# taz.de -- Interview mit Senatorin Regine Günther: „Wir brauchen eine mobilere Stadt“

	# taz.de -- Interview mit Senatorin Regine Günther: „Wir brauchen eine mobil…

	> Die neue Verkehrssenatorin hat einen Konflikt und eine Chance geerbt: Das
	> Fahrradgesetz kann der Startschuss zur Neudefinition des Berliner
	> Verkehrs sein

	Bild: Das muss noch reibungsloser werden: Verkehrsarten im Konflikt

	taz: Frau Günther, wie lange sind Sie schon auf Berlins Straßen unterwegs?

	Regine Günther: Ich wohne hier mit Unterbrechungen seit 1986 und kenne mich
	gut aus.

	Hat sich Ihre Perspektive als Verkehrssenatorin verändert?

	Ich bin früher viel mehr mit dem ÖPNV oder dem Fahrrad gefahren oder zu Fuß
	gegangen. Heute muss ich mehr den Dienstwagen nutzen, auch weil der eine
	Art zweites Büro ist. Da merke ich schon viel unmittelbarer, wie lange man
	im Stau steht und dass das für die Betroffenen ein echtes Problem ist. In
	der wachsenden Stadt müssen wir zu einem anderen, reibungsloseren
	Miteinander kommen. Veränderungen für alle Verkehrsträger stehen also an.

	Sie haben im Dienstwagen mehr Empathie für Autofahrer entwickelt?

	Bei mir hat es den Blick geschärft. Aber man muss nicht im Auto sitzen, um
	zu wissen, dass zu viele Pkws auf den Straßen unterwegs sind – und dass wir
	eine mobilere Stadt brauchen, in der alle in kürzerer Zeit sicherer und
	bequemer von A nach B kommen. Das packen wir an, kurzfristig und in
	längerfristiger Perspektive durch den Umbau der Infrastruktur.

	Autofans würden sagen: Es sind nicht zu viele Autos unterwegs, es braucht
	mehr, breitere und bessere Straßen.

	Das wird nicht funktionieren. Wie wollen Sie etwa die Leipziger Straße
	breiter machen? In Berlin können Sie ja nicht, wie auf dem flachen Land,
	einfach noch eine weitere Spur neben eine vierspurige Straße bauen. Wir
	haben hier ein Verteilungsproblem, zumal immer mehr Menschen in die Stadt
	kommen und auch die Pendlerströme aus dem Umland bewältigt werden müssen.
	All diese Menschen und ihre Bedürfnisse müssen wir in den Blick nehmen, die
	ÖPNV-Nutzer, die Fußgänger, die Rad- und die Autofahrer. Konkret ist schon
	seit Längerem klar, dass viel mehr Menschen Fahrrad fahren. Aber es gibt
	dafür keine gute Infrastruktur. Die wollen wir jetzt verbessern und
	sicherer machen.

	Sie führen Gespräche über ein Fahrradgesetz mit den Aktivisten vom
	„Volksentscheid Fahrrad“. Die fühlen sich aber von Ihnen und Ihrer
	Verwaltung nicht wirklich wertgeschätzt. Fremdeln Sie denen gegenüber?

	Gerade die Initiative Volksentscheid Fahrrad hat sehr viel dazu
	beigetragen, Dynamik in das Thema zu bringen. Warum sollten wir da
	fremdeln? Auch viele Grüne waren daran beteiligt, die große Zahl von
	Unterschriften zu sammeln, da gibt es eine sehr große Überlappung. Wenn es
	stimmen sollte, dass die Initiatoren Wertschätzung vermissen, kann ich
	nicht erkennen, woran sie das festmachen. Im Dialog Radgesetz spielt die
	Initiative natürlich eine große Rolle. Aber man muss die ganze
	Stadtgesellschaft einbeziehen, wenn man einen solchen Prozess aufsetzt.
	Dazu gehören auch der ADFC, der BUND, die Koalitionsfraktionen und meine
	Verwaltung mit ihrem Know-how. Es haben in sehr kurzer Zeit schon sehr
	viele Gespräche stattgefunden. Nach meiner Einschätzung sind wir
	augenblicklich auf einem konstruktiven Weg.

	Sie hätten auch sagen können: Es gibt den Gesetzentwurf der Initiative. Der
	ist in Teilen nicht rechtskonform, aber den nehmen wir und machen ihn fit.

	Aber wäre das für alle Beteiligten eine Option gewesen? Ich bin seit über
	20 Jahren in solche Prozesse involviert und habe noch nie erlebt, dass man
	die Vorlage eines der „Stakeholder“ nimmt und sagt: Daran arbeitet ihr euch
	jetzt alle ab. Das wäre nicht auf viel Akzeptanz gestoßen. Jetzt können
	alle gleichberechtigt ihre Anliegen einbringen, und für die Vorarbeit der
	Initiative ist natürlich so viel Raum vorhanden, wie gewünscht wird.

	Der „Volksentscheid Fahrrad“ hat 100.000 BerlinerInnen im Rücken, das ist
	eine nicht zu vernachlässigende Größe.

	Wir vernachlässigen sie auch nicht.

	Hakt es denn noch an Grundsatzfragen oder nur beim Wie, Wann und Wie viel?

	Der Dialog hat verschiedene Etappen. Jetzt schauen wir uns an, welche Ziele
	wir teilen, da gibt es bereits einen langen Katalog. Welche genauen
	Ausprägungen das dann bekommt, ob es unterschiedliche Auffassungen oder
	rechtliche Bedenken gibt, muss dann besprochen werden. Im Moment kann ich
	Ihnen noch gar nicht sagen, ob es überhaupt hakt. Wir sollten dem Prozess
	jetzt den notwendigen und ruhigen Raum geben.

	Der Zeitplan ist ja ambitioniert: Bis Ende März soll der Gesetzentwurf
	stehen.

	Das haben wir so aufgesetzt, und es wäre günstig, wenn der Zeitplan
	eingehalten werden könnte. Sollten aber mehr Gespräche nötig sein, werden
	wir auch das ermöglichen.

	Die Initiative behält sich weiterhin vor, das Projekt Volksentscheid
	wiederaufzunehmen. Setzt Sie das unter Druck?

	Jeder kann bei solchen Fragen tun, was er für richtig hält, das ist ein
	demokratisches Recht. Ich kann niemanden davon abhalten, einen anderen Weg
	einzuschlagen. Aber wir wollen ein Radgesetz mit breiter Akzeptanz und
	arbeiten sehr ernsthaft daran, dass alle relevanten Kräfte der
	Stadtgesellschaft ihre Ideen einbringen, damit das Gesetz ambitioniert wird
	und wir es schnell auf den Weg bringen.

	Der ADAC sitzt nicht am Tisch, der gehört auch zur Stadtgesellschaft.

	Es wird einen Mobilitätsbeirat geben, an dem alle Gruppen beteiligt sein
	werden. Das wird kein exklusiver Zirkel. Das Dach für das Radgesetz ist ja
	das geplante Mobilitätsgesetz. In anderen Teilen dieses Gesetzes wird es um
	die Fußgänger gehen, auch das noch zu überarbeitende ÖPNV-Gesetz kommt
	unter dieses Dach, ebenso wie voraussichtlich ein Teil zu innovativer
	Mobilität. Mit dem Radgesetz haben wir angefangen, weil es in der
	Koalitionsvereinbarung so prominent auf Frühjahr 2017 terminiert ist.

	Wird es wieder einen Fahrradbeauftragten geben? In der
	Koalitionsvereinbarung zumindest steht davon nichts.

	Wenn viel dafür spricht, wäre ich nicht dagegen. Man muss aber erst mal
	definieren, welche Rolle er haben soll und kann.

	Was darin steht, ist, dass Berlin den Straßenraum zugunsten von ÖPNV,
	Fahrrad und Fußgängern umverteilt. Wie viel Platz werden Sie den Autos
	wegnehmen?

	Wir sind gerade im Prozess, die Infrastruktur zu schaffen, um Alternativen
	zum Auto anzubieten. Weniger Autos zu fordern, ohne dass es einen besser
	ausgebauten, dichter getakteten ÖPNV gibt oder schnellere und sicherere
	Radwege, ist schwierig. Diese Alternativen hängen eng damit zusammen, dass
	Nutzer auch umsteigen wollen. Wenn Sie 20 Minuten auf die S-Bahn warten
	müssen oder die Autos zu dicht und zu schnell am Radstreifen vorbeifahren,
	vergeht die Lust darauf. Das muss alles besser ineinandergreifen, und dazu
	braucht es zugegebenermaßen Zeit. Wenn dann aber mehr Menschen umsteigen,
	werden weniger Autos auf der Straße sein. Mir geht es auch nicht nur um
	weniger Autos.

	Nein? Worum denn?

	Um die Verbrennungsmotoren. Die sollten in der Stadt perspektivisch nicht
	mehr vorkommen. Wir müssen auch die Voraussetzungen dafür schaffen, dass
	schmutzige zu sauberen Autos werden. Dazu gehört, dass wir mehr Ladesäulen
	aufstellen, aber auch dass die Autoindustrie endlich liefert. Wir haben im
	absoluten Hochpreissegment den Tesla und auf der anderen Seite Kleinwagen
	verschiedener Hersteller. Aber den typischen Mittelklassewagen als Elektro-
	und Hybridfahrzeug mit angemessener Reichweite haben wir von deutschen
	Herstellern immer noch nicht. Die deutsche Industrie hinkt hinterher. Ich
	hoffe, es stimmt, was die Hersteller sagen: dass sie in zwei, drei Jahren
	solche Modelle auf den Markt bringen.

	Ihr Staatssekretär Jens Holger Kirchner wird mit dem Satz zitiert, Autos
	würden auf Hauptstraßen nur noch eine Fahrspur bekommen. Richtig?

	Dieser locker formulierte Halbsatz wurde medial maximal aufgepustet. Es
	werden sicher nicht alle Hauptstraßen einspurig. Was wir jetzt machen, sind
	Pilotvorhaben wie in der Frankfurter Allee. Dort haben wir drei Spuren für
	Kfz pro Richtung, und eine wird auf 900 Metern stadtauswärts zu einer
	bestimmten Zeit für Fahrräder reserviert. Mittelfristig soll das auch in
	der Schönhauser Allee passieren. Dann prüfen wir, wie es sich bewährt hat
	und inwieweit das auf andere Straßen übertragen werden kann.

	Viel Raum verbrauchen parkende Autos. Ihre Vorgänger Müller und Geisel
	hatten einen „Masterplan Parken“ versprochen. Der wurde jahrelang
	verschleppt und kam am Ende nie. Liefern Sie den nach?

	Das Thema ist wichtig, auch für den Radverkehr, wo mehr Raum für
	Abstellanlagen benötigt wird. Ob es jetzt einen Masterplan geben wird, kann
	ich Ihnen nach acht Wochen im Amt noch nicht sagen.

	Noch ein Schocker für Autofahrer: Sie haben neue Tempo-30-Abschnitte an
	Hauptverkehrsstraßen angekündigt, um die Stickoxidbelastung zu senken. Wann
	geht das los?

	Das ist schon losgegangen. Auf hoch belasteten Abschnitten in der
	Größenordnung von 22 bis 29 Kilometern liegen die Emissionen doppelt so
	hoch wie der Grenzwert. Und Stickoxide sind sehr stark
	gesundheitsgefährdende Reizgase. Da müssen wir reagieren. Auch weil ein
	Vertragsverletzungsverfahren der EU läuft und uns Gerichte zwingen, endlich
	die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. Mittelfristig ist die Antwort
	klar: Wir steuern um, bauen den ÖPNV aus, schaffen eine bessere
	Radinfrastruktur, Dieselfahrzeuge dürfen nicht mehr in die Stadt. Aber wir
	können nicht 20.000 bis 25.000 Leute, die an diesen Abschnitten wohnen, auf
	einen Zeitpunkt in fünf Jahren vertrösten. Tempo 30 dauert bis zur
	Umsetzung nur 4 bis 6 Monate.

	Und es hilft, wenn die Autos ein bisschen langsamer fahren?

	Es geht um die Verstetigung des Verkehrsflusses. Inwieweit wir die
	Emissionen damit in Richtung Grenzwerte herunterbringen, werden wir
	beobachten. Sicherlich wären andere Maßnahmen wirkungsvoller. Aber der Bund
	unter Minister Dobrindt hat 2016 die Blaue Plakette blockiert, was ein
	riesiger Fehler war. Wir versuchen jetzt, mit dem ungenügenden
	Instrumentenkasten der Länder und Kommunen, die Handlungsdefizite des
	Bundes zu beheben und diese besonders gesundheitsgefährdenden Autos
	temporär und erkennbar aus der Innenstadt herauszuhalten. Die Kommunen sind
	in der bizarren Lage, dass der Bund Anreize für Dieselautos gibt und EU und
	Gerichte sie nun zwingen, genau diese Autos wegen ihrer
	gesundheitsschädlichen Abgase nicht mehr in die Städte zu lassen.
	Willkommen in Schilda.

	Setzt sich Berlin im Bundesrat für die Blaue Plakette ein?

	Ja, wir werden das versuchen. Mir wird oft entgegengehalten, dass Maßnahmen
	gegen Dieselautos unsozial seien, da gerade weniger begüterte Menschen
	diese Autos viel nutzen. Ich kann nur darauf verweisen, dass die, die an
	den belasteten Hauptstraßen wohnen, auch nicht die Privilegierten der
	Gesellschaft sind und ich es schon als meine Aufgabe begreife, diese
	Menschen vor Gesundheitsrisiken zu schützen.

	Ist der Verkehr zentral für Berlins Klimaziele?

	Wenn wir den Verkehrssektor nicht angehen, gelingt uns die Dekarbonisierung
	nicht. Wenn wir bei der Strom- und Wärmeerzeugung nichts tun, ebenso wenig.
	Die Emissionen aus Verkehr und Energie sind infrastrukturgetrieben, das
	heißt, sie haben lange Vorlaufzeiten. Wenn wir jetzt nicht handeln,
	erreichen wir unsere Ziele für 2050 nicht. Und die für 2030 auch nicht.

	28 Feb 2017

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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