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# taz.de -- Umweltbelastung durch Elektroautos: Batterien bauen – und was dan…
> Für Elektroautos werden Rohstoffe benötigt, die bisher im Fahrzeugbau
> kaum eine Rolle spielen. Nachhaltig wird das Ganze nur durch Recycling.
Bild: Von wegen sauber: Elektroautos sind nicht unbedingt umweltschonend
Berlin taz | Der Diesel stinkt, das Öl wird knapp, die Lösung ist das
E-Mobil? Scheint so. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) hält am Ziel von einer
Million Elektrofahrzeugen 2020 fest, die Grünen wollen ab 2030 raus aus dem
Verbrennungsmotor, und Thinktanks wie die Agora Verkehrswende halten die
Elektromobilität für unverzichtbar, um den Kohlendioxidausstoß im Verkehr
möglichst auf null zu senken.
Wenn in den nächsten Jahren aber nur ein Teil der derzeit weltweit
angemeldeten 900 Millionen Pkws durch Batteriefahrzeuge ersetzt wird, hat
das Folgen: Benötigt werden dann riesige Mengen an Rohstoffen, die bislang
im Fahrzeugbau nur eine untergeordnete Rolle spielen. Vor allem, weil die
weltweite Pkw-Flotte wächst – Schätzungen gehen von 2,4 Milliarden Autos im
Jahr 2050 aus.
Neben dem Ausbau der Ladeinfrastruktur oder Marktanreizprogrammen steht
daher das Thema Rohstoffsicherung für eine stark wachsende
Batterieproduktion auf der Agenda der Nationalen Plattform für
Elektromobilität relativ weit oben. Dieses Gremium koordiniert und
befördert den Ausbau für die Bundesregierung.
Als Flaschenhals für den schnellen Ausbau der Elektromobilität gilt dabei
das Übergangsmetall Kobalt. Bis zu 15 Kilogramm stecken in einer
Lithium-Ionen-Batterie, auf die heute die meisten Hersteller setzen. Auch
wenn einige Experten davon ausgehen, dass künftig Modelle mit weniger
Kobalt konstruiert werden können – ganz ohne geht es mittelfristig wohl
nicht.
Laut geologischem Dienst der USA liegt die Weltproduktion derzeit bei rund
124.000 Tonnen – vor zehn Jahren waren es kaum 70.000 Tonnen. Während
Lithium oder Graphit in verschiedenen Ländern ausreichend vorliegen und
sich die Produktionsmengen steigern lassen, ist das beim Kobalt nicht so
einfach möglich. Er fällt als Nebenprodukt beim Abbau anderer Erze an, zwei
Drittel der Weltproduktion stammen zudem aus dem konfliktreichen Kongo.
Die angespannte Angebotslage spiegelt sich im Preis wieder: Derzeit kostet
die Tonne Kobalt fast 60.000 Euro, mehr als doppelt so viel wie vor einem
Jahr. Neben dem Kobalt beobachten Rohstoffinvestoren auch die Metalle der
Seltenen Erden genau. Nach Jahren der Flaute prophezeien diesen stark
magnetischen Stoffen etwa Analysten der USB-Bank in einer Studie eine
deutlich steigende Nachfrage.
Das weckt Erinnerungen, hatten die Seltenen Erden als Rohstoff der
erneuerbaren Energien und der Unterhaltungselektronik doch vor wenigen
Jahren erst zu einer Renaissance des Rohstoffthemas geführt.
Deren Produktion lag fast gänzlich in den Händen Chinas; das Land
verknappte das Angebot und trieb die Preise in die Höhe. Langwierige
Handelsstreits waren die Folge, die Rohstoffpolitik in der EU gewann
Bedeutung. Heute existieren etwa in Deutschland nicht nur Partnerschaften
mit rohstoffreichen Ländern, sondern auch „Rohstoff-Kompetenzzentren“ an
ausgewählten Außenhandelskammern sowie ein ständiges Monitoring wichtiger
Rohstoffe.
Für Niema Movassat, Obmann der Linken für Entwicklungspolitik im Bundestag,
ist das der falsche Ansatz. „Die politischen Strategien der Bundesregierung
berücksichtigen alleinig die Nachfrageinteressen deutscher Unternehmen“,
sagt Movassat. Auf der Strecke bleibe die Frage, wie der Abbau und Export
von Rohstoffen wie Kobalt, Kupfer oder Lithium zu einer nachhaltigen
Entwicklung in den Herkunftsländern beitragen könne.
Zwar habe es bei der Rohstoffsicherung eine Lernkurve gegeben, sagt
Matthias Buchert, Bereichsleiter Ressourcen und Mobilität beim Darmstädter
Öko-Institut, aber: „Viele Ansätze und Instrumente, etwa der industrielle
Einstieg in das Recycling von Seltenen Erden, sind auf halber Strecke
stecken geblieben.“ Als die Preise sanken, sei das Thema in den Firmen
wieder unwichtiger geworden. Buchert hält daher den Aufbau von
Recyclingkapazitäten für Batterien für erforderlich, „und zwar sofort,
nicht erst in 20 Jahren“.
Würden Batterien lange und immer wieder genutzt und am Ende ihrer
Lebensdauer recycelt, dann bestehe Aussicht auf eine nachhaltige
Elektromobilität, sagt Dieter Janecek, wirtschaftspolitischer Sprecher der
Grünen im Bundestag, „das ist der große Vorteil gegenüber dem
Verbrennungsmoter“. Ob weltweit Millionen Elektroautos auf den Straßen
einfach nur mehr Raubbau bedeuten werden oder dazu führen, dass Rohstoffe
künftig besser abgebaut und genutzt würden, sei eine Frage der politischen
Gestaltung.
24 Aug 2017
## AUTOREN
Heike Holdinghausen
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