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# taz.de -- Dieselskandale und Folgen: Eine Chronologie des Betrugs
> Regierung und Industrie wollen nun „den“ Dieselskandal entschärfen –
> dabei sind es längst mehrere Skandale. Ein Überblick.
Bild: Luftverschmutzung trägt jedes Jahr in Europa zu 70.000 vorzeitigen Todes…
Am 2. August planen Bundesregierung, Länder und Autokonzerne ein
„Nationales Forum Diesel“. Um drohende Fahrverbote in den Städten zu
vermeiden, wollen Politik und Industrie über Chancen reden, die
Luftbelastung durch Diesel-Pkw schnell zu senken, ohne der deutschen
Autoindustrie die Luft abzuwürgen. Die Aufregung, die mit dem Abgasbetrug
von VW begann, hat spätestens mit den jüngst bekannt gewordenen,
wahrscheinlichen [1][Kartellabsprachen] der deutschen Autoindustrie alle
Hersteller erreicht. Doch es gibt nicht nur einen „Dieselskandal“. Bei dem
Thema reiht sich seit Jahren ein Skandal an den nächsten.
VW betrügt, US-Behörden wundern sich
Im September 2015 gibt VW in den USA zu, mit einer verbotenen
„Abschalteinrichtung“ in seinen Autos die Tests auf gesundheitsschädliche
Stickoxide (NOx) zu manipulieren: Eine Software erkennt, dass das Auto auf
dem Prüfstand steht und schaltet die Abgasreinigung ein. Auf der Straße
dagegen blasen die Wagen das Mehrfache des Erlaubten in die Luft.
Betroffen sind in den USA 550.000 Fahrzeuge. Bis heute hat VW nicht
offiziell zugegeben, dass es die gleiche Betrugssoftware auch bei 8,5
Millionen Autos in Europa verbaut hat, bietet aber Umrüstungen an. Und: Die
kalifornische Umweltbehörde CARB hat den deutschen Autohersteller von
„Clean Diesel“ nicht selbst des Betrugs „überführt“ – sie hat bei Z…
an der Abgasbilanz nur bei VW so lange nachgefragt, dass den Autobauern
irgendwann nichts anderes übrig blieb, als den Betrug zu gestehen.
VW betrügt, deutsche Behörden wundern sich nicht
Von solcher Hartnäckigkeit sind das zuständige deutsche Kraftfahrtbundesamt
(KBA) und das Bundesverkehrsministerium (BMVI) weit entfernt. Jahrelang
gingen sie Hinweisen und Warnungen von Kritikern und Umweltverbänden wie
der Deutschen Umwelthilfe (DUH) nicht nach. Im parlamentarischen
Untersuchungsausschuss zur Dieselaffäre (PUA) wird klar, dass Umwelt- und
Verkehrsministerium seit einem Jahrzehnt gewarnt wurden, es müsse illegale
„Abschalteinrichtungen“ geben. Weil die Insider und Kritiker aber nicht den
letzten Beweis liefern konnten, wurden die Behörden nicht aktiv. Die
Gesetze ließen so eine Untersuchung gar nicht zu, argumentiert das KBA –
nach Auffliegen des Skandals geht es dann aber bei der internen
„Untersuchungskommission Volkswagen“ des BMVI ganz schnell mit genau
solchen Nachmessungen.
Ein geplanter „Feldversuch“ von Umwelt- und Verkehrsministerium zur
Untersuchung der Dieselabgase wurde 2007–2010 geplant, aber nie umgesetzt.
Der Ausschuss zeigt auch: Für eigene Tests auf Prüfständen ist das KBA
nicht ausgestattet. Softwareüberprüfungen sind den Testern unmöglich. „Wir
sind doch keine Hackerbude“, heißt es vom TÜV Nord, der die Untersuchungen
durchführt.
Dreckige Abgase bei allen anderen sind legal
Die Untersuchungskommission des BMVI legt am 22. April 2016 einen Bericht
vor, der 53 Dieselmodelle auf ihre NOx-Werte prüft. Das Ergebnis: Fiat und
Opel haben ähnlich wie VW geschummelt. Aber fast alle anderen Modelle
schalten nach 20 Minuten, wenn erfahrungsgemäß ein Test auf dem Prüfstand
vorbei ist, ebenfalls ihre Abgasreinigung aus. Sie nutzen dafür extensiv
eine Ausnahme in der einschlägigen EU-Verordnung, die den Motor vor Schäden
durch Ruß schützen soll. Wirksam ist deshalb der Schutz vor den giftigen
NOx-Abgasen bei vielen Herstellern nur, wenn es zum Beispiel wärmer als 17
Grad ist – also in Deutschland nur in den Sommermonaten.
Zentrale Frage: Was bedeutet die EU-Regelung, die Abgasbehandlung müsse im
„normalen Gebrauch“ funktionieren? Für das Ministerium sind diese Ausnahmen
kein Problem, es verweist auf Schwächen der EU-Verordnung. Kritiker sagen,
man dürfe die Ausnahme nicht zu Regel machen. Die Chefin der Umweltbehörde
von Kalifornien, Mary Nichols, hat als Zeugin im Ausschuss eine einfache
Definition: „Bei uns bedeutet das: in allen 50 US-Staaten zu allen vier
Jahreszeiten“ – also eine Abgasbehandlung, die sowohl in der Wüste von
Arizona als auch im Winter von Alaska funktioniert. Und nicht eine, die
unter 17 Grad Celsius aussetzt.
Strafen und Entschädigungen nur made in USA
Für VW wird der Diesel zum Desaster. In den USA zahlt der Konzern
(Jahresgewinn 2016: 7,1 Milliarden Euro) etwa 18 Milliarden Euro
Entschädigung an Kunden und Händler. Dazu kommen 4 Milliarden Euro Strafen.
Aber die 8,5 Millionen VW-Kunden in Europa bekommen bislang kein Geld, nur
Nachrüstungen für ihre Autos. Der Grund: „Das würde VW überfordern“, sa…
Vorstandschef Matthias Müller. Würde Europa behandelt wie die USA, stünden
dem Autokonzern etwa 340 Milliarden an Entschädigung und Strafen bevor. Der
VW-Aufsichtsrat und niedersächsische Ministerpräsident Stefan Weil nennt im
Frühjahr 2017 noch einen anderen Grund: In Deutschland sind Dieselautos
nach wie vor verkäuflich, der Schaden für Kunden nicht erkennbar. Das
ändert sich gerade. Experten erwarten bislang einen Wertverlust von 500
Euro pro Diesel-Pkw. Mindestens. Wenn Fahrverbote in den Städten greifen,
sinkt der Wert der dreckigen Dieselwagen weiter.
Die deutsche Politik reagiert zunächst zahm. Das BMVI will nur, dass die
Hersteller durch Nachrüstungen „den rechtsgültigen Zustand“
wiederherstellen. Von Bußgeldern ist nicht die Rede.
Verkehrsminister Alexander Dobrindt kommentiert laut Presseberichten den
Vorschlag nach Sammelklagen von Verbrauchern in den Akten mit: „Lehnen wir
ab!!! Komplett streichen.“ Trotzdem sammeln Anwaltskanzleien deutsche
VW-Fahrer für eine Sammelklage. Deutsche Gerichte ermitteln inzwischen
wegen des Verdachts auf Betrug gegen Manager von VW, Audi und Mercedes. Und
die EU-Kommission hat ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die
Bundesregierung angestrengt, weil diese „ihre nationalen Bestimmungen über
Sanktionen nicht angewendet haben, obwohl Volkswagen verbotene
Abschalteinrichtungen verwendete“, teilt die Kommission mit.
Der saubere Diesel ist machbar
Es gibt Wagen, die die strikten Diesel-6-Regeln auch auf der Straße
einhalten. Eine groß angelegte Untersuchung von mehr als 250 Modellen durch
die Testagentur Emission Analytics zeigte 2016 sechs Pkws, die sich an die
Normen hielten: Einen BMW – und sechs Modelle aus dem VW-Konzern. Dazu
kommen alle Autos, die die Konzerne in den USA bauen oder dorthin
exportieren. Sie müssen die deutlich schärferen US-Regeln einhalten. Und
schaffen das auch.
Die Ministerien des Bundes verweigern die Arbeit
Die deutlichen Hinweise auf mögliche Abgasbetrügereien stießen in den
Ministerien für Verkehr und auch Umwelt jahrelang auf taube Ohren.
Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) erklärte im
Untersuchungsausschuss, sie kenne das „Handbuch für Emissionsfaktoren“
ihrer Unterbehörde UBA nicht – dort werden seit Jahren akribisch alle
Indizien für den Betrug aufgelistet. Das BMVI wiederum blockiert seit
Jahren eine „blaue Plakette“, um neuere Dieselfahrzeuge von den alten
Stinkern zu unterscheiden. Mit der Plakette ließen sich wahrscheinlich vor
Gericht die Fahrverbote umgehen, die ab nächstem Jahr in deutschen
Innenstädten drohen. Die Plakette wird von Dobrindt verhindert – den Ärger
haben die Kommunen, die aufgrund von Klagen der Umweltverbände Fahrverbote
für ihre Straßen erlassen müssen.
Neue Regeln gleich verwässert
Bislang werden die Autos nach völlig unrealistischen Bedingungen auf einem
Prüfstand nach dem sogenannten NEFZ-Zyklus getestet. Ab Herbst 2017 wird
der abgelöst durch den WLTP, der deutlich näher an der Realität ist – auch
wenn er immer noch nicht das reale Fahrverhalten abbildet. Nach den neuen
Testbedingungen dürfen Neuwagen nur noch 80 Milligramm (mg) NOx pro
Kilometer ausstoßen, was die Hersteller vor Probleme stellt. Deshalb hat
das EU-Parlament im Februar 2016 seine eigene Regel in einer knappen
Kampfabstimmung – gegen die Warnung seines eigenen Rechtsausschusses –
gleich wieder verwässert. Nun gilt bis 2020 ein „Konformitätsfaktor“ für
die NOx-Emissionen, der genau das Gegenteil von Konformität, also der
Gesetzestreue, bewirkt: die Werte dürfen mit dem Faktor 2,1 multipliziert
werden und gelten immer noch als erreicht. So dürfen die Diesel statt 80
nun 168 mg/km ausstoßen, ab 2020 dann 120 mg.
Grenzwerte zum Husten
Der NOx-Grenzwert liegt bei 80 Milligramm pro Kilometer. Im Schnitt stoßen
die Autos in Europa nach einer Studie der Organisation ITTC von 2014
allerdings siebenmal so viel aus wie der Grenzwert zulässt – also etwa 560
mg. In Deutschland ist die Belastung sogar noch höher, hat das
Umweltbundesamt 2017 berechnet: Im Schnitt 767 mg/km fanden die Experten,
als sie unter realistischen Bedingungen Daten erhoben.
Die große Koalition glaubt an Fake Facts
Niemand fällt tot um, wenn er NOx einatmet. Aber Kinder, Alte und
Allergiker können dabei unter Reizung der Bronchien und Atembeschwerden
leiden. Die EU-Umweltbehörde EEA schätzt nach epidemologischen Studien,
dass diese Luftverschmutzung jedes Jahr in Europa zu 70.000 vorzeitigen
Todesfällen beiträgt, in Deutschland 10.000. Diese wissenschaftlichen
Annahmen stellt die Mehrheit von CDU/CSU/SPD im Untersuchungsausschuss in
Frage: Es gebe „keine toxikologisch bedenklichen CO2-Werte in öffentlich
zugänglichen Bereichen“ heißt es im Abschlussbericht des
Abgasuntersuchungsausschusses. Eine Epidemologin, die als Zeugin ausgesagt
hatte, fühlt sich deshalb von den Parlamentariern falsch zitiert, der
Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), ein Beratergremium der
Bundesregierung, protestiert: „Stickstoffoxide erweisen sich in
toxikologischen und umweltepidemologischen Studien zweifelsfrei als
gesundheitsgefährdend.“
Verkehrsministerium segnet CO2-Tricksereien ab
Ein Nebenprodukt der Dieselskandale ist die Debatte um den Spritverbrauch.
Beim offiziellen NOx-Test des BMVI 2016 untersuchten die Experten auch das
Klimagas CO2, das aus den Motoren kommt. Ergebnis: Viele Autos liegen mehr
als 10 Prozent, manche bis zu 36 Prozent über ihren Zulassungswerten. Das
Ministerium bestreitet gegenüber der Öffentlichkeit, dass seine eigenen
Tests aussagekräftig sind und lässt ein Jahr lang nachmessen. Im Juni 2017
das Ergebnis: Bis auf zwei Modelle erreichen alle Autos ihre CO2-Werte. Der
Grund: Das BMVI hat für die Nachmessung alle legalen Tricks der Hersteller
akzeptiert: Autos aufwärmen, den Rollwiderstand optimieren, eigens
geschulte Fahrer einsetzen, Klimaanlagen und Lichtmaschinen ausstellen. Die
Kommission selbst zweifelt am Verfahren. Die „gesetzlichen Regelungen
gewähren den Herstellern hinsichtlich der Messrandbedingungen einen zu
großen Toleranzbereich“, heißt es im Bericht.
Steuergeschenke für Diesel
Trotz seiner Probleme wird Dieselkraftstoff kräftig vom Staat gefördert.
Durch die geringere Steuer auf Diesel entgehen dem Staat jedes Jahr 9,5
Milliarden Euro, hat die Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen
erklärt. Um so viel höher lägen die Einnahmen, wenn Diesel wie Benzin
versteuert würde. Seit 1990 wären das 254 Milliarden, auf die der Fiskus
verzichtet – doch der definiert das nicht als Subvention. Damit werde nur
ausgeglichen, dass Dieselfahrer mehr Kfz-Steuer bezahlten.
1 Aug 2017
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## AUTOREN
Bernhard Pötter
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