den sich die Belegschaft „mit allem, was
	wir haben“ wehre.

	Die Tarifverhandlungen mit dem Vorstand, die eigentlich erst in der zweiten
	Oktoberhälfte starten sollten, wurden deshalb schon auf diesen Mittwoch
	vorgezogen. Statt nur einer Lohnerhöhung von sieben Prozent fordert die
	Belegschaft auch die Beschäftigungssicherung zurück – und dass
	Werkschließungen vom Tisch sind. Die Verhandlungen werden dauern. Bis Ende
	November gilt eine Friedenspflicht, danach sind Streiks möglich.

	Wie aufgebracht die Belegschaft jetzt schon ist, das hat der Vorstand aus
	nächster Nähe erfahren. Bei der Betriebsversammlung Anfang September in
	Wolfsburg machten 25.000 Beschäftigte ihrem Ärger mit Trillerpfeifen Luft.
	Und auch in Zwickau begrüßten mehrere Tausend Kolleg:innen den
	VW-Markenchef Thomas Schäfer mit Plakaten und viel Wut.

	Udo Strewe war einer von ihnen. Mit roter Gewerkschaftsmütze und rotem
	T-Shirt protestierte er gegen die Konzernentscheidung. „Das war wirklich
	erhebend, wie die Menschen da zusammengehalten haben“, erzählt er und
	lächelt kurz. Da ist sie wieder, die Hoffnung. Danach ging Strewe an seinen
	Arbeitsplatz in der Logistik, „ich hatte Mittagsschicht“. Die Mütze zog er
	ab, das rote T-Shirt trug er weiter. Das flaue Gefühl im Magen blieb.

	In Sachsen ist VW mit etwa 12.000 Beschäftigten der größte private
	Arbeitgeber, mehr als 10.000 davon sind in Zwickau angestellt. Seit der
	Wende produzieren sie VW-Autos und seit mehr als vier Jahren nur noch
	elektrische VW-Autos, darum gilt Zwickau als „Zukunftswerk“. Eigentlich ist
	die Volkswagen Sachsen GmbH auch noch kein Teil der Volkswagen AG. Es
	gelten gesonderte Bestimmungen. Doch am Dienstag kündigte die sächsische
	Geschäftsführung auch die Beschäftigungssicherung in Sachsen.

	Die Krisenstimmung ist auch in Zwickau zu spüren, denn gerade bei den
	Elektroautos schwächelt VW. Manche Arbeiter überlegen laut, ob die
	Umstellung auf E-Autos nicht doch ein falscher Schritt war. Die
	Werksleitung wollte sich auf Anfrage der taz nicht äußern. VW-Chef Thomas
	Schäfer betonte bei der außerordentlichen Betriebsversammlung vor den
	sächsischen Arbeiter:innen einmal mehr: „Die Zukunft von Volkswagen ist
	elektrisch!“

	Klingt gut. Aber das Vertrauen sei weg, sagt Logistiker Strewe. Denn trotz
	Elektroautos: Das Werk ist nicht ausgelastet und produziert nur in zwei
	Schichten. Der Vorstand hatte ursprünglich drei zugesichert. Derzeit
	herrsche bei der Belegschaft eine „gespannte, abwartende Stimmung, wie die
	Entwicklung weitergeht“, erzählt Strewe. Dem Betriebsrat und der IG Metall
	vertraue er persönlich voll. „Aber man weiß ja nicht, was in den Köpfen der
	Vorstände in Wolfsburg vorgeht.“

	## Verbrenner in China nicht mehr gefragt

	Die Härte der Maßnahmen, die die Konzernspitze ergreifen will, kam
	überraschend. Doch die Krise hatte sich angebahnt. Schon der Dieselskandal
	im Jahr 2015 kostete das Unternehmen Milliarden. Mithilfe einer
	unzulässigen Software manipulierte VW weltweit mehr als zehn Millionen
	Dieselfahrzeuge. So wurden bei Tests deutlich weniger klima- und
	gesundheitsschädliche Abgase gemessen, als tatsächlich beim Fahrbetrieb
	entstanden. Die US-Umweltbehörde EPA deckte den Betrug auf, und neben dem
	Image geriet vor allem auch die Konzernkasse durch Entschädigungszahlungen
	in Milliardenhöhe unter Druck.

	In einer aktuellen Studie des Kölner Instituts der Deutschen Wirtschaft
	(IW) heißt es zudem: Der Erfolg der Automobilbranche in Deutschland habe
	lange darauf basiert, ins Ausland zu exportieren, besonders nach China.
	Auch 2023 waren drei von vier aller in Deutschland gebauten Autos
	Exportware. [2][Volkswagen war in China, dem größten Automarkt der Welt,
	lange Marktführer.] Noch 2020 verbuchte der Volkswagenkonzern mit seinen
	Tochtermarken 19,3 Prozent der Neuwagenverkäufe in der Volksrepublik.

	Doch Ende 2022 setzte sich die chinesische Marke BYD an die Spitze, die
	VW-Verkäufe in China gingen zurück. Letztes Jahr waren es nur noch 14,5
	Prozent. Die chinesische Regierung steckt kräftig Staatsgeld in nationale
	Autohersteller und wälzt den Markt dort auf elektrische Fahrzeuge um – und
	bei denen ist Volkswagen, wie die anderen deutschen Autobauer, nicht gut
	aufgestellt. BYD zum Beispiel produziert seit 2023 nur noch E-Autos. Dabei
	sind Batterietechnik und Software zentral – und in beiden Bereichen habe
	der Hersteller Vorsprung vor der deutschen Konkurrenz, weil er aus der
	Elektroindustrie stammt, bilanziert das IW Köln. Autos mit
	Verbrennungsmotor, die Volkswagen lange einträgliche Geschäfte versprachen,
	werden in China kaum mehr verkauft.

	In Deutschland hingegen brachen die E-Auto-Absätze ein, nachdem die
	Bundesregierung Ende 2023 Prämien für den Kauf elektrischer Pkw abgeschafft
	hatte. Als Russland seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine ausweitete,
	stiegen die Energie- und Verbraucherpreise, viele Menschen in Deutschland
	konnten oder wollten keine großen Summen mehr für Neuwagen ausgeben. Im
	August 2024 wurden laut dem ADAC hierzulande knapp 69 Prozent weniger
	E-Autos neu zugelassen als im August 2023.

	Auch der Absatz von Verbrennern ging deutlich zurück, im August 2024 gab es
	fast 28 Prozent weniger Neuzulassungen als im gleichen Monat des letzten
	Jahres. Volkswagen sei ein riesengroßer Konzern, sagt Beatrix Keim,
	Autoexpertin am Center for Automotive Research (CAR). Zehn verschiedene
	Marken, Verbindungen ins Ausland und zu Zulieferbetrieben sowie komplexe
	Verhältnisse innerhalb des Konzerns machten den Wandel hin zur
	Elektromobilität zum Kraftakt. Bis zu einem gewissen Grad ist es also
	durchaus verständlich, dass die Transformation lange dauert.

	CAR-Gründer Ferdinand Dudenhöffer formuliert es härter: VW sei wie
	„einbetoniert“ in seinen Strukturen. Unter anderem weil das Land
	Niedersachsen 20,2 Prozent der Unternehmensaktien hält und damit eine
	Sperrminorität hat, habe sich der Betrieb kaum verändern können. In einem
	sind sich Beatrix Keim und er einig: Die führenden Köpfe bei Volkswagen
	haben schlicht zu lange auf Verbrenner gesetzt.

	Im VW-Werk in Zwickau schüttelt Uwe Kunstmann, der sächsische
	Gesamtbetriebsratsvorsitzende, den Kopf und widerspricht: „Die haben
	frühzeitig umgeschwenkt.“ Er sagt, aktuell seien die Batteriekosten zu
	hoch. „Wenn die Batterie 10.000 Euro kostet, kann man mit einem Auto für
	20.000 Euro kein Geld verdienen.“ Das werde sich aber relativieren, wenn
	sich Batterietechnologien weiterentwickeln. An der Elektromobilität, das
	steht auch für ihn außer Frage, führe kein Weg vorbei. In zehn Jahren
	diskutiere da keiner mehr drüber. „Bei dem hier war es dasselbe“, sagt er
	und hebt sein Smartphone hoch, „da hat jeder gesagt: 'Ich brauche ein
	Telefon zum Telefonieren, was will ich mit so einem Schneidebrett?’ Und
	heute?“

	Würde VW in Zwickau noch Verbrenner produzieren, wäre die Krise größer,
	glaubt er. Als das Werk in Zwickau umgestellt wurde, „sind alle Politiker
	hergekommen und haben sich feiern lassen, wie gut die Entscheidung doch
	war“, berichtet Kunstmann. Damals waren die Auftragsbücher voll. Doch mit
	den steigenden Energiekosten und spätestens seit die Bundesregierung den
	Umweltbonus für Elektroautos einstellte, änderte sich das. „Da hat man
	richtig gesehen, wie die Bestellungen runtergeknackst sind“, erzählt der
	Betriebsratsvorsitzende. Was der Vorstand mit den angedrohten
	Werkschließungen und Stellenkürzungen bezwecken wolle, verstehe er nicht.

	Nach dem ersten Schock sei er mittlerweile gefasst, sagt Kunstmann. „Mir
	kommt es ja alles ein bisschen planlos und hilflos vor.“ Er zuckt mit den
	Schultern. Neben ihm hat im Büro der erste Bevollmächtigte von der
	örtlichen IG Metall Thomas Knabel Platz genommen. Zusätzlich zu den 10.000
	Beschäftigten bei VW wären weitere 50.000 Beschäftigte in der Region
	betroffen, wovon einzelne Betriebe ausschließlich Volkswagen zuliefern.

	„Wenn hier Schluss ist, wäre bei denen auch Schluss“, wirft Knabel ein.
	Über die IG Metall organisiert, würden sie deshalb zusammen für den
	VW-Standort vor dem Werkstor kämpfen. Um die hohen Kosten zu senken, habe
	VW noch andere Möglichkeiten. Knabel sagt, dass es dabei auch um den
	Konzern Volkswagen gehe, nicht nur um die Marke VW. Dass der Konzern etwa
	bei den insgesamt zehn Marken, von Audi über Porsche bis Seat die
	Synergieeffekte nicht richtig nutze, habe Knabel noch nie verstanden.
	„Jeder braucht eine Extrawurst. Dabei glaube ich nicht, dass den Kunden
	auffällt, wie viele verschiedene Lenkräder es im Konzern gibt.“

	In einem Zimmer auf der anderen Seite des Flurs sitzt an diesem Montag Lisa
	Neubert. Die 25-Jährige arbeitet seit 2015 bei VW in Zwickau und ist die
	Vorsitzende der Jugend- und Auszubildendenvertretung. Durch die gekündigten
	Tarifverträge ende nicht nur die Beschäftigungssicherung, auch mit der
	Übernahmegarantie für Auszubildende und dual Studierende sei Schluss,
	erzählt sie. In Zwickau betrifft das aktuell etwa 400 Azubis und
	Studierende. Als Volkswagen diese Entscheidung am 2. September ankündigte,
	sei das für die mehr als 100 neuen Azubis und dual Studierenden ein
	besonderer Schock gewesen. Die hatten da nämlich ihren allerersten Tag.

	Morgens hätten sie von den tollen Perspektiven bei Volkswagen gehört, um
	dann am Abend in den Nachrichten zu lesen, dass VW diese Perspektiven
	gerade infrage stellt. „Das hat vor allem zu Verunsicherung und Angst
	geführt“, sagt Neubert, „bei uns allen.“ Doch der erste Schreck sei rela…
	schnell in Kampfgeist umgeschlagen. Am 5. September ging der neue Jahrgang
	gemeinsam mit Lisa Neubert zu der Betriebsversammlung, um den
	Markenvorstand Thomas Schäfer auszupfeifen. Die Azubis standen an ihrem
	vierten Tag neben Beschäftigten, die seit Jahrzehnten für das Unternehmen
	arbeiten. „Da waren selbst Leute, die eigentlich schon ausgesteuert sind
	und gar nicht mehr aktiv arbeiten“, berichtet Neubert. Nichts zeige den
	Zusammenhalt der Belegschaft in Zwickau deutlicher.

	Doch welche Auswirkungen hat die Krise im Werk darüber hinaus? Als die taz
	Zwickaus Oberbürgermeisterin Constance Arndt von der Wählervereinigung
	Bürger für Zwickau am Telefon erreicht, sitzt sie gerade in ihrem
	Dienstwagen. Es ist ein vollelektrischer VW ID.4, gebaut im Werk in
	Zwickau. „Ich fahre das Auto sehr gerne und kann die Vorurteile, die es zum
	Thema Elektromobilität gibt, nicht bestätigen“, sagt sie. Welche Kritik sie
	hört? Die Reichweite sei zu gering, die Ladezeiten zu lang und die
	Infrastruktur fehle. Aber laut Arndt ist unstrittig, „dass E-Mobilität eine
	Zukunft hat“. Unter anderem deswegen ist die Oberbürgermeisterin auch
	sicher: „Das Werk in Zwickau wird nicht schließen.“

	## Wenig Rückenwind aus der Politik

	Sie bestätigt aber auch, sollte VW das Werk schließen, träfe das die Stadt
	hart. Aktuell arbeitet rund jede:r Zehnte direkt für VW und fast jede:r
	Dritte indirekt. In Zwickau spielt der Autobau schon seit 120 Jahren eine
	große Rolle, drumherum haben sich Zulieferer und Reinigungsfirmen
	etabliert. 1904 eröffnete dort August Horch, der Audi-Gründer, das erste
	Automobilwerk. Ab 1958 produzierten die Werke in Zwickau den
	massentauglichen Trabi und hörten bis 1991 nicht mehr damit auf.

	Der Konzern aus Wolfsburg übernahm nach der Wende die Produktion und wurde
	zu einem der größten Arbeitgeber in Sachsen. Im vergangenen Jahr liefen
	dann 247.000 E-Autos vom Band. Um damit richtig Geld zu verdienen, müsse
	der Autohersteller wettbewerbsfähig sein, sagt Arndt. Gleichzeitig sei aber
	auch Verlässlichkeit wichtig, „das ist eine Botschaft, die ich an die
	Politik richte“. Dass das Verbrenneraus immer wieder infrage gestellt
	werde, sei unsäglich, sagt die Oberbürgermeisterin. Sie selbst verbreite
	Optimismus, indem sie ihre positiven Erfahrungen mit dem ID.4 teile. Aber
	die Situation bei VW, die könne sie nicht beeinflussen. „Das überschreitet
	meine Kompetenzen“, sagt Arndt.

	Gewerkschafter Knabel ist da anderer Meinung: Politiker:innen sollten
	sich einmischen, argumentiert er. Wenn sie keine Verantwortung übernähmen,
	„muss man sich nicht wundern, wenn Menschen den Glauben an
	Wirkungsmächtigkeit von Politik verlieren“. Das sei Wasser auf die Mühlen
	von Populisten.

	Ähnlich verärgert klingt Knabel auch, wenn er über das Thema
	„Technologieoffenheit“ spricht. Synthetische Kraftstoffe oder
	Wasserstoffautos seien nun mal keine realistischen Mobilitätskonzepte.
	„Technologieoffenheit ist nur eine Ausrede dafür, nichts zu tun“,
	kritisiert er. Damit meine er auch die FDP in der Bundesregierung.
	Elektromobilität brauche einen politischen Rahmen.

	Eigentlich hat sich die Bundesregierung vorgenommen, E-Autos zu fördern,
	als Teil einer klimafreundlichen Verkehrswende. Im Verkehrssektor in
	Deutschland wurden im Jahr 2023 rund 146 Millionen Tonnen klima- und
	gesundheitsschädliche Treibhausgase ausgestoßen. Das sind etwa 22 Prozent
	aller Emissionen, die es in dem Jahr bundesweit gab. Der Großteil entsteht
	im Straßenverkehr vor allem durch Pkw, Lastwagen, Busse und Motorräder mit
	Verbrennungsmotor. In ihren Koalitionsvertrag hat die Ampel geschrieben,
	mehr Geld in die Schieneninfrastruktur als in die Straße stecken zu wollen.

	Und weil sie trotzdem mit mehr Verkehrsaufkommen insgesamt rechnet, sollen
	bis 2030 insgesamt 15 Millionen vollelektrische Autos in Deutschland
	unterwegs sein. Expert:innen glauben aber längst nicht mehr, dass dieses
	Ziel zu schaffen sein könnte. Die Boston Consulting Group und die
	Organisation Agora Verkehrswende halten 9 Millionen E-Autos für eine
	realistischere Zahl.

	Um die Verkäufe wieder anzukurbeln, will die Bundesregierung auf die
	sogenannte Wachstumsinitiative und neue steuerliche Regelungen für
	Firmenwagen setzen: Arbeitgeber sollen bald auch bei teureren E-Dienstwagen
	mit einem Bruttolistenpreis von bis zu 95.000 Euro von Steuerermäßigungen
	profitieren.

	Robert Habeck, grüner Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, lud am
	Montag zu einem digitalen Autogipfel ein. Per Videokonferenz tauschte er
	sich mit Branchenverbänden, Autobauern und Gewerkschaftern aus, mit dem
	Ziel, Wege aus der Automobilkrise auszuloten. Habecks Fazit nach dem
	Autogipfel: lieber keine Maßnahmen als Schnellschüsse. Einer Idee der
	SPD-Fraktion erteilte er eine Absage. Die hatte eine Neuaflage der
	Abwrackprämie vorgeschlagen: Wer einen alten Verbrenner abgibt und dafür
	ein E-Auto kauft, solle einen Bonus von bis zu 6.000 Euro bekommen.

	Habeck will lieber in Brüssel dafür werben, die CO2-Flottengrenzwerte schon
	2025, ein Jahr früher als geplant, zu überprüfen. Die EU-Verordnung regelt,
	wie viel CO2 pro Kilometer alle Fahrzeuge eines Herstellers im Durchschnitt
	ausstoßen dürfen. Die Grenzwerte sollen zunächst 2025, dann 2030 verschärft
	werden. Den deutschen Autobauern drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe,
	weil sie diese Klimavorgaben mit der Produktionsmenge an E-Autos nicht
	einhalten.

	Die Autohersteller hätten in den letzten Jahren über 130 Milliarden Euro
	Gewinn gemacht, sagt die Umweltorganisation Transport & Environment. Sie
	hätten genug Zeit gehabt, sich auf die CO2-Ziele vorzubereiten.

	„Die aktuellen Vorschläge der Bundesregierung fördern vor allem
	Spitzenverdiener“, sagt Christiane Averbeck, Geschäftsführende Vorständin
	der Klima-Allianz Deutschland. Wenn weder Arbeitsplätze in der Branche,
	noch die Klimaziele ins Wanken geraten sollen, brauche es eine sozial
	gerechte Förderung.

	Im europäischen Ausland liefen die Verkäufe elektrischer Pkw zuletzt
	besser, der Absatz in der EU stieg im ersten Halbjahr 2024 um 9,4 Prozent,
	Deutschland ausgenommen. Die Klima-Allianz lobbyiert deshalb für preiswerte
	E-Auto-Leasingangebote, vor allem für Menschen mit niedrigem oder mittlerem
	Einkommen und für eine Förderung kleiner E-Firmenwagen.

	Der Umweltverbund Nabu plädiert wiederum für eine E-Auto-Quote bei
	Dienstwagenflotten. Und der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland
	bringt kreative Fahrzeugkonzepte für den ÖPNV ins Spiel: Mit der Produktion
	von E-Fahrzeugen als Zubringer für Bus und Bahnlinien könnten die Autowerke
	dauerhaft ausgelastet werden.

	Udo Strewe aus Zwickau fand eigentlich den Vorschlag seiner SPD-Genossen,
	die Neuauflage der Abwrackprämie, gut: „Zumindest ist das eine Idee.“
	Strewe selbst fährt zwar einen VW – aber noch keinen elektrischen. „Mein
	nächster VW wird natürlich ein Stromer sein.“ Aktuell verstehe er, dass
	vielen ein Elektroauto zu teuer ist. Auf lange Sicht seien eben günstigere
	Autos nötig – und das sei Sache des Managements. „Die Konzernleitung ist
	verantwortlich für die Fabrik, für die Mitarbeiter, für die Region und für
	eine stabile Politik“, findet Strewe. Der Konzern, fordert die IG Metall,
	solle endlich eine Zukunftsstrategie entwerfen. Und dann könne man mit den
	Arbeiter:innen besprechen, wie das klappt.

	25 Sep 2024

	## LINKS

	[1] /Krise-bei-Volkswagen/!6038882
	[2] /VW-Werk-in-Xinjiang/!6037849

	## AUTOREN

	Nanja Boenisch
	David Muschenich

	## TAGS

	Volkswagen
	GNS
	Zwickau
	Social-Auswahl
	Schwerpunkt Ostdeutschland
	E-Autos
	Elektromobilität
	Schwerpunkt Klimawandel
	Nissan
	ThyssenKrupp
	Mobilität
	Automobilindustrie
	IG Metall
	IG Metall
	CO2-Emissionen
	Verkehrswende
	IG Metall
	Auto

	## ARTIKEL ZUM THEMA

	Zahlen der Autolobby: Elektrofahrzeuge sollen in diesem Jahr boomen

	Derzeit sind nur 4 von 100 privat gekaufte Fahrzeuge elektrisch. Aber die
	EU-Grenzwerte zwingen die Branche zum Umsteuern. Sorge wegen Trump.

	Übergang zur E-Mobilität: Honda und Nissan wollen Auto-Giganten bilden

	Die Fusion der zwei japanischen Hersteller würde sie zum weltweit
	drittgrößten Konzern der Branche machen. Jetzt beginnen die Verhandlungen
	zum Deal.

	Stellenstreichungen bei Thyssenkrupp: Kündigungen „nicht verhandelbar“

	Thyssenkrupp dürfe weder betriebsbedingt kündigen noch den Standort
	Kreuztal-Eichen schließen, fordert die IG Metall. Sie kündigt Widerstand
	an.

	Stellenabbau bei Zulieferer: Schaeffler schafft’s nicht mehr

	Die Stellenstreichungen beim Zulieferer-Betrieb sind laut Experten das
	Ergebnis verfehlter Industriepolitik. Die IG-Metall will das nicht
	hinnehmen.

	Krise bei VW: Massiver Gewinneinbruch bei Volkswagen

	Europas größter Autobauer verkauft weniger Fahrzeuge. Die Zahlen im dritten
	Quartal des Jahres sind schlechter als von Analysten ohnehin erwartet.

	VW-Betriebsratschefin schlägt Alarm: „Kein Werk ist sicher“

	Volkswagen will nach Angaben des Betriebsrats mindestens drei Standorte in
	Deutschland dichtmachen. Demnach sind zehntausende Arbeitsplätze in Gefahr.

	Schwierige Tarifverhandlungen: Metall- und Elektro-Tarifrunde geht in die heiß…

	An diesem Montag läuft in der deutschen Metall- und Elektroindustrie die
	Friedenspflicht aus. Die IG Metall startet eine erste Welle von
	Warnstreiks.

	EU-Vorgaben für Abgase: Teure Lockerungspläne

	Eine Schwächung der EU-Abgasregeln würde vor allem Verbraucher teuer
	kommen, so Umweltschützer. Die Union will die Rücknahme der Grenzwerte.

	58-Euro-Ticket vs. E-Auto-Prämie: Prämiert das Nichtbauen von Autos!

	Während das 49- zum 58-Euro-Ticket wird, beraten Politiker:innen über
	eine E-Auto-Prämie. Damit befriedigen sie die Süchte der Autoindustrie.

	Krise bei Volkswagen: Tarifverhandlungen beginnen

	Mitten der Krise bei VW startet heute die Tarifrunde bei dem Autobauer.
	Dabei geht es dieses Mal nicht nur ums Geld. Die Fronten sind verhärtet.

	Autogipfel im Wirtschaftsministerium: Ein bisschen mehr Abgas soll’s sein

	Wirtschaftsminister Habeck verspricht der Autoindustrie, in Brüssel für
	mildere CO2-Regeln zu kämpfen. Dort stößt das auf wenig Gegenliebe.