# taz.de -- Wie schlau ist Berlin?: Sei smart, City!

	# taz.de -- Wie schlau ist Berlin?: Sei smart, City!

	> Berlins Weg zur digitalisierten „Smart City“ wirft Fragen auf – für
	> Bürger*innen ebenso wie für die Politik: etwa, wem die gesammelten Daten
	> gehören.

	Bild: Laterne lädt E-Auto auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg

	Da spielen wir jetzt ein wenig Zukunftsmusik.“ Rene Wetzel steht neben
	einer Straßenlaterne auf dem Euref-Campus in Berlin-Schöneberg. Eigentlich
	wäre der Senior Manager heute im Homeoffice, aber für den Pressebesuch
	komme er gern auf den Campus, um das Start-up, für das er arbeitet,
	vorzustellen. „Mit Smart Charging lässt sich der Anteil erneuerbarer
	Energien deutlich erhöhen“, fährt der lässig gekleidete Wetzel hörbar
	begeistert fort.

	Die Laterne, neben der Wetzel steht, ist der eigentliche Mittelpunkt der
	Präsentation: Etwa auf Hüfthöhe ragt aus dem Mast ein Ladekabel hervor,
	dessen anderes Ende in einem Elektroauto steckt. Ubitricity, so heißt das
	Start-up, für das Wetzel arbeitet, und baut Straßenlaternen zu
	Ladestationen für Elektro-Autos um.

	Wetzel und seine Mitstreiter*innen wollen nicht nur E-Mobilität attraktiver
	machen, indem sie mit minimalem Aufwand flächendeckend Ladestationen
	verfügbar machen. Sie wollen auch dazu beitragen, die Idee einer „grünen“
	Stadt zu verwirklichen, die ausschließlich mit erneuerbaren Energien
	betrieben wird.

	Das Problem bei Solar- und Windenergie sei vor allem die Unregelmäßigkeit
	bei deren Erzeugung, erklärt Wetzel: Wie viel Strom gerade zur Verfügung
	steht, hängt eben davon ab, ob der Wind weht oder die Sonne scheint. Viele
	Elektroautos, die den längsten Teil des Tages geparkt herumstehen, könnten
	durch intelligentes Laden diese Unregelmäßigkeiten ausgleichen und so die
	Netzspannung konstant halten – smarte Technologie.

	„Das Stromnetz kommuniziert mit dem Auto“, erklärt Wetzel und macht damit
	deutlich, was er mit „Zukunftsmusik“ meint. Ein Algorithmus bestimme anhand
	des Ladestands, des Strompreises und des zu erwartenden Nutzungsverhaltens,
	ob und wie viel Strom das Auto lädt. „Es wäre sogar denkbar, dass die Autos
	Strom wieder zurück ins Netz einspeisen“, erklärt Wetzel: wenn zum Beispiel
	gerade Flaute ist und weniger Strom erzeugt wird als benötigt. Das smarte
	Auto wisse dann anhand gesammelter Daten von selbst, wann einee Nutzerin
	wieder fahren will und wie viel Batterieleistung dafür benötigt werde,
	erläutert Wetzel die Vision des Start-ups.

	Zukunftsmusik wird auf dem Euref-Campus nicht nur bei Ubitricity gespielt.
	Das „Europäische Energieforum“, so der volle Name, ist einer von elf
	ausgewiesenen „Zukunftsorten“ Berlins. Auf dem 5,5 Hektar großen Areal rund
	um das ikonische Gasomete-Gebäude arbeiten und forschen 150 Unternehmen mit
	rund 3.500 Mitarbeitenden an ihrer Version der „Stadt von Morgen“.

	Der Campus selbst ist dabei eine Art Testlabor für Smart-City-Technologien:
	Bis vor Kurzem fuhren hier noch autonom fahrende Busse und Autos, die sich
	selbstständig auf induktiven Ladestationen kabellos geladen haben. Die
	Testphase ist mittlerweile erfolgreich abgeschlossen. An den aufgeräumten
	Fassaden der modernen Bürogebäude, die rund um das Gasometer Platz für
	Start-ups und etablierte Großunternehmen bieten, hängen durchsichtige
	Röhren mit grünlich schimmerndem Wasser, in denen essbare Algen gezüchtet
	werden. Auf den Dächern produzieren Photovoltaikanlagen Strom für die
	vielen elektrischen Autos auf dem Gelände.

	Im Idealfall sind die erprobten Technologien dann bereit für den Einsatz
	auf größerem Feld: „Wir freuen uns, wenn etwas im Stadtgebiet Anwendung
	findet“, sagt Euref-Vorstand Karin Teichmann während einer
	Präsentationstour über den Campus.

	Die verheißungsvolle Smart City, sie wird hier ein wenig greifbar. Der
	Trendbegriff hat zwar etwas an Strahlkraft verloren, geistert aber immer
	noch durch Berlins Stadtpolitik, Zivilgesellschaft und nicht zuletzt
	aufstrebende Digitalwirtschaft. Ursprünglich vom IT-Riesen IBM als
	Marketingbegriff entwickelt, kann Smart City fast alles sein, was sich in
	der Schnittmenge zwischen städtischem Raum und Digitalisierung befindet.

	Der Markt für Smart-City-Produkte wie Echtzeit-Verkehrsregulation oder
	intelligente Müllentsorgung boomt. So sagt der Verband für
	Internetwirtschaft Eco in einer Studie für das Jahr 2022 einen Umsatz von
	43 Milliarden Euro voraus bei einem jährlichen Wachstum von über 16 Prozent
	– und das allein in Deutschland. Das Marktforschungsunternehmen Frost &
	Sullivan prognostiziert ein Anstieg des Umsatzvolumens des globalen Marktes
	auf 2 Billionen US-Dollar bis 2025.

	Ein lukratives Geschäft, auch für den komplett privaten Euref-Campus. „Wir
	haben nie Fördergelder bekommen“ erklärt Managerin Teichmann stolz, „das
	Ganze ist auch profitabel, obwohl die entwickelten Lösungen bezahlbar
	sind.“

	Angesichts solcher Gewinnaussichten ist es nicht verwunderlich, dass die
	Privatwirtschaft bislang als eine der größten Treiberinnen der
	Digitalisierung in Städten auftritt. Smart City wurde vom Marketingbegriff
	zur eigenständigen Erzählung, die immer wieder in Hochglanzbroschüren und
	auf Smart-City-Konferenzen erzählt wird. Ausgangspunkt dieser Erzählung ist
	der Trend, dass weltweit immer mehr Menschen in Städte ziehen. Das rasante
	Wachstum bringt Probleme mit sich, die nur mittels Effizienzsteigerung
	durch digitale und smarte Technologien gelöst werden können. Gleichzeitig
	bedeutet die Verlagerung in die Städte, dass die wichtigsten Fragen der
	Menschheit dort entschieden werden.

	Im Jahr 2050 würden voraussichtlich noch 2,5 Milliarden mehr Menschen in
	Städten leben, prophezeite Siemensvorstand Cedrik Neike Anfang September
	bei der Wirtschaftskonferenz Urban-Tech-Summit in Spandau. „Was heißt das
	für Energie, für Verkehr und für den CO2-Ausstoß? Das ist eine der größten
	Fragen, die wir uns heute stellen müssen“, so Neike.

	Und praktischerweise brachte Siemens die richtigen Antworten auf diese
	Fragen gleich mit. Realisieren will der Großkonzern sie in dem geplanten
	smarten Stadtquartier Siemensstadt 2.0: hocheffiziente, mit Sensoren
	ausgestattete Gebäude, neue Verkehrskonzepte, digitalisierte Industrie.

	Der Berliner Forscher und Publizist Evgeny Morozov, der sich mit dem
	Digitalkapitalismus auseinandersetzt, hält das Smart-City-Narrativ für eine
	Wiederkehr altbekannter naiver Technikgläubigkeit. „Lässt man alle Politik
	beiseite […], zelebrieren diese Erzählungen den unaufhaltbaren Siegeszug
	des Fortschritts und der Innovation, massiv beschleunigt durch die
	Genialität und den Erfindungsgeist des privaten Sektors“, so Morozov in der
	Studie „Rethinking Smart Cities“ der Rosa-Luxemburg-Stiftung. Dass dies
	schon bei etlichen utopischen Visionen der Vergangenheit nicht geklappt
	hat, bleibe in den Smart-City-Broschüren aber unerwähnt.

	Die Rolle der Stadtverwaltungen in dieser zutiefst neoliberalen
	Smart-City-Erzählung ist es vor allem, für gute Bedingungen für die
	Unternehmen zu sorgen – den Rest erledigt der Entrepreneurgeist sozusagen
	von alleine.

	Dementsprechend liest sich Berlins erste Smart-City-Strategie, die vor fünf
	Jahren vom damals noch schwarz-roten Senat entwickelt wurde, vor allem als
	Versuch, Berlin für die Digitalbranche attraktiver zu machen: Ein
	Smart-City-Konzept biete zusätzliche Impulse, „sich im internationalen
	Wettbewerb angesichts von Urbanisierung, Globalisierung und Digitalisierung
	zu profilieren“, heißt es dort, „zugleich erschließt sich hier ein
	potenzieller Markt für spezifische Lösungen und Technologien.“

	„Die Strategie ist Schrott“, kritisiert Katalin Gennburg, die Sprecherin
	für Smart City der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus, scharf. „Smart City
	wird dabei vor allem als Wirtschaftsförderung gedacht.“ Dabei folge die
	Strategie dem Prinzip der „unternehmerischen Stadt“, das die Städte in
	einem Wettkampf um die Ansiedlung von Tech-Kapital sehe.

	Dass Berlin mit seinem alternativen Flair schon vor den Bemühungen des
	Senats attraktiv für Start-ups war, beweist der lange vor dem
	Smart-City-Hype gegründete Euref-Campus.

	„Die Ansiedlung von Start-ups ist unser Erfolgsmodell“, erklärt
	Euref-Vorstand Teichmann bei einem Kaffee in einem der Restaurants auf dem
	Gelände. „Es gibt hier viele Orte für Begegnungen und informellen
	Austausch.“ Damit Start-ups gedeihen können, brauchen sie die richtige
	Umgebung, ein so genanntes „Ökosystem“ aus etablierten Großunternehmen,
	Forschungsinstitutionen, anderen Start-ups und Wagniskapital – und eine
	lebenswerte Umgebung, die junge, gut ausgebildete Fachkräfte anzieht. In
	den „Zukunftsorten“, die bisher einen großen Teil von Berlins
	Smart-City-Bemühungen ausgemacht haben, sollen all diese Faktoren
	ermöglicht werden.

	So soll, vermutlich mit Euref als Blaupause, auf dem stillgelegten
	Flughafen Tegel die „Urban Tech Republic“ entstehen: ein Smart-City-Campus,
	der Forschung, Arbeiten und Wohnen kombiniert. In Spandau will Siemens, vom
	Senat mit Millionenanreizen hofiert, seinen alten Produktionsstandort
	Siemensstadt zum Smart-City-Campus ausbauen. Gerade private Großprojekte
	wie Siemensstadt 2.0 sieht Gennburg kritisch: „Tech-Konzerne wollen sich
	dabei vor allem öffentlichen Raum aneignen und kapitalisieren.“

	Dass Tech-Unternehmen nicht nur als Heilsbringer für die Probleme
	wachsender Städte gesehen werden, zeigen die Proteste gegen den dann
	gescheiterten Google-Campus in Kreuzberg vor zwei Jahren und gegen den
	geplanten „Amazon-Tower“ in Friedrichshain. Aktivist*innen fürchten, das
	die gut bezahlten Tech-Jobs auch die Mieten weiter in die Höhe treiben
	werden. Angestammte Bewohner*innen und Geschäfte würden aus den Kiezen
	verdrängt.

	Doch nicht nur die Angst vor Gentrifizierung bringt Gegner*innen auf die
	Barrikaden, sondern auch das unternehmerische Verständnis von „Smartness“,
	das der Vision zugrunde liegt. „Das ist eine Digitalisierung von oben, die
	eine reine Konsumorientierung hat“, kritisiert Gennburg. In erster Linie
	ginge es dabei um Technologieverkauf, die versprochene Effizienzsteigerung
	und der Nachhaltigkeitsgewinn würden dabei selten erreicht.

	Generell müsse man sich die Frage stellen, ob Digitalisierung überall
	notwendig sei: „Es macht keinen Sinn, die ganze Stadt mit technischen
	Artefakten vollzuknallen“, so Gennburg. Selbstfahrende elektrische Autos
	seien zwar schwer im Trend, würden aber kaum Verkehrsprobleme lösen. Der
	Nachhaltigkeitsgewinn sei bei solchen Lösungen oft nur minimal, besonders
	wenn man den hohen Ressourcenverbrauch durch Sensoren, Serverkapazitäten,
	Akkus und IT-Technik mit einbeziehe.

	„Die Frage ist, wessen Bedürfnisse hier befriedigt werden und wer diese
	Bedürfnisse ermittelt“, sagt auch Elizabeth Calderón Lüning, die am
	Berliner „Weizenbaum Institut für die vernetzte Gesellschaft“ zum Thema
	Digitale Souveränität und Ungleichheit forscht. „Wenn das Problem
	Verkehrswende heißt, lautet die Antwort eher Fahrradweg- und ÖPNV-Ausbau,
	nicht E-Scooter oder selbstfahrende Autos“, so Calderón Lüning.

	Die Allgegenwärtigkeit Daten sammelnder Sensoren im öffentlichen Raum wird
	auch aus datenschutzrechtlichen Gründen zum Problem. „Die Gefahr des
	Missbrauchs und der Zweckentfremdung von Daten gibt es immer, vor allem
	wenn private Unternehmen involviert sind, weil hier Transparenz und
	Rechenschaft schwerer zu fordern sind“, befürchtet Calderón Lüning.

	Im digitalen Kapitalismus sind Daten nicht nur Mittel, um den Kunden
	Services bereitzustellen, sondern auch eine unverzichtbare Ressource, die –
	zum Beispiel in Form von personalisierter Werbung – in Profit umgewandelt
	werden kann. Gleichzeitig sind Daten die Basis für selbstlernende
	Algorithmen und künstliche Intelligenz, welche die Grundlage vieler
	Smart-City-Lösungen bilden. Wer den Zugang zu den meisten Daten hat, hat
	den größten Vorsprung gegenüber seinen Konkurrenten.

	Plattformen wie Airbnb und Uber oder auch E-Scooter-Anbieter sammelten
	bereits Unmengen an Daten über ihre Nutzer*innen, so Calderón Lüning. Was
	sie dann damit machten, sei unklar. Die europäische Datenschutzverordnung
	DSGVO reiche nicht aus, um vor Missbrauch zu schützen, und schiebe die
	Verantwortung oft auf das Individuum.

	## Die Aufgabe der Politik

	Auch Ubicitricitys Smart-Charging-Konzept würde darauf hinauslaufen, dass
	Laternen, Autos und auch die Smartphones der Nutzer*innen permanent Daten
	sammeln und auswerten, um möglichst genau die Entwicklungen des
	Strompreises und das Nutzungsverhalten der Kund*innen vorherzusagen. Die
	Digitalisierung des städtischen Raums in geregelte Bahnen zu lenken sei
	daher Aufgabe der Politik, fordert Calderón Lüning: „Berlin muss Gestalter
	von Digitalisierung werden.“

	Auch im Berliner Senat setzt sich mittlerweile die Überzeugung durch, sich
	in Sachen Digitalisierung nicht nur auf die Privatwirtschaft zu verlassen.
	„Die alte Smart-City-Strategie ist mehr als überarbeitungsbedürftig“, sagt
	Frank Nägele, Staatssekretär für Verwaltungs- und
	Infrastrukturmodernisierung in der Senatskanzlei. Vor allem würde es an
	partizipativen Ansätzen für Bürger*innen und Zivilgesellschaft fehlen.
	Nägele verspricht, dass die Ausarbeitung einer neuen Strategie noch in
	dieser Legislaturperiode erfolgen soll.

	Calderón Lüning, die auch im zivilgesellschaftlichen Bündnis „Digitales
	Berlin“ aktiv ist, fordert, dass sowohl die Strategieerstellung als auch
	die Projekte mit institutioneller Beteiligung der Zivilgesellschaft
	erfolgen sollen: „Digitalisierung betrifft alle, auch die, die nicht
	digital unterwegs sind.“ Durch frühe Beteiligung von Bürger*innen und
	Zivilgesellschaft könnten Problemlagen erkannt werden. „Bevor wir Lösungen
	anbieten, müssen wir erst einmal herausfinden, was wir brauchen“, so
	Calderón Lüning. Die Zivilgesellschaft strebt eine „Digitalisierung von
	unten“ an, die Smart City neu versteht.

	## Partizipative Ansätze

	„Für mich ist Smart City eine Stadtgesellschaft, die sich selber besser
	organisiert“, erklärt Nicolas Zimmer, Vorstandsvorsitzender der
	Technologiestiftung Berlin, gegenüber der taz. Die Stiftung hat im
	vergangenen Jahr mit Förderung des Senats das Innovationslabor CityLab am
	Platz der Luftbrücke eröffnet – heute das Aushängeschild des Senats für
	partizipativere Smart-City- Ansätze.

	Das CityLab veranstaltet regelmäßig Workshops und
	Diskussionsveranstaltungen, bietet Raum für Start-ups und jeden, der eine
	Idee hat und gern ein Projekt umsetzten möchte. Zu den Vorzeigeprojekten
	gehört etwa die App „Gieß den Kiez“, die basierend auf den Daten des
	Baumkatasters die Berliner Stadtbäume visualisiert und ihren Wasserbedarf
	berechnet. Nutzer*innen können Daten beisteuern, indem sie in der App
	vermerken, wann sie welchen Baum zuletzt gegossen haben. Der Quellcode ist
	offen, die Daten sind es auch.

	„Ein Kernziel des CityLabs ist Datensouveränität“, erklärt Zimmer. „Da…
	die in der Stadt erhoben werden, sollen auch in der Stadt verwendet
	werden.“ Derzeit sei es oft so, dass viele private Unternehmen die von
	ihnen gesammelten Daten nicht teilen würden. Ein Beispiel seien Anbieter
	von Leihfahrzeugen. Die Bewegungsdaten von E-Scootern und Leihfahrrädern
	könnten wertvolle Informationen für Verkehrsplaner*innen liefern, die sonst
	über umständliche Verfahren erhoben werden müssten. „Warum werden diese
	Daten nicht genutzt?“, kritisiert Zimmer.

	Besonders bei öffentlichen Aufträgen sei dies problematisch: „Was aus
	öffentlichen Geldern bezahlt wird, soll auch der Öffentlichkeit gehören“,
	so Zimmer. Deswegen solle bei Ausschreibungen darauf geachtet werden, dass
	die erhobenen Daten offen zur Verfügung gestellt werden. Da die Rolle von
	Daten und die Fähigkeit, diese effektiv zu verarbeiten, gerade bei
	städtischer Infrastruktur immer wichtiger werde, drohe sonst eine
	schleichende Privatisierung städtischer Infrastruktur. „Was nicht passieren
	darf, ist, dass wir als Stadt nicht mehr in der Lage sind, diese Lösungen
	zu verstehen und selber zu entwickeln.“

	Der effektivste Weg, Digitalisierung und Smart City selbst zu gestalten,
	sei daher, eigene Plattformen zu entwickeln, die konsequent auf offene
	Daten und offene Codes setzten. „Viel lieber ist mir, wir würden eigene
	Lösungen finden“, so Zimmer. Zwar hätten Städte nicht dieselben Ressourcen
	wie internationale Großunternehmen, dafür könnte ein Netzwerk aus Städten
	gemeinsam Lösungen entwickeln. Ob die Straßenlaterne der Zukunft unsere
	Stadt wirklich lebenswerter macht oder am Ende eine Datensammel- und
	Überwachungsstation wird, ist also noch nicht entschieden.

	13 Sep 2020

	## AUTOREN

	Jonas Wahmkow

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