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# taz.de -- Pop-up-Fahrradwege auf dem Vormarsch: Seit einem Jahr bewegt sich w…
> Mit Corona entstanden die ersten temporären Radwege. Für den weiteren
> Ausbau liefert ein Berliner Rechtsstreit anderen Städten wichtige
> Erkenntnisse.
Bild: Bahn frei: Pop-up-Radweg am Halleschen Ufer in Berlin-Kreuzberg
Die Esslinger Radaktivist:innen hatten das Gefühl, dass die
Stadtverwaltung sie ärgern wollte. Die Demonstrant:innen sollten ihren
Protest auf einer Spur der stark befahrenen Ringstraße selbst professionell
absichern. Die Anmelder:innen zogen vor das Verwaltungsgericht Stuttgart.
„Das hat die Stadt dazu verdonnert, für vier Stunden eine Absicherung
aufzustellen“, berichtet Petra Schulz v[1][om ökologischen Verkehrsclub
(VCD) Esslingen.]
Die Stadt musste damit kurzzeitig das machen, wofür die Aktivist:innen
demonstrierten: einen sogenannten Pop-up-Radweg anlegen. Der Protest der
Bürger:innen war aber auch längerfristig erfolgreich: Im August entsteht
auf der Esslinger Ringstraße ein temporärer Radweg für einen 12-monatigen
Probebetrieb.
Vor einem Jahr sind die ersten temporären Radwege entstanden, die für die
Radaktivist:innen in Esslingen ein Vorbild waren. [2][Mitte März
machte die kolumbianische Hauptstadt Bogotá den Auftakt,] schnell folgte
Berlin. Paris, Manchester, Edinburgh, Budapest oder das albanische Tirana –
viele Städte reagierten im vergangenen Frühjahr auf die steigende Zahl der
Menschen, die aus Angst vor einer Ansteckung in Bus und Bahn aufs Rad
umgestiegen waren.
Mit der Neuverteilung des Straßenraums sollten Radler:innen sicherer
unterwegs sein. In etlichen Städten wurden mit Hilfe von farbigen
Tape-Bändern oder rot-weißen Baken und Kegeln Streifen von Straßen
abgetrennt, die für Radler:innen reserviert wurden – die sogenannten
Pop-up-Radwege.
Die Bilder liefen beim Kurznachrichtendienst Twitter hoch und runter. In
Berlin wurde die Entwicklung von Felix Weisbrich, dem Leiter des
Grünflächenamts in Friedrichshain-Kreuzberg, vorangetrieben, also von der
Verwaltung. Das ist eine Ausnahme. In Deutschland kämpfen ansonsten
Bürger:innen für bessere Radwege. Bislang dauert es von der Planung bis
zum Bau viele Jahre, bis neue entstehen. Die provisorischen Radwege dagegen
schaffen schnell Fakten. Aktivist:innen hoffen, dass das so überzeugend
ist, dass sie bleiben. In Berlin wird das vielfach so sein, in anderen
Städten versuchen Bürger:innen, das zu erreichen.
## Enormer Auftrieb
In den vergangenen Jahren ist eine engagierte Radler:innenbewegung
enstanden, die 2020 enormen Auftrieb erhalten hat. Vielerorts schließen
sich Leute in sogenannten Radentscheiden zusammen, sie sammeln
Unterschriften und machen Aktionen für eine bessere Infrastruktur. Allein
unter dem Dach der Initiative Changing Cities sammeln sich 40
Radentscheid-Gruppen, die seit 2015 entstanden sind. Davon sind allein im
vergangenen Jahr 14 neue hinzugekommen, so viele wie noch nie.
Auch David Grünewald vom Radentscheid Darmstadt sah die Bilder aus Berlin
und Bogotá. „Da dachte ich: Was da geht, das geht auch hier“, sagt er. Am
25. März des vergangenen Jahres stand der erste Pop-up-Radweg in Berlin,
zwei Tage später gab es die erste Fahrrad-Demo in Darmstadt für die
Einrichtung temporärer Radwege. Grünewald und seine Mitstreiter:innen
zeigten, was sie wollten: Als Ort der Veranstaltung meldeten sie
Fahrstreifen an befahrenen großen Straßen an, die sie mit rot-weißen Kegeln
abtrennten. Die Stadt nahm das hin. „So konnten wir zeigen, wie es gehen
könnte“, sagt der 30-Jährige.
Das war das Vorbild für die Esslinger Gruppe. Wie dort brauchte es auch in
Darmstadt noch mehr Nachdruck vonseiten der Aktivist:innen, bis die
Stadtverwaltung einlenkte. Im August wurden mit gelben
Baustellenmarkierungen zwei temporäre Radwege angelegt, auf dem
vielbefahrenen Cityring und einer weiteren Straße, außerdem Pop-up-Radwege
an zwei Kreuzungen. Ein weiterer soll noch kommen.
Bislang waren wenige Initiativen in Deutschland so erfolgreich wie die
Darmstädter oder die Esslinger. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) schätzt,
dass es hierzulande etwa 40 Kilometer Pop-up-Radwege gibt – in Frankreich
sind es nach Angaben der Organisation 400. „In Deutschland ist noch viel
Luft nach oben“, sagt Robin Kulpa, Radexperte der DUH. Allein in Berlin
wurden rund 25 Kilometer angelegt, vor allem in Friedrichshain-Kreuzberg.
In anderen Städten wie München, Stuttgart oder Krefeld, Nürnberg, Fürth und
Traunstein sind einzelne Pop-up-Strecken entstanden.
## Der ADAC hat seine Probleme
Auch wenn 40 Kilometer Pop-up-Strecken vergleichsweise wenig sind, ist im
vergangenen Jahr viel gewonnen worden, sagt Kulpa. Es werden auch in
Deutschland noch etliche Kilometer hinzukommen. „In vielen Städten wird
über neue Radwege diskutiert.“ Die DUH hat in zwei Etappen mehr als 230
Städte angeschrieben und aufgefordert, Pop-up-Radwege anzulegen, viele auf
Vorschlag von Bürger:innen. „Wir regen in vielen Städten Diskussionen an“,
sagt er.
Ein Grund für den schleppenden Ausbau hierzulande: Anders als etwa in
Frankreich ist der Ausbau der Radinfrastruktur in Deutschland sehr
schwierig, sagt Kulpa. „In Frankreich macht es die Gesetzgebung einfacher,
temporäre Pop-up-Radwege einzurichten.“ Die deutsche Straßenverkehrsordnung
(StVO) ist völlig auf das Auto fixiert. Alles, was den fließenden Verkehr –
und damit ist der Autoverkehr gemeint – stören könnte, gilt als
begründungsbedürftig.
Auch Radwege. Sie können nicht einfach gebaut werden, etwa weil eine
Kommune die Verkehrswende vorantreiben oder Bürger:innen vor Lärm
schützen möchte. „Es muss eine Gefahrenlage geben“, erklärt Radexperte
Kulpa. Ist die nachgewiesen, folgt in der Regel ein aufwendiger
Planungsprozess mit Machbarkeitsstudien und Variantenvergleichen – eine
langwierige Sache. Die Pop-up-Radwege zeigen, dass es auch schnell gehen
kann.
Nicht alle mögen die temporären Radwege. Der Autoverband ADAC etwa findet
den regulären Planungsweg besser. [3][In Berlin ist ein AfD-Politiker gegen
die Einrichtung der Pop-up-Wege vor Gericht gezogen.] Mittlerweile hat er
seine Klage zurückgezogen. Das Gericht hatte klar gemacht, dass sie nicht
erfolgreich sein würde. Denn der Senat hat die Einrichtung der Wege
ausführlich begründet.
## Laufen als Verkehrsversuch
„Durch die Klage sind viele Städte verunsichert worden“, berichtet Kulpa.
„Sie wollten erst einmal abwarten, wie das ausgeht.“ Gebracht hat das
Verfahren immerhin eines: jede Menge rechtliche Expertise. Die DUH hat zu
Beginn des Verfahrens ein Rechtsgutachten in Auftrag gegeben, das sie jetzt
Radaktivist:innen und Verwaltungen zur Verfügung stellt.
Denn trotz der radwegefeindlichen StVO ist es auch heute möglich, schnell
und unbürokratisch neue Strecken anzulegen. „Wer will, der findet einen
Weg. Wer nicht will, der findet Gründe“, sagt der Darmstädter Grünewald.
Dort nutzte die Verwaltung eine Erprobungsklausel in der
Straßenverkehrsordnung. Die temporären Radwege laufen als Verkehrsversuch.
Um ihre Forderung durchzusetzen, konnten die Darmstädter auf die Vorarbeit
des Berliner Senats zurückgreifen. Die Verwaltung hatte einen Leitfaden für
die Errichtung von Pop-up-Radwegen ins Internet gestellt. „Die war zwar
gedacht für die Berliner Bezirke, aber die Straßenverkehrsordnung gilt ja
überall“, sagt er. Verwaltungen haben nach seinen Erfahrungen oft Probleme,
Neuland zu betreten. Vorbilder aus anderen Städten helfen enorm. Und auch
der Blick ins Ausland könnte zeigen, dass viel mehr möglich ist.
22 Mar 2021
## LINKS
[1] https://bw.vcd.org/der-vcd-in-bw/esslingen/
[2] /Neue-Radwege-durch-Coronakrise/!5681083
[3] /Gericht-stoppt-Pop-up-Radwege-in-Berlin/!5712633
## AUTOREN
Anja Krüger
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