# taz.de -- Eröffnung des Pannenflughafens BER: Da hebste ab!

	# taz.de -- Eröffnung des Pannenflughafens BER: Da hebste ab!

	> Der BER ist so gut wie fertig. Doch auch in den nächsten Monaten wird man
	> über ihn reden. Neun Thesen, mit denen Sie auch künftig mithalten können.

	Bild: Kommt jetzt in die Gänge: der BER

	1. Kann man das glauben: Der BER soll am Samstag wirklich eröffnen?

	Am 1. Oktober hat die – Achtung: einmal Luft holen! – Gemeinsame Obere
	Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg dem BER die Betriebsaufnahme gestattet
	und [1][ganz offiziell das Betreiberzeugnis], sprich die letzte notwendige
	Genehmigung übergeben, gerade mal 14 Jahre nach dem ersten Spatenstich. Für
	[2][Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup], der seit 2017 die Baustelle
	managt, war es das finale Signal zum Take-off: „Nach menschlichem Ermessen
	steht einer Eröffnung des BER am 31. Oktober 2020 nichts mehr entgegen.“

	Die Einladungskarten für die verhältnismäßig bescheidenen
	Eröffnungsfeierlichkeiten wurden bereits Ende September verschickt.
	Allerdings waren sie auch vor acht Jahren, für [3][den 3. Juni 2012], schon
	verteilt gewesen: Damals musste der Startschuss gerade mal vier Wochen
	zuvor noch abgesagt werden.

	Es folgten bis heute zahlreiche weitere Eröffnungstermine, [4][etwa der 17.
	März 2013], der 27. Oktober desselben Jahres, das „zweite Halbjahr 2017“,
	auch der 30. Oktober 2011 war einst vorgesehen gewesen. Und die
	ursprüngliche Planung aus den 90ern hatte sogar 2007 als Starttermin
	angepeilt. Sollte man sich angesichts der vielen Pannen nicht doch auch
	jetzt noch eine gewissen Skepsis bewahren? Das schadet nie. Aber auf eine
	erneute Absage wetten sollten nur ganz waghalsige Bruchpiloten.

	Ein Argument für: AllerweltsflughafenkritikerInnen

	Überzeugungskraft (Skala 0 (lasch) bis 10 (hoch)): 2, täglich sinkend

	2. Kein Wunder, dass es so lange dauerte: Der Flughafen ist ja ein ganz
	anderer als 2006 geplant!

	Schon kurz nach der Wende wünschten sich Berlin und Brandenburg einen
	Flughafen. Also statt Tegel und Tempelhof im Westen sowie Schönefeld im
	Osten einen großen Start- und Landeplatz für das wiedervereinigte Berlin,
	das damals noch nicht Hauptstadt war, aber von sechs Millionen
	EinwohnerInnen träumte.

	Anfang der 90er hatte Fliegen noch etwas von Eleganz und Luxus. Und selbst
	zu Zeiten des ersten Spatenstichs 2006 war dieser Glamour trotz der
	langsamen Etablierung von Billigfluglinien wie Easyjet noch nicht
	verblasst. Damals wollte sich die Fluglinie Air Berlin – der Name passte
	perfekt ins Imagekonzept von Berlins TouristenwerberInnen – zur
	Branchengröße aufschwingen und den BER zu ihrem Drehkreuz machen. Für den
	Emporkömmling richteten die Flughafenplaner nachträglich sogar einen
	Extra-Slot für Großraumflieger wie den Airbus 380 ein.

	Es gab also [5][jede Menge Umplanungen, Neuplanungen,] deren Rücknahme. Die
	Kündigung des Flughafenarchitekturbüros gmp (von Gerkan, Marg und Partner)
	sorgte 2012 für weitere Verwirrungen. „Die Baustelle hat darunter gelitten,
	dass es sehr viele Änderungen im Planungs- und Bauprozess gegeben hat“,
	bilanzierte Flughafenchef Lütke Daldrup 2018 im Gespräch mit der taz. Und
	die Probleme reichten bis in kleinste Details: So waren Dübel verbaut
	worden, die Jahre später durch neue Bestimmungen nicht mehr zulässig waren,
	und Kabel verlegt, für die Ähnliches galt.

	Für den künftigen Betrieb wird der BER nun auf Billig-Touristenbomber
	dringend angewiesen sein; von Air Berlin finden sich höchstens noch ein
	paar abgelaufene Schokoladenherzen in unteren Schreibtischschubladen.

	Ein Argument für: BER-Fans

	Überzeugungskraft: 7

	3. Klaus Wowereit hat es verbockt

	Kein Name eines Politikers ist so mit dem Flughafendebakel verbunden wie
	der des langjährigen Regierenden Bürgermeisters von Berlin, Klaus Wowereit.
	Für ihn sollte die Eröffnung des staatlichen Riesenprojekts die Krönung
	seiner Laufbahn sein. Sie wurde (s)ein Desaster. Und auch wenn er nicht
	direkt über eine der vielen Verschiebungen stolperte – Wowereit gelang es,
	seinen Abgang Ende 2014 unabhängig von einem BER-Eröffnungstermin
	anzusetzen –, hat die Pannenserie den Regierenden und seine SPD [6][schwer
	belastet.]

	Denn Wowereit war nicht nur Regierender, sondern auch lange Jahre
	Aufsichtsratschef der Flughafengesellschaft FBB. Als solcher musste er
	nicht jeden Mangel kennen, aber die politische Verantwortung für eventuelle
	Fehler tragen. Unvergessen bleibt, mit welcher Miene er am 8. Mai 2012 die
	Verschiebung des für Juni angesetzten Eröffnungstermins bekannt geben
	musste – eine Mischung aus Müdigkeit, Frust und Verzweiflung.

	Kurz darauf wurde bekannt, dass, um diesen Termin zu retten, eine
	„Mensch-Maschine-Lösung“ mit rund 700 Personen erwogen worden war, die die
	Türen im Falle eines Brandes von Hand bedienen sollten. Denn die
	fehlerhafte Brandschutzanlage – die bald nur noch als „Monster“ firmierte…
	war eines der größten Probleme auf der Baustelle. Hohn und Spott für das
	angebliche technische Vorzeigeprojekt Deutschlands war die Folge.

	2013 trat Wowereit schließlich als Aufsichtsratschef nach einer erneuten
	Terminschwierigkeit zurück; sein langjähriger Vize in dem Amt Matthias
	Platzeck übernahm. Als wiederum jener aus gesundheitlichen Gründen als
	Brandenburgs Ministerpräsident abtrat, wurde Wowereit noch einmal
	Aufsichtsratschef.

	In Wowereits Amtszeit fielen viele im Nachhinein verhängnisvolle
	Entscheidungen, etwa die Kündigung der Architekten. 2013 drückten die
	Grünen, damals in der Opposition, sogar ein Misstrauensvotum gegen ihn im
	Abgeordnetenhaus durch. Es scheiterte. Die Einstellung von Hartmut Mehdorn
	als Flughafenchef (siehe unten) geht jedoch auf die Kappe von Matthias
	Platzeck.

	Letzteres Beispiel zeigt, dass es falsch ist, die Schuld allein bei
	Wowereit und somit beim Land Berlin abzuladen, wie das bundesweit gerne
	getan wird. Schließlich gehört der Flughafen auch Brandenburg und dem Bund,
	beide entsenden Mitglieder in den Aufsichtsrat. Beide können eigentlich
	nicht so tun, als handle es sich um ein reines Berliner Projekt. Offenbar
	waren sie aber geschickter, sich wegzuducken, wenn es um die politische
	Verantwortung ging. Vielleicht lag’s aber auch an der Namensänderung:
	Anfangs lief das Projekt noch unter der Bezeichnung Berlin Brandenburg
	International (BBI). Erst 2011 wurde das geändert.

	Letztlich hat der BER Wowereits Karriere beendet: Sein Abgang von der
	politischen Bühne, verriet er einmal der taz, hing stark damit zusammen,
	dass er 2014 keine Chance mehr sah, den BER in der damaligen
	Legislaturperiode noch zu eröffnen.

	Ein Argument für: Wowereit-GegnerInnen

	Überzeugungskraft: 7 (Wowereit-Bashing geht immer)

	4. Flughafenchef Hartmut Mehdorn hat es verbockt

	Mehdorn war der schillerndste der vier Flughafenchefs seit 2010. Gut zehn
	Monate nach der abgesagten ersten Eröffnung kam der frühere DB- und
	Air-Berlin-Chef auf die Baustelle. Er blieb zwei Jahre, bevor er hinschmiss
	und damit seinem Rauswurf zuvorkam.

	Die Unstimmigkeiten begannen schon vor seinem Dienstantritt: Noch als
	Air-Berlin-Vorstand hatte Mehdorn eine Feststellungsklage auf
	Schadensersatz gegen die Flughafengesellschaft eingereicht, seine
	Loyalitäten waren nicht immer ganz klar. Später lieferte er sich einen
	Machtkampf mit Technikchef Horst Amann, der ab 2012 eine systematische
	Erfassung aller Mängel am BER veranlasst hatte. Als Mehdorn ins Amt kam,
	lag die Liste vor, mehrere Leitz-Ordner stark.

	Damals sei klar gewesen, sagte Amann später im Untersuchungsausschuss des
	Abgeordnetenhauses, dass der BER „ein vollständiger Sanierungsfall ist“.
	Man hätte innehalten und völlig neu planen müssen. Doch Mehdorn drängte
	Amann aus dem Job. Er wollte Erfolge und einen schnellen BER-Start. Auch
	aus der heutigen Flughafenführung ist zu hören, dass es effektiver gewesen
	wäre, nach 2013 den Bau komplett zu entkernen.

	Ein Argument für: Fans der Deutschen Bahn

	Überzeugungskraft: 7 (Mehdorn-Bashing geht auch immer)

	5. Die Bundesverkehrsminister sollten nicht so tun, als hätten sie mit der
	Misere nichts zu tun

	Vor langer, langer Zeit galt der BER als Gemeinschaftsprojekt von Bund,
	Berlin und Brandenburg. Ursprünglich war geplant gewesen, den Bau von
	privaten Unternehmen erstellen zu lassen. Doch das Vorhaben scheiterte Ende
	der 90er und endgültig im Jahr 2003. Danach einigten sich die drei, den
	neuen Flughafen auf eigene Kosten zu bauen.

	Doch die Pannenserie setzte sich fort. Ein Grund war die auch auf Druck
	Berlins umgesetzte Entscheidung, auf einen Generalunternehmer – sprich:
	einen Boss auf der Baustelle – zu verzichten. „Die Entscheidung, ohne
	Generalunternehmer zu bauen, war bei der damals relativ schwachen
	Bauherrenorganisation ein sehr gewagtes Unterfangen“, formuliert es Lütke
	Daldrup.

	Von 2009 an stellte die CSU den Bundesverkehrsminister. Und die Herren
	Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt, Christian Schmidt und Andreas Scheuer,
	über Staatssekretäre vertreten im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft,
	hatten zwar allesamt eine Leidenschaft für umweltschädliches Fliegen, aber
	auch eine mehr als räumliche Nähe zum Münchner Flughafen. Für jenen könnte
	der BER zum Konkurrenten werden, da kam jede Panne zupass – selbst wenn sie
	auch für den Bund die Kosten in die Höhe trieb.

	Wenn es dann mal voranging am BER, wurden Zweifel gesät. Etwa im Juni 2019,
	als sich Scheuer in einem Brief skeptisch zur Einhaltung des
	Eröffnungstermins äußerte. Mit der Frage konfrontiert, ob Scheuer und sein
	Vorgänger Dobrindt gar kein Interesse an einem Erfolg des BER hätten, sagte
	in jenem Jahr Berlins Regierungschef Michael Müller: „Da mögen Sie recht
	haben. Das ist Ihre Wertung, die ich erst mal nicht weiter kommentieren
	möchte.“

	Ein Argument für: Kritiker von CSU-Verkehrsministern

	Überzeugungskraft: 7 (auch Scheuer-Bashing geht immer)

	6. Tegel muss offen bleiben – dafür gab es ja sogar einen Volksentscheid

	Der Planfeststellungsbeschluss von 2004 sieht im Gegenzug für den Bau des
	BER die Schließung der Flughäfen Tempelhof und Tegel vor. Die vielen
	Verzögerungen beim Bau lieferten den Fans der Westberliner Ikonen THF und
	TXL indes immer wieder Argumente für eine Offenhaltung.

	So strengte die CDU einen der ersten Berliner Volksentscheide genau dazu
	an, verlor aber krachend im Frühjahr 2008. Heute ist das einstige Gelände
	ein viel genutztes Freizeitgebiet, das konservative Kräfte, allen voran die
	FDP, gerne als Baugebiet ausweisen wollen.

	Die FDP war es auch, die allein mit dem Thema Offenhaltung von Tegel den
	Wiedereinzug ins Abgeordnetenhaus 2016 schaffte. Hauptargument: Der BER sei
	bei seiner Eröffnung bereits zu klein. Vor Corona hatte die These eine
	gewisse Berechtigung. Der BER war für rund 35 Millionen Fluggäste geplant.
	In der Zeit der Verschiebungen wuchs die Zahl der Berlin-BesucherInnen
	durch die gestiegene Attraktivität der Stadt und neue
	Billigflugverbindungen derart, dass seit 2010 über eine Erweiterung
	diskutiert wurde. Sogar eine zusätzliche dritte Landebahn im früher einmal
	als BER-Standort in Erwägung gezogenen Jüterbog stand zur Debatte.

	Die Vorstöße für die Offenhaltung von Tegel hatten da erst einmal deutlich
	mehr Erfolg. 2017 fand ein entsprechender, von der FDP initiierter
	Volksentscheid statt, den die BefürworterInnen mit 56 Prozent gewannen.
	Eine derbe Schlappe für Rot-Rot-Grün. Allerdings war der zur Abstimmung
	vorgelegte Text kein Gesetzentwurf, sondern nur ein Appell an den Senat,
	den dieser erklärtermaßen nicht umsetzen wollte.

	Danach verlor das Thema an Relevanz, genau wie die FDP, die nun wieder um
	den Einzug ins Abgeordnetenhaus bangen muss. Am 8. November wird der
	Flughafen Tegel schließen. Für immer. Für einmal geschlossene
	innerstädtische Airports eine Betriebsgenehmigung zu bekommen gilt als
	unmöglich.

	Ein Argument für: WestberlinerInnen

	Überzeugungskraft: 2

	7. Der BER ist zu klein

	Vor Corona gab es für die Fluggastzahlen immer nur eine Richtung: nach
	oben. 22,3 Millionen Fluggäste zählten Tegel und Schönefeld 2010, im Jahr
	2019 waren es 35,6 Millionen. Nach aktuellem Stand können die drei
	BER-Terminals laut Flughafengesellschaft 46 Millionen Passagiere jährlich
	abfertigen.

	Aktuell stellt sich diese Frage ganz anders: In Folge der Coronapandemie
	ist die Zahl der Fluggäste im April auf unter 1 Prozent der in diesem
	Zeitraum normalen Auslastung gesunken, bis August zählte die
	Flughafengesellschaft für 2020 lediglich 7,3 Millionen.

	Lütke Daldrup rechnet für den ersten Betriebstag des BER am 1. November mit
	rund 5.000 Fluggästen. Wenn eine Woche später Tegel schließt, würden am
	Terminal 1 rund 16.000 Passagiere abgefertigt. Weitere 8.000 Fluggäste
	würden dann über den Flughafen Schönefeld reisen, der als Terminal 5 des
	BER dient.

	Für die Eröffnung sind das angesichts der Pannenvorgeschichte geradezu
	optimale Bedingungen. Und auch die Corona-Auflagen lassen sich viel besser
	umsetzen. Aber die Debatte, ob der Flughafen zu klein gebaut wurde, ist
	erst mal vorbei. Selbst Lütke Daldrup rechnet mit einer Normalisierung
	frühestens in drei Jahren.

	Ein Argument für: CoronaleugnerInnen

	Überzeugungskraft: 3

	8. Berlin braucht keinen neuen Flughafen

	Nicht erst die Pandemie hat die Frage aufgeworfen, wie viele Flüge wir uns
	leisten können, sondern auch die Klimabewegung. Flugzeuge gelten
	schließlich als CO2-Schleudern. Sollte man also den BER zum Schutz der
	Umwelt meiden, und wenn es gar nicht anders geht, notfalls nach Leipzig,
	Hamburg oder Frankfurt (Main) mit dem Zug fahren, um von dort zu fliegen?
	Sicher, das wäre eine Option.

	Gut möglich, dass Fliegen bald auch gar nicht mehr so billig ist wie
	aktuell, etwa weil die Politik höhere Steuern und Abgaben endlich
	durchsetzt und allein deswegen die Nachfrage sinkt. Gleiches könnte im
	Geschäftsfliegermarkt eintreten, weil Unternehmen auch nach Corona mehr auf
	digitale Treffen setzen.

	Vieles davon ist allerdings Spekulation, und auch dass die Preise steigen,
	wurde mindestens schon so oft vorhergesagt, wie die BER-Eröffnung
	verschoben wurde.

	Ein Argument für: GegnerInnen der Klimakrise

	Überzeugungskraft: 5

	9. Die nächste Pannen-Baustelle kommt bestimmt

	Der BER ist nicht Berlins einziges peinliches Bauprojekt: Die Sanierung der
	Staatsoper wurde doppelt so teuer wie geplant, die Kosten für das Museum
	des 20. Jahrhunderts am Kulturforum explodieren bereits vor dem ersten
	Spatenstich. Dennoch ist unwahrscheinlich, dass es wieder ein Projekt gibt,
	das Spott und Häme auf sich zieht wie der BER – schlicht, weil die Kosten
	viel geringer sind. Genau achten sollte man auf dezentralen Projekte des
	Senats, die in den Milliardenbereich gehen: die Schulbauoffensive etwa.

	Ein Argument für: süddeutsche und sonstige Berlin-HasserInnen

	Überzeugungskraft: 3

	27 Oct 2020

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	Bert Schulz

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