# taz.de -- Die Geschichte des SUV: Design und Darwinismus

	# taz.de -- Die Geschichte des SUV: Design und Darwinismus

	> Das SUV ist Sinnbild des Bösen – erst recht nach einem tragischen Unfall.
	> Warum ist es trotzdem das Fahrzeug der Stunde?

	Bild: Im Gelände wohl eher selten unterwegs: Ein Mercedes SUV parkt am Straße…

	Reden wir zunächst nicht über das SUV. Steigen wir ein in den Multipla.
	Dieses Modell von Fiat wurde 1998, im Jahr seiner Einführung, vom „Museum
	of Modern Art“ in New York ausgestellt. Als hoffnungsvolles Beispiel für
	ein Konzept, mit dem sich „die sozialen, ökonomischen und ökologischen
	Probleme der Automobilindustrie im 21. Jahrhundert“ würden lösen lassen.

	Das Fahrzeug war ein Van neuen Typs. Er bot sechs Sitzplätze in zwei
	Reihen, eine innovative Front und einen Rundumblick, für den man
	normalerweise in einem Cabrio sitzen müsste. Entworfen hatte ihn Roberto
	Giolito, der auch für die Neuauflage des Fiat 500 im Jahr 2007
	verantwortlich zeichnete. Der Multipla sah so knuffig und knuddelig aus,
	als hätte der Designer seine sechsjährige Tochter ans Zeichenbrett
	gelassen.

	Hätte der Multipla eine Persönlichkeit, dann wäre sie vielleicht mit Jar
	Jar Binks zu vergleichen, jener bestgehassten Figur aus dem „Star
	Wars“-Universum. So defensiv und fröhlich, dass es für manche Betrachter
	schlicht nicht auszuhalten war.

	Der Multipla sagt heiter: „Kommen Se rein, können Se rausgucken!“

	2009 wählte der Spiegel den Multipla zu einem der „zehn hässlichsten Autos
	aller Zeiten“. 2011 trat die Autobild nach und kürte das Fahrzeug zum
	„peinlichsten Auto aller Zeiten“. Da hatte Fiat seinen historischen Flop
	bereits vom Markt genommen. Es hatte kaum jemand einsteigen wollen in den
	Multipla.

	## Der Darth Vader der Zulassungsstellen

	Denn die Zeiten, sie waren andere geworden – zumindest anders, als die
	Geisteswissenschaftler vom „Museum of Modern Art“ sich das vorstellen
	konnten. Es hat die Automobilindustrie im 21. Jahrhundert offenbar weder
	soziale noch ökologische Sorgen. Und es ist das Gegenteil des Multipla,
	[1][das derzeit alle ökonomischen Probleme der Industrie löst: das „Sports
	Utility Vehicle“, kurz SUV]. Sozusagen der Darth Vader der
	Zulassungsstellen.

	Seit Toyota 1994 mit dem RAV4 an die Ziellinie ging, reißt der Erfolg
	dieser Fahrzeugklasse nicht ab – seit 2012 stieg die Wachstumsrate jährlich
	im Durchschnitt um traumhafte 12 Prozent, 2018 sogar um 18 Prozent. Der
	Marktanteil der SUVs liegt gegenwärtig bei knapp 30 Prozent, es ist also
	fast jedes dritte Auto auf deutschen Straßen ein „straßengängiger
	Geländewagen“ oder „geländegängiger Straßenwagen“.

	Wobei man im Gelände ein SUV selten sieht. Im Gelände tut’s, wenn gerade
	kein Geländewagen zur Hand ist, auch ein alter Golf. Oder, für eine
	allradbedürftige Spezialklientel wie Förster, ein Kombi wie der Subaru
	Outback. Den gibt es zwar noch, Waidmänner aber sollen nun den Subaru
	Forester fahren – ein SUV. Und der Nachfolger des familienfreundlichen
	Peugeot 5008, eines Van, ist ebenfalls – ein SUV.

	Dabei ist nicht einmal ganz klar, was ein SUV eigentlich sein soll.

	## Rampen- und Böschungswinkel

	Das Kraftfahrtbundesamt setzt zur Unterscheidung vom Geländewagen offiziell
	bestimmte Werte voraus. Keine Abgaswerte, sondern Rampen- und
	Böschungswinkel, Bodenfreiheit, Anhängelast und eine rätselhafte Wattiefe –
	gemeint ist die Tiefe eines Gewässers, die mit dem entsprechenden Fahrzeug
	noch „durchwatet“ werden kann, bevor es den Geist aufgibt.

	Demnach wäre spezifikationsbedingt ein tundrataugliches Urviech wie der
	Lada Niva ein SUV, ein verzärtelter Großgolf wie der VW Tiguan aber ein
	Geländewagen. Wir sehen, das Kraftfahrtbundesamt ist keine Hilfe.

	Wer heute SUV fährt, fuhr in den USA einst einen „Station Wagon“ (SW) – …
	geeignetes Vehikel, um von der entlegenen Farm zum Bahnhof („Station“) zu
	kutschieren und dort mehrere Personen sowie deren Gepäck einzusammeln.

	Der klassische „Station Wagon“ von Chevrolet oder Ford hatte in den
	sechziger Jahren noch gerne Holzapplikationen an der Seite, in Reminiszenz
	an die Kindheit des Automobils und an die Kutsche – daher auch liebevoll
	„Woodie“ genannt. Der Ford Bronco, 1966 errichtet auf dem Fahrwerk eines
	Pick-up-Trucks, war eine Art aufgebockter „Station Wagon“, sah aus wie ein
	Geländewagen und gilt als eines der ersten SUVs überhaupt.

	## Militärische Nutzfahrzeuge

	Um der Sache näher zu kommen, müssen wir sie kurz verkomplizieren. Parallel
	zu den zivilen Familienschaukeln gab es – neben dem Van, einem
	kastenförmigen Lieferwagen – bereits militärische Nutzfahrzeuge, leichte
	Transporter von enormer Robustheit und Flexibilität. Deutschland schickte
	Hans mit dem VW Typ 82 („Kübelwagen“) nach Russland, die Sowjetunion ihren
	Igor mit dem GAZ-61 in Gegenrichtung, und für Japan knatterte Hiroto mit
	dem Kurogane Typ 95 durch Birma. Mit solchen Ungetümen ließen sich Wüsten
	erobern, Sümpfe durchpflügen, Furten durchwaten, Dschungel befahren.
	Weltkriege gewinnen.

	Was wir heute Jeep nennen, war die US-Variante dieser Fahrzeuge, ein Willys
	MB. Der Name „Jeep“ entstand aus dem Kürzel „General Purpose“, GP, das…
	Allzweckhaftigkeit des Wagens bezeichnen sollte.

	Der Hersteller ging bald bankrott, die Leute wollten nach dem Zweiten
	Weltkrieg nicht länger Krieg spielen, höchstens mehrere Leute und deren
	Gepäck vom Bahnhof abholen. Nur der Markennamen „Jeep“ wanderte von Hand zu
	Hand, gehörte in den siebziger Jahren dem (inzwischen auch untergegangenen)
	Konzern AMC.

	## Das erste „Sports Utility Vehicle“

	In einem Prospekt des Jeep Cherokee von 1974 taucht erstmals der Begriff
	„Sports Utility Vehicle“ auf. Das SUV kommt zu seinem Namen.

	Wirklich interessant wird es unterdessen in England. Dort produzierte der
	Hersteller Rover seit 1948 ein uriges Gerät namens Land Rover, mit dem Lord
	Ibblewith bequem die Grenzen seiner Zuckerrohrplantagen in Rhodesien oder
	auf Jamaika abfahren konnte, ohne nasse Füße zu bekommen. In Ermangelung
	eines Empires entwickelte Rover dann 1970 den Range Rover – als bürgerliche
	Variante des Kolonialvehikels. Vermarktet wurde der Range Rover als
	Zugpferd für Pferdetransporter und als Gefährt für Jagd, Fischerei und
	Ausflüge nach Balmoral Castle.

	In Deutschland war es das G-Modell von Mercedes-Benz, ein kantiger Unimog
	für Waldbesitzer mit einem „von“ im Namen und genug Geld auf dem Konto.
	Größter Fan dieses Ungetüms war der Schah von Persien, damals Großaktionär.
	Er drängte den Konzern zur Entwicklung eines solchen Fahrzeugs und orderte
	gleich 20.000 Stück für seine Armee.

	Mag sein, dass Zuhälter heute tiefergelegte BMWs mit „Sportauspuff“ durch
	das Frankfurter Bahnhofsviertel jagen. Erfolgreiche Zuhälter und andere
	Hipster parken ihr G-Modell mit AMG-Tuning in zweiter Reihe.

	## Automobiler Botschafter einer Upper Class

	Der Range Rover sollte zwar auch Steinschlag aushalten, Baumstämme über-
	und Schafherden durchqueren können. Vor allem aber sollte er in London eine
	gute Figur machen, quasi als automobiler Botschafter einer „upper class“,
	die eigentlich auf dem Land zu Hause ist – sonst würde sie Jaguar oder
	Bentley fahren, wouldn’t they? Ein Fahrzeug für die „Gentry“ also, den
	Adel. Hier, nicht in den USA oder Japan, liegt der Keim für die
	Gentrifizierung des Fahrens in den neoliberalen achtziger Jahren, der Ära
	von Margaret Thatcher.

	Der Range Rover erzählte von Wildnis, aber er tat das in Westminster und
	Notting Hill – und bald auch in Montmartre oder Schwabing. Wer Range Rover
	fuhr, der hatte sich „draußen in der weiten Welt“ durchgesetzt und wollte
	das auch zeigen.

	Er zeigte überdies, dass es ihm nicht ums Fahren und damit das Beherrschen
	von Urgewalten ging, wie das bei einem Sportwagen der Fall wäre. Mit dem
	Luftwiderstand einer Schrankwand und der Motorleistung eines Porsche 911
	zeigte der Fahrer eines Range Rover, dass es ihm um das reine Zeigen
	finanzieller Potenz ging.

	Geschmack, wie ihn etwa Sportwagenfreunde wie Ulf Poschardt von der Welt
	noch gerne beschwören, hat damit aufgehört zu existieren. Das schönste
	Automobil aller Zeiten, die Citroën DS, wurde vom Philosophen Roland
	Barthes in „Mythen des Alltag“ in Anlehnung an Jules Verne als „neue
	Nautilus“ besungen, als modernes Äquivalent gotischer Kathedralen im Sinne
	einer „überlegenen Schöpfung einer Ära“. Davon kann keine Rede mehr sein.

	## Ein rollender Bunker

	Das SUV ist keine Kirche, es ist ein Bunker. Es ist kein U-Boot, es ist ein
	Panzerkreuzer. Und doch ist es eine Schöpfung unserer Ära. Was mehr über
	die Ära als über das SUV sagt.

	[2][Zur Landplage in Deutschland wurden die SUVs erst mit einer Verspätung
	von einem Vierteljahrhundert]. Zunächst mussten der erwähnte Toyota RAV4
	und der Kia Sportage den Boden bereiten. Doch erst der Einstieg und Erfolg
	der großen deutschen Hersteller bewirkte deren kaninchenhafte Vermehrung –
	und den oben erwähnten Marktanteil.

	Dabei ist das SUV kein agrikulturelles Spezialprodukt, das sich in die
	Städte verirrt hat und daher aus ihnen verbannt werden müsste. Es ist für
	die Stadt gebaut, die Stadt und die Autobahn. Seine Herkunft aus dem
	Ruralen hat es höchstens in seinem Spitznamen bewahrt, „Chelsea Tractor“ in
	England oder, präziser, „Börsentraktor“ in Norwegen.

	Nebenbei lässt sich auch im Motorradbau die Parallele beobachten, dass der
	elegante „Tourer“, die Idee vom Gran Turismo, komplett vom Markt
	verschwunden und durch die „Reiseenduro“ ersetzt worden ist. Diese
	hypermotorisierten Vehikel werden nur noch durch Sicherheitsprogramme auf
	der Straße gehalten und sehen, wo immer sie parken, aus, als wollte der
	Fahrer damit schnurstracks nach Kapstadt aufbrechen, jetzt gleich.

	Mit einem Range Rover und seinem eher funktionalen Design haben ein Audi
	Q8, ein Porsche Cayenne, ein VW Touareg oder ein Volvo XC90 nicht mehr viel
	gemein. Der Audi ist ein hochgelegter A8, desgleichen der Cayenne ein
	Panamera auf Stelzen, desgleichen der Touareg ein hoher Passat und der XC
	90 im Grunde ein aufgebockter V90. Denkt man sich den unteren Teil weg,
	kommt wieder die handelsübliche Limousine zum Vorschein. Alles Rustikale,
	was noch den Cherokee oder Land Rover umwehte, ist zugunsten distinguierter
	Urbanität einkassiert.

	## Es geht ums Urbane

	Und um das Urbane geht es. Deshalb konnte sich der Hummer aus dem Hause
	General Motors, ursprünglich ein Fahrzeug für die leichte Infanterie der
	US-Armee, in der zivilen Welt auch nie richtig durchsetzen. Er war nicht
	fein genug, ein Auto mit posttraumatischer Belastungsstörung.

	Es genügen der imposante Anschein und die schiere Macht des Faktischen, die
	sich schon in den mächtigen Spezifikationen ausdrückt – auch wenn moderne
	SUVs kaum noch über den Vierradantrieb verfügen, den es braucht, um auch
	nur den brandenburgischen Sand zu bewältigen. Geblieben ist die Behauptung
	einer Wildnis mit ihren Gefahren, die irgendwo noch lauern muss, die der
	Besitzer symbolisch überwunden hat und nun in der Stadt spazieren führt.
	Design und Darwinismus.

	Die Logik der Aufrüstung führt zu grotesken Ergebnissen und erinnert an die
	legendäre Szene in „Der große Diktator“ von Charlie Chaplin. Wie dort der
	Despot Hynkel und sein italienischer Kollege sich auf ihren hochfahrbaren
	Stühlen gegenseitig zu übertreffen suchen, bis sie an die Decke stoßen, so
	ist die Sitzhöhe des SUV sein USP („unique selling point“). Der sicherste
	Weg, im Verkehr nicht einem SUV zum Opfer zu fallen, ist die Anschaffung
	eines SUV.

	Mag sein, dass ältere Menschen es schätzen, ohne Ächzen in einen Opel
	Mokka, Dacia Duster oder Citroën C5 ein- und wieder aussteigen zu können.
	Es lieben auch Fahrer eines Audi Q7 oder Mercedes GLS den strategischen
	Feldherrenblick über die Blechdächer niederer Karossen hinweg – auf Kosten
	freilich all jener, die (noch) nicht mit rollenden Erektionen unterwegs
	sind. Es ist sozusagen die mundgeblasene goldene Christbaumkugel einer
	deutschen Schlüsselindustrie. Und zugleich die ultimative „Blödmaschine“
	(Georg Seeßlen).

	## Der X7

	Steigen wir ein in den X7, das Spitzenmodell von BMW, ein Siebener auf
	Steroiden, wiegt zweieinhalb Tonnen, ist mit zwei Metern exakt so breit wie
	eine normale Spur an Baustellen auf der Autobahn und verbraucht mit seinem
	400-PS-Quadturbo-Diesel bis zu 14 Liter in der Stadt – was als „sparsam“
	gilt. Seine Motorhaube überragt das Dach eines Kleinwagens. Schon fordert
	der ADAC, die Durchfahrten an Baustellen den breiteren Autos anzupassen.
	Ähnliches gilt für Parkhäuser, die für das Große Anschwellen nicht gebaut
	sind.

	„Die Wucht überfällt den SUV unmittelbar, dazu ein fein komponierter Klang
	aus flächigen Bässen mit einer leicht angerauten Oberfläche“, schreiben
	die Musikkritiker der Fachzeitschrift auto motor und sport: „Drehen? Klar,
	geht auch, 6.000/min, gerne mehr, dann setzt der Donner ein, keineswegs
	jedoch ein stärkeres Gefühl der Souveränität als beim Anfahren. Schub
	gibt’s hier immer, und zwar reichlich. Schön auch, dass der Brocken immer
	bei dir bleibt, so, wie du es eben von einem BMW erwartest.“

	Wichtiger als Leistung aber sind Übersicht und Sicherheit. Übersicherheit,
	sozusagen: „In jedem Fall sitzt du hoch droben“, jubelt der
	Autojournalismus, „vom Fahrerplatz aus fehlt es nicht an Übersicht“. Zum
	Einparken gibt es, weil die zitadellenhaften Boliden selbst von ihren
	Fahrern nicht mehr zu überblicken sind, elektronische Einparkhilfen. Nicht
	irgendeine Einparkhilfe, sondern, so BMW, den „Parking Assistant Plus“ mit
	„kamera- und ultraschallbasierten Funktionen wie z. B. Surround View und
	Remote 3D View“.

	Und weil die „Brocken“ jeder Fahrphysik spotten, gibt es zahllose weitere
	Algorithmen, die das Gerät auf der Straße und die Kinetik im Zaum halten.
	Den Fahrer geht das Außen nichts an, er ist nicht mehr von dieser Welt.

	## 15.000 Lichtpunkte

	„Feinste Pigmente schimmern unter der Oberfläche dezent durch und sorgen
	für ein faszinierendes Spiel aus Licht und Schatten“, dichtet BMW, wo man
	nicht etwa „im Auto“ sitzt, sondern in einer „Panorama-Glasdach Skylounge
	mit über 15.000 Lichtpunkten“ residiert, wenn nicht sogar in einem Uterus:
	„Außerdem genießen Sie im Innenraum dank Ambient Air eine dezente Beduftung
	mit erlesenen Aromen. Gleichzeitig wird die Außenluft gefiltert und
	wirkungsvoll gereinigt.“

	Von „toxischer Männlichkeit“ kann hier übrigens keine Rede sein: Ein
	Drittel aller SUVs wird von Frauen erworben, weit mehr von Frauen einfach
	nur gefahren. Das SUV ist kein beinhartes Sportgerät, sondern Festung gegen
	alle Fährnisse des Verkehrs. Ein „Panic Room“ auf vier Rädern.

	Die derzeit gängige (besser: geländegängige) These besagt, dass der Besitz
	eines SUV ikonografisch der Aufkündigung gesellschaftlicher Solidarität
	entspricht. Wer dergleichen bewegt, im Straßenverkehr zumal, rufe „Platz
	da!“ und wünsche, dass alle anderen Verkehrsteilnehmer sich trollen. Zwar
	entrückt die Welt, sobald ich es mir auf dem stufenlos beheizbaren Hochsitz
	bequem mache. Wenn aber das SUV nicht Ursache, sondern Symptom ist – wovon?

	Wohl kaum davon, dass hier ein Konsens gekündigt wurde. Schaut man sich die
	Zulassungszahlen an und in den Städten um, dann ist das SUV der Konsens.

	## „Überholprestige“

	Und genau das ist das Problem. Jedem steht es frei, eine friedliche
	Übereinkunft aller Menschen zu halluzinieren. Es hat diesen Konsens nur nie
	gegeben, zumindest nicht im Straßenverkehr. „Überholprestige“ ist ein Wort
	aus den siebziger Jahren, das seinerzeit die Angst vor dem Kühlergrill
	eines augenscheinlich schnelleren Autos im Rückspiegel bezeichnete. Und wer
	jemals über ein langsameres Fahrzeug schimpfte, schweige stille.

	Das SUV, das sind wir. Niemand kauft ein solches Monstrum wider besseres
	Wissen. Er kauft es, eben weil er über den Krieg auf den Straßen – und
	nicht nur dort – informiert ist, buchstäblich nicht unter die Räder kommen
	will.

	Das SUV ist meine Jahreskarte für den Fitnessclub, meine atmungsaktive
	Outdoor-Allwetterjacke, mein Muscle-Shirt in Flecktarn, mein geschäftlicher
	Flug nach London, mein Mountain-Bike mit Scheibenbremsen, vielleicht sogar
	mein schnelles WLAN, 5G allemal. Es ist mein Vollbart. Das ist zwar alles
	hässlich, und töten kann man damit niemanden. Diese Dinge stehen aber,
	ebenso wie das „Sports Utility Vehicle“, für unsere stille Einwilligung in
	die Sportifizierung und Beschleunigung der Welt.

	## Ein dystopisches Fluchtfahrzeug

	Demnach ist das SUV eben kein „Suburban Assault Vehicle“, wie es in den USA
	genannt wird. Sondern ein dystopisches Fluchtfahrzeug. Wenn dereinst alles
	zusammenbricht, dann kann ich damit querfeldein den Abflug machen. Notfalls
	durch Vorgärten, im Audi Q8 mit bis zu 254 Millimetern Bodenfreiheit und
	computergesteuerter Luftdämpfung notfalls auch über Leichen. Es ist in
	seiner aggressiven Defensivität das Fahrzeug der Stunde.

	Das SUV sagt finster: „Kommen Se mir nicht in die Quere, sonst werden Se
	zerfetzt.“

	Spätestens hier wird klar, was das Ding eigentlich soll. Es ist nicht
	unmenschlich, sondern allzu menschlich. Wir wollen das, wir brauchen es. Es
	reinigt die von uns verpestete Außenluft, sobald sie zur Innenluft wird.
	Beduftet uns mit erlesenen Aromen. Es schützt uns vor einer allzu engen,
	allzu weichen, allzu niedrigen und gefährlichen Welt, wobei es die Welt
	noch gefährlicher macht, wovor es uns aber schützt. Denn wir sitzen hoch
	droben. Das zentralverriegelte SUV ist die Lösung für alle sozialen,
	ökonomischen und ökologischen Probleme unseres Jahrhunderts.

	Und deswegen können wir nicht mehr aussteigen.

	14 Sep 2019

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	Arno Frank

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