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# taz.de -- Aktivistin und VW-Chef im Streitgespräch: „Sie betreiben Greenwa…
> Der eine will Autos verkaufen, die andere die Automesse IAA blockieren.
> VW-Chef Herbert Diess diskutiert mit Autokritikerin Tina Velo.
Bild: Freundlich im Ton, hart in der Sache: Tina Velo und Herbert Diess
taz: Frau Velo, zivilen Ungehorsam kennt man in Deutschland bisher eher von
Atommülltransporten oder Braunkohle-Tagebauen. Sie rufen jetzt dazu auf,
die Internationale Automobilausstellung zu blockieren. Warum?
Tina Velo: Wir gehen dahin, wo der Klimawandel produziert wird, wo die
Zerstörer sitzen. Hier trifft sich die Spitze der Autokonzerne, auch Herr
Diess, um sich für ein Verkehrssystem von vorgestern zu feiern. Deswegen
haben wir klar gesagt, wir müssen diesen Ort blockieren. Unsere Proteste
sollen zeigen, dass es Widerstand gibt gegen diese Art und Weise, Mobilität
herzustellen.
Es wurde die Sorge vor Randale und Sachbeschädigungen geäußert. Ist damit
zu rechnen?
Velo: Sand im Getriebe ist eine Aktion zivilen Ungehorsams. Wir werden
friedlich, ruhig und besonnen mit unseren Körpern blockieren. In unserem
Aktionskonsens steht, dass die Sicherheit aller Beteiligten höchste
Priorität hat. Wir wollen dafür sorgen, dass der Ablauf der Messe am
Sonntag gestört wird, aber von uns wird dabei keinerlei Eskalation
ausgehen.
Herr Diess, nachdem [1][Mitte August bereits die Bahnstrecke am Wolfsburger
VW-Werk blockiert] wurde, gibt es bei der IAA jetzt zum zweiten Mal Protest
gegen Ihr Unternehmen. Was sagen Sie zu der Kritik?
Herbert Diess: Als ich zum ersten Mal hörte, dass die IAA da im Fokus
steht, war ich sehr überrascht. Ich habe mir gedacht: Mensch, die kommen
viel zu spät. In der Tat kann man der Automobilindustrie natürlich viel
vorwerfen, ich streite nicht ab, dass sie manchmal Impulse und Anschub
braucht, darum freue ich mich auf den Dialog. Aber die Automobilindustrie
hat die Zeichen der Zeit verstanden, sie ist im Wandel. Für uns ist
Klimawandel das Hauptthema.
Was heißt das konkret?
Diess: Bei Volkswagen haben wir bei den Pressetagen nur Elektroautos auf
dem Stand. Und wir präsentieren mit dem ID3 ein Elektroauto, das bilanziell
CO2-neutral hergestellt und an den Kunden übergeben wird, also mit einem
guten Gewissen bewegt werden kann.
Velo: Stimmt, wir hätten vielleicht auch schon vor zehn Jahren protestieren
können. Aber wir sind eben jetzt da, und ich glaube, wir kommen genau zum
richtigen Zeitpunkt. Mir dreht sich der Magen um, wenn ich höre, die
Autoindustrie hätte die Zeichen der Zeit verstanden. Im Portfolio von
Konzernen wie VW stehen vor allem dicke, fette Geländewagen, absolute
Klimakiller. Und daran wird sich in den nächsten Jahren überhaupt nichts
ändern, wenn sie jetzt auch ein paar Elektroautos in Ihr Portfolio
aufnehmen. Zudem hat VW mit dem Dieselskandal belogen und betrogen. Und
Ihnen sollen wir jetzt die Vorreiterrolle abnehmen, wenn es um den
Klimaschutz geht? Entschuldigung, ich finde das nicht glaubwürdig.
Diess: Den letzten Punkt würde ich bestreiten, aber Sie haben einige
richtige Punkte gemacht. Wir haben SUVs, wir leben vom konventionellen
Autogeschäft. Aber wir haben vor, in den nächsten zehn Jahren etwa 50
Prozent unserer Flotte auf Elektrobetrieb umzustellen. Ich glaube, Sie
täten uns unrecht, wenn Sie sagen, das ist ein Feigenblatt. Wir meinen das
ernst. Das ist eine ganz große Herausforderung, denn wir müssen diesen
Wandel so schaffen, dass wir einen Großteil der Arbeitsplätze in diesem
Wandel erhalten und die Menschen mitnehmen.
Frau Velo, sehen Sie die ganze Autobranche gleichermaßen als Feindbild,
oder erkennen Sie an, dass Unternehmen wie etwa VW die Elektromobilität
stärker in den Mittelpunkt rücken?
Velo: Man kann schon sagen, die gesamte Autoindustrie ist für uns
problematisch. Aber wir differenzieren durchaus. Das ist auch der Grund,
warum wir diesem Gespräch zugestimmt haben: Volkswagen ist der größte
Autobauer der Welt, der als einzelner Konzern mit der Produktion und seinen
Produkten 1 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verursacht. Und
Volkswagen ist auch deswegen interessant, weil Sie persönlich und der
Konzern für den Umschwung auf Elektromobilität stehen. Den möchte ich ein
bisschen demaskieren. Denn das mag erst mal ökologisch klingen, ist es aber
nicht.
Warum?
Velo: Die EU-Grenzwerte, an denen die Konzerne mitgeschrieben haben, sehen
ab 2020 einen Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer vor. Elektroautos
gelten dabei als CO2-neutral. Darum darf VW für jedes Elektroauto, das
produziert und verkauft wird, einen SUV verkaufen, der das Doppelte dieses
Grenzwertes hat. Mehr Elektroautos bedeuten also auch mehr dicke fette
Verbrenner. Und man darf dabei nicht vergessen: Elektroautos sind eben nur
lokal emissionsfrei. Im Moment stammt unser Strom aber zu 40 Prozent aus
Kohle. Das ist alles andere als saubere Energie. Und dabei ist die ganze
Produktion des Autos noch nicht mit inbegriffen. Das ist kein CO2-neutrales
Produkt. Sie betreiben absolutes Greenwashing.
Diess: Da würde ich schon gerne vehement widersprechen. Wir versuchen, alle
Techniken weiter im CO2-Ausstoß zu reduzieren. Das gelingt auch, aber eben
graduell. Der wirkliche Durchbruch gelingt mit der Elektromobilität. Über
den gesamten Lebenszyklus, von der Entstehung des Produkts einschließlich
der Herstellung und der Batterien, kann man etwa 50 Prozent CO2-Reduzierung
erreichen. Das ist wissenschaftlich geprüft.
Mit welchem Strommix rechnen Sie da?
Diess: Voraussetzung ist dann natürlich, dass es emissionsfreier Strom ist.
Wir haben CO2-freien Strom in den nordischen Staaten praktisch
flächendeckend, auch in der Schweiz, in Österreich, in Frankreich. Und wir
haben eine deutliche Ausweitung des regenerativen Stroms auch in
Deutschland. Die kommt aber zu langsam, da brauchen wir mehr Engagement.
Aber dann ist das Elektrofahrzeug mit Abstand der beste Weg für
individuelle Mobilität. Bei unserem neuen ID3 schaffen wir es darüber
hinaus durch Kompensationsprojekte, durch Investitionen in Aufforstungen,
ihn dem Kunden so zur Verfügung zu stellen, dass er wirklich reinen
Gewissens CO2-frei fahren kann.
Herr Diess, VW hat bei der IAA schon öfter klimafreundliche Autos
angekündigt: Vor 20 Jahren wurde hier der 3-Liter-Lupo vorgestellt – der
wurde sechs Jahre später eingestellt. Vor 10 Jahren wurde dann das
1-Liter-Auto XL1 als Serienversion angekündigt – gebaut wurden ganze 200
Stück. Warum sollen wir Ihnen glauben, dass es diesmal anders ist?
Diess: Das ist ein sehr guter Hinweis. Die Gefahr steht mit Sicherheit auch
diesmal im Raum, weil wir in der ganzen Betrachtung natürlich den Kunden
sehen müssen. Wenn der ein Fahrzeug wie den 3-Liter-Lupo nicht haben will,
haben wir in unserem System keine Chance. Das kann auch beim Elektroauto
passieren, weil das zunächst mal auch Nachteile hat. Wir müssen laden, wir
brauchen eine Infrastruktur. Und Elektroautos sind teurer. Deswegen wird
der Umschwung nur gelingen, wenn wir es schaffen, eine koordinierte
Vorgehensweise mit der Bundesregierung und den Städten hinzubekommen. Sonst
besteht die Gefahr, dass wir wieder so enden wie vor 10 oder 20 Jahren, mit
einem bloßen Slogan, aber es geht am Kunden vorbei.
Velo: Die Antwort ist wesentlich einfacher: Die Profitmarge ist bei Autos
wie dem 3-Liter-Lupo einfach zu klein. Bei einem Geländewagen wie dem
Tiguan – das ist inzwischen das meistverkaufte VW-Modell – ist die
Gewinnmarge einfach deutlich höher.
Die Statistik zeigt tatsächlich, dass sich die Produktion von SUVs bei
Volkswagen in den letzten zehn Jahren vervierfacht hat. Zuletzt war fast
jeder dritte VW ein SUV oder Geländewagen. Die brauchen mehr Platz, stoßen
mehr CO2 aus und sind bei Unfällen gefährlicher. Ist das in der heutigen
Zeit eine vernünftige Modellpolitik, Herr Diess?
Diess: Frau Velo sagt, wir bauen die, damit wir Gewinne machen. Da sage
ich: Ja. Denn wir brauchen etwa 4 bis 5 Prozent Gewinnmarge, um
Zukunftsinvestitionen überhaupt tätigen zu können. Es stimmt, dass die
Wagen schwerer sind, zum Teil etwas mehr Spritverbrauch haben. Aber mit
ihnen hat man nicht mehr Unfälle als mit anderen Fahrzeugen.
Velo: Es finden nicht mehr Unfälle statt, aber die Folgen eines Unfalls
sind deutlich schlimmer.
Diess: Das würde ich so nicht akzeptieren. Denn die Sicherheitsausstattung
der Fahrzeuge ist ja sehr vergleichbar. Und durch die Intelligenz, die ins
Auto kommt, werden Verkehrsunfälle in Zukunft stark zurückgehen. Das Auto
wird damit viele Kritikpunkte, die Sie heute zu Recht ins Feld führen,
verlieren. Was bleibt, ist der hohe Flächenverbrauch. Und deswegen muss man
in der Stadt mit Sicherheit zu anderen Konzepten finden.
Wie könnten die aussehen?
Diess: Wir machen zum Beispiel in Hamburg einen Versuch mit Moia, um
Fahrten zu bündeln. Das ist ein Shuttle-Service mit Kleinbussen, die
elektrisch fahren. Die können Sie über eine App buchen. Normalerweise
fahren 1,4 Tonnen Stahl durch die Stadt, um 1,2 Personen zu transportieren.
Bei Moia wollen wir vier, fünf, sechs Personen für eine gemeinsame Fahrt
zusammenbringen. Und in Berlin haben wir begonnen mit Carsharing mit rein
elektrischen Autos. Auch das führt zu einer Reduzierung des
Parkplatzbedarfs.
Velo: Das klingt alles sehr schön. Aber diese neuen Dienstleistungen
verdrängen in der Regel nicht das Auto. Viele Menschen, die so ein
Carsharing-Auto nehmen, hätten sonst das Fahrrad oder den Bus genommen.
Insofern schafft das eher noch mehr Verkehr. Stattdessen braucht es eine
ganz klare Politik, die das Auto zurückdrängt. Wir könnten wahrscheinlich
mit 10 Prozent des derzeitigen Bestands an Autos auskommen.
In Berlin kann ich mir das gut vorstellen, da braucht man kein Auto. Aber
auf dem Land kann das ganz anders aussehen. Vertreten Sie da nicht eine
reine Großstadtperspektive?
Velo: Ich verstehe diesen Vorwurf. Als Sand im Getriebe sagen wir ganz
deutlich, dass die Verkehrswende in den Städten jetzt beginnen könnte. Wir
könnten die Städte autofrei machen – dazu müssen die Alternativen massiv
ausgebaut werden. Die meisten Menschen auf diesem Planeten werden in
Zukunft in Städten leben, das heißt, da müssen wir mit der Problemlösung
beginnen. Ich glaube erstens, dass die paar Fahrten auf dem Land dann nicht
so das Problem sind. Und zweitens kann ich mir da Lösungen vorstellen, etwa
mit Rufbussen. Klar ist: Man muss Menschen Mobilität ermöglichen. Dafür
braucht es kreative, demokratische Lösungen.
Diess: Es freut mich, dass sie die Mobilität an sich nicht infrage stellen.
Der Mensch braucht Mobilität, das gehört zu seinem Leben dazu. Und das
halten wir auch für das Entscheidende, dass wir Mobilität gewährleisten.
Für uns ist in Zukunft nicht mehr so wichtig, kauft der ein Auto bei uns,
mietet er das für ein Jahr oder mietet er es für Stunden oder Minuten oder
teilt er das.
Um die Klimaziele zu erreichen, müssen wir spätestens 2050 klimaneutral
sein, für das 1,5-Grad-Ziel noch deutlich eher. Um das zu schaffen, dürften
2025 oder spätestens 2030 keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr
verkauft werden. Sie streben für 2025 aber erst einen Elektroanteil von 25
Prozent an. Reicht das?
Diess: Ich glaube schon. Der Verkehrssektor ist natürlich einer der
kompliziertesten. Aber wir haben wahnsinnig viel Potenzial, mehr zu
erreichen in anderen Sektoren. Sie können heute noch eine Tonne CO2
weltweit kompensieren für zwei, drei, vier Euro. Im Verkehrssektor geht es
heute in die Tausende Euro.
Aber am Ende müssen die Emissionen in allen Sektoren auf null sein, wenn
wir das Ziel erreichen wollen.
Diess: Um das 2-Grad-Ziel zu erreichen, müssen wir bis spätestens 2050
CO2-neutral sein. Wir müssen dramatisch aufforsten. Wir können das
schaffen. Aber was mir am meisten Sorge macht, ist, dass zum Stand jetzt
immer noch 1.000 Kohlekraftwerke im Bau oder Planung sind. Da müssen wir
uns aus meiner Sicht politisch stärker engagieren, weil wenn das passiert,
haben wir keine Chance.
Velo: Sie lenken ab. Der Verkehr trägt 18 Prozent zu den Emissionen in
Deutschland bei. Und es ist der einzige Sektor, wo die Emissionen bisher
nicht gesunken sind.
Wenn Sie sagen, wir müssen 2050 klimaneutral sein: Wann läuft dann der
letzte VW mit Verbrennungsmotor vom Band?
Diess: Ich glaube, es ist wahrscheinlich zu weit, diese 50 Jahre zu planen,
weil da natürlich vieles unvorhersehbar ist. Der erste wichtige Schritt ist
jetzt, dass Elektromobilität funktioniert. Dass wir bis 2021 an die 10
Prozent kommen, 2025 an die 20 Prozent und 2030 dann etwa die Hälfte. Dann
müssen die anderen Technologien wie Wasserstoff oder die Brennstoffzelle so
weit sein.
Velo: Dass Sie sagen, man kann jetzt nicht für die nächsten 50 Jahre
planen, finde ich wirklich schockierend. Denn genau das müssen wir machen.
Die Szenarien liegen vor.
Herr Diess, Sie haben gesagt, dass es in den Städten künftig weniger Autos
geben wird. Zudem ist die Herstellung von Elektroautos weniger
arbeitsintensiv. Was wird denn dann aus Ihren Mitarbeiterinnen und
Mitarbeitern?
Diess: Wir glauben, dass das Auto in der neuen Welt noch eine große Zukunft
hat. Wir argumentieren sehr stark aus der deutschen Großstadt heraus. Aber
Sie müssen einfach sehen, dass die Welt in China, in Afrika oder Indien
noch unglaublich viel Mobilitätsbedürfnis hat. Und es muss das Ziel sein,
diese Mobilisierung, die dort stattfinden wird, so klimaneutral wie möglich
darzustellen.
Frau Velo, Sie gehen ja von sehr viel weniger Autos aus. Was soll dann aus
den Leuten werden, die bisher in der Autoindustrie relativ sichere, gut
bezahlte Jobs haben?
Velo: Ich finde das eine total zentrale Frage. Uns als Sand im Getriebe ist
es total wichtig, dass sich unser Protest nicht gegen die Beschäftigten
richtet. Ich würde die Transformation gern mit den Beschäftigen selbst
besprechen, da sitzt nämlich das Know-how. Ein Beispiel: Wir brauchen
Elektroautobusse in den Innenstädten, das könnte Volkswagen sehr gut
herstellen. Daneben sind Umschulungen sehr wichtig. Wir werden
Busfahrerinnen und Busfahrer brauchen, Pflegerinnen und Pfleger,
Erzieherinnen. Das sind Berufe, die auch einen gesellschaftlichen Mehrwert
schaffen, die müssen auch aufgewertet werden.
Das wäre dann aber eher eine Aufgabe für die Politik als für die Konzerne.
Velo: Die Politik müssen war ganz klar auch in die Verantwortung nehmen,
das sagen wir als Sand im Getriebe auch. Herr Scheuer ist nichts anderes
als ein Autoverkaufsminister.
Was wäre das Wichtigste, das Sie sich von der Politik wünschen?
Diess: Ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität, klare Förderung der
Ladeinfrastruktur und steuerliche Anreize, die dafür sorgen, dass sich auch
ein mittleres Einkommen ein Elektroauto leisten kann.
Velo: Da haben wir fast einen Konsens – aber nur vermeintlich. Ein klares
Bekenntnis zur Elektromobilität will ich auch. Aber dahinter verbirgt sich
für mich die Straßenbahn oder der Elektroautobus, der die Leute kostenfrei
in die Innenstadt fährt. Denn Sie meinen mit Elektromobilität nur
Elektroautomobilität.
Diess: Wir stehen schon für beide Welten. Bei Elektrobussen sind wir spät
dran, das muss ich zugestehen. Aber wir kommen. Wir können uns dann in
einem Jahr mal wieder treffen.
11 Sep 2019
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## AUTOREN
Malte Kreutzfeldt
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