# taz.de -- Globale Mobilität: Jede Flugmeile hat ihren Preis | |
> Flugreisen gehören hier zum Alltag. Weltweit sieht das anders aus. Können | |
> grüne Technologien die Klimafolgen begrenzen? | |
Bild: Eine Touristenattraktion am Strand von St. Martin im Karibischen Meer | |
Das Spiel, das wir hier spielen, wäre nicht möglich, wenn das nicht so | |
absurd günstig wäre“, sagt Hardy. Vergnügt sitzt der Anfang 40-Jährige an | |
diesem Abend mit fünf anderen Meilensammlern beim Vielflieger-Stammtisch in | |
einem Restaurant in Berlin-Mitte. Der Geschäftsmann mit den kurzen grauen | |
Haaren ist viel unterwegs – ein wuseliger Typ, der gern, schnell und viel | |
redet. | |
Bei Transatlantikflügen habe er noch nie für einen Koffer bezahlen müssen, | |
berichtet Hardy. Die „Gepäckgebühr ist bei mir erlassen“. Und das ist nic… | |
das einzige Privileg, das er als Vielflieger genießt. „Economy Comfort | |
umsonst, da zahl ich keinen Aufpreis.“ Die Leute am Stammtisch nicken | |
anerkennend. | |
Mit über 180.000 Meilen pro Jahr ist Hardy ein echter Überflieger. Bei | |
Delta Airlines hat er es zum „Diamond Medallion Status“ gebracht, bei | |
United Airlines zu „Gold“. Das bringt Hardy beneidenswerte Vorteile. Er | |
erzählt vom Blizzard an der US-Ostküste. Solche Schneestürme legen ganze | |
Flughäfen lahm, die Passagiere sitzen fest. Vor der Naturgewalt sind alle | |
gleich, außer jemand hat Gold-Status wie Hardy. Wenn etwas schiefgeht, | |
fliegen die Airlines zuerst ihre besten Kunden aus. „Da werden die | |
wildesten Sachen gebucht, um einen zurück nach Europa zu bringen“, erzählt | |
Hardy. | |
Die fünf schwersten Schneestürme gab es in den letzten elf Jahren. Sollte | |
der Klimawandel daran schuld sein, dann würden Statuspassagiere wie Hardy | |
von den Folgen am ehesten verschont. Eine paradoxe Logik. Fast alle | |
Fluggesellschaften der Welt haben Meilensammelprogramme und belohnen | |
Mobilität mit Mobilität. | |
Weltweit machen Millionen Menschen mit. Meile für Meile nähern sie sich | |
ihrem nächsten Zielstatus: Mit 35.000 Meilen pro Jahr werden Teilnehmer von | |
„Miles & More“ der Lufthansa zu „Frequent Travellers“. Nach 100.000 Mei… | |
dürfen sie sich „Senator“ nennen. Wer in zwei Jahren hintereinander jeweils | |
über 300.000 Meilen schafft und damit etwa einmal pro Monat die Erde | |
umrundet, steigt in den exklusivsten Kreis auf: „Honorary Member“, kurz | |
„Hon“. | |
Dazu gehört dann die persönliche Betreuung am Flughafen, der Zugang zu | |
Luxus-Lounges und ein Limousinen-Service direkt zum Flugzeug. Um den | |
Meilen-Status nicht nur zu erreichen, sondern auch zu behalten, gibt es zu | |
den Stichtagen regelrechte „Mileage Runs“, eine Buchungsflut sinnloser | |
Flüge, mit Zwischenstopps und Umwegen. | |
## Überdurchschnittliches Einkommen | |
„Wer fliegt, zeigt, dass er weltoffen ist“. So beschreibt Stefan Gössling | |
das positive Image, das das Fliegen heute hat. Gössling ist Professor für | |
Tourismus und Humanökologie an den schwedischen Universitäten Linnaeus und | |
Lund. Studien von ihm belegen, dass sich Flugreisende durch ein „massiv | |
abweichendes“ Einkommen auszeichnen – nach oben, versteht sich. | |
Wer fliegt, verdient mit hoher Wahrscheinlichkeit sehr gut und hat eine | |
hohe Ausbildung genossen. Das positive Image des Fliegens wiederum verleiht | |
zusätzlichen Status. Denn wer sich global bewegt, zeigt, „dass er fähig | |
ist, sich auseinanderzusetzen mit neuen Kontexten“, sagt Stefan Gössling, | |
„was ja einen Menschen attraktiv machen kann auf einer rein evolutiven | |
Ebene.“ Macht Fliegen sexy, auch wenn es billig ist? | |
Oft ist es einfach Notwendigkeit. „Eltern auf zwei Kontinenten. Das ist die | |
beste Begründung für eine Flugreise, und davon gibt es ja immer mehr“, | |
erklärt Tourismusforscher Stefan Gössling. Verwandtenbesuch, Urlaub, | |
Schüleraustausch, Erasmus-Jahr, Arbeitstermin und internationale Konferenz | |
– für Gössling schafft das Flugzeug erst die Entfernungen, die es dann | |
überwindet. | |
## Die neuen Vielflieger: alleinreisende Kinder | |
Die Kulturanthropologin Kerstin Schaefer beobachtet, wie schon die nächste | |
Generation eincheckt. Bei ihrer Feldforschung am Hamburger Flughafen traf | |
Schaefer eine ganz neue Gruppe von Vielfliegern – allein reisende Kinder. | |
„Die hatten schon ein dickes Meilenkonto, weil ihre Eltern in | |
unterschiedlichen Städten leben.“ Bis zu 70 junge Passagiere waren es in | |
Hamburg pro Tag, die mit rosaroten Rollkoffern und dem Plüschtier im Arm | |
eincheckten. Die kleinen Vielflieger sind nur ein Indiz dafür, wie sehr der | |
Luftverkehr mittlerweile den Alltag bestimmt. Das Fliegen hat den Radius, | |
der einem Menschen zur Verfügung steht, vergrößert, erklärt Kerstin | |
Schaefer. | |
„Travelness“ nennt Gössling das Maß der Verbindungen, die ein Mensch im | |
Raum anhäuft. Zu jeder Stunde befinden sich heute eine halbe Millionen | |
Menschen in der Luft. „Für mich ist Fliegen genauso viel Zusammenbringen | |
wie auch Auseinanderreißen“, sagt Stefan Gössling. In sozialen Netzwerken | |
werde Fliegen immer positiv bewertet, auch wenn es nicht komfortabler ist | |
als Busfahren. Menschliche Bindungen werden so in groteskem Maß rund um den | |
Erdball gedehnt, und das mit einem enormen Kraftaufwand. Acht Millionen | |
Menschen arbeiten daran, und die Strahltriebwerke werden Tag für Tag mit | |
einer Milliarde Liter Treibstoff befeuert. | |
Kerosin ist ein leichtes Petroleum, dem verschiedene chemische Substanzen | |
beigemengt werden. Eine mittelgroße Passagiermaschine verbraucht rund 3.000 | |
Liter pro Stunde. Dabei entsteht CO2, das in die Atmosphäre gelangt und | |
sich dann über Jahrzehnte gleichmäßig verteilt. Etwa 2 bis 3 Prozent der | |
vom Menschen verursachten CO2-Emissionen gehen nach derzeitigen Schätzungen | |
auf das Konto der Luftfahrt. Das ist im Vergleich zum restlichen | |
Verkehrssektor ein relativ kleiner Anteil. | |
## Auch ein Problem: Stickoxide | |
Doch Flugzeuge hinterlassen neben Kohlendioxid noch weitere klimarelevante | |
Gase und Partikel in die Atmosphäre. In den oberen Schichten der | |
Troposphäre führen Stickoxide zur Ozonbildung – leider viel zu niedrig, um | |
das Ozonloch zu stopfen. Zusammen mit dem Wasserdampf der Kondensstreifen | |
und weiteren Bestandteilen der Abgase führt das zu einer zusätzlichen | |
Erwärmung des Klimas. | |
Vor allem Langstreckenflüge fallen ins Gewicht. Die aber gehen auf das | |
Konto einer Minderheit. „Wir gehen davon aus, dass nur drei Prozent der | |
Weltbevölkerung innerhalb eines Jahres über eine Grenze hinwegfliegt“, | |
schätzt Stefan Gössling, der sich intensiv mit der Rolle des Flugverkehrs | |
für den Klimawandel beschäftigt. Auch inklusive aller nationalen Flüge | |
weltweit dürfte der Anteil der Menschen, die fliegen, noch bei unter zehn | |
Prozent liegen. Zwar zählen die Airlines mittlerweile über drei Milliarden | |
Passagiere weltweit pro Jahr, doch dahinter verbirgt sich nur ein Bruchteil | |
an viel weniger Menschen. Die machen dafür umso mehr Flugreisen in einem | |
Jahr. | |
Das Wachstumspotenzial ist dementsprechend enorm. Seit 1950 sind die | |
Passagierzahlen weltweit um fast das Hundertfache gestiegen. Nun wachsen | |
die kaufkräftigen Mittelschichten auch in den Schwellenländern, vor allem | |
in Asien. Immer mehr Menschen können sich das Fliegen leisten. Die | |
Passagierzahlen könnten sich deshalb bis 2030 noch einmal verdoppeln. | |
## Gewinne bleiben aus | |
Trotz der guten Aussichten für die Branche ist die Stimmung beim „Tag der | |
Luftfahrt“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in | |
Berlin eher angespannt. Die Statements für die Presse sind knapp und | |
sorgenvoll. Grund der miesen Stimmung: Am weltweiten Wachstum hat die | |
deutsche Luftfahrtindustrie zu wenig Anteil. Von 22 internationalen | |
Flughäfen in Deutschland machen nur sechs Gewinne. | |
Selbst in Frankfurt am Main, Deutschlands größtem Flughafen, beträgt der | |
Zuwachs an Passagieren nur noch unter einem Prozent pro Jahr, klagt | |
Klaus-Peter Siegloch, Sprecher des Bundesverbandes deutscher | |
Luftfahrtindustrie. Die Flughäfen in Istanbul, Kuala Lumpur oder Dubai | |
verzeichnen dagegen Wachstumsraten zwischen 10 und 20 Prozent. Die | |
Vereinigten Arabischen Emirate investieren stark, auch der chinesische | |
Markt wächst. Es geht um Milliarden. | |
Bitter für die deutsche Wirtschaft, die mit ansehen muss, wie | |
Fluggesellschaften aus anderen Teilen der Welt die Gewinne heimfliegen. | |
Während Airlines wie Etihad und Emirates mit riesigen Drehkreuzen und | |
modernen Flotten zu Höhenflügen starten, fühlen sich die Vertreter von | |
Lufthansa und Fraport durch Luftverkehrssteuer, Nachtflugbeschränkungen | |
oder den Emissionshandel in der EU eingeschränkt. | |
Dabei bietet die deutsche Politik den Flughäfen durchaus Unterstützung. | |
Bund, Länder und Kommunen investieren regelmäßig in die Infrastruktur rund | |
um die Landebahnen. Der Staat verzichtet sowohl auf eine Kerosinsteuer als | |
auch auf die Mehrwertsteuer für Auslandsflüge. | |
## Staatlich subventioniert | |
Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes lagen die staatlichen | |
Vergünstigungen 2008 in der Summe bei 11,5 Milliarden Euro. Demgegenüber | |
stehen die Ausgaben der Airlines für Luftverkehrssteuer und | |
EU-Emissionshandel, die aber gedeckelt sind: Zusammen dürfen sie die | |
deutsche Luftverkehrswirtschaft nur mit einer Milliarde Euro belasten. | |
Teuer zu stehen kommt den Fluggesellschaften vor allem das Kerosin. Schon | |
jetzt macht es ein Drittel ihrer Gesamtkosten aus. Neben den steigenden | |
Preisen treibt auch die Sorge um die Emissionen die Suche nach alternativen | |
Treibstoffen und Antriebstechnologien an. | |
Im Kioto-Protokoll von 1997 wurde der internationale Flugverkehr zusammen | |
mit der Schifffahrt ausgeklammert. Stattdessen sollte die | |
UN-Unterorganisation International Civil Aviation Organisation – kurz ICAO | |
– eine international gültige Regelung entwickeln. Jahrelang ist nichts | |
passiert. Bis die EU beschloss, den Luftverkehr in ihr eigenes | |
Emissionshandelssystem einzugliedern, und zwar alle Flüge, die in Europa | |
starten oder landen. | |
Der Protest der außereuropäischen Airlines war so heftig, dass die | |
diplomatischen Verstimmungen erst nachließen, als die EU einlenkte und nur | |
für innereuropäische Flüge Zertifikate verlangte. Bis 2016 will die ICAO | |
nun ein weltweites Emissionskonzept vorlegen. Das Positionspapier | |
„FlightPath 2050“, verfasst von Vertretern aus Flugindustrie, Forschung und | |
dem Energiekonzern Shell, legt schon mal hohe Ziele vor. Demnach will die | |
Luftfahrt bis 2050 um 3 bis 5 Prozent wachsen, dabei aber ihre | |
CO2-Emissionen um 75 Prozent und Stickstoff-Emissionen sogar um 90 Prozent | |
verringern – pro Kilometer, die ein Passagier zurücklegt. | |
## Ziemlich schwierige Aufgabe | |
Der Australier Askin Isikveren zieht vor solch hohen Ambitionen respektvoll | |
den Hut: „Sogar für erfahrene Ingenieure klingt das nach einer ziemlich | |
schwierigen Aufgabe“. Isikveren, der bereits an der Entwicklung zahlreicher | |
Flugzeugmodelle beteiligt war, arbeitet am Bauhaus Luftfahrt, einem | |
Thinktank der Industrie in München. | |
Isikveren und sein Team arbeiten an visionären Konzepten für völlig neue | |
Flugzeuge. In einer Designstudie haben sie ein voll elektrisches Flugzeug | |
für Kurz- und Mittelstrecken entworfen, den sogenannten Ce-Liner. Um das | |
Flugzeug zu bauen, fehlen allerdings noch Teile, allen voran die passende | |
Batterie mit 2.000 Wattstunden pro Kilogramm. Ob solche Batterien in den | |
nächsten Jahrzehnten überhaupt entwickelt werden können, wird unter | |
Forschern und Ingenieuren heiß debattiert. Fürs Erste bleibt der | |
Elektroflieger Zukunftsmusik. | |
Dafür wird eifrig an der derzeitigen Technik geschraubt und verbessert. | |
Konstrukteure von Airbus untersuchen gerade jedes einzelne Teil des | |
Flugzeugs, ob es für dessen innere Struktur nicht ein leichteres Vorbild in | |
der Natur gibt. Denn je leichter das Flugzeug, desto weniger Kerosin | |
braucht es und desto klimafreundlicher fliegt es. In Kombination mit | |
3-D-Scan- und Druckverfahren könnte die Bionik das Fliegen günstiger und | |
grüner machen. Noch näher liegt der Einsatz von Biokraftstoffen. Dafür | |
eignen sich gerade Pflanzen, die auf Böden von schlechter Qualität oder im | |
Meer angebaut werden könnten, wie Algen oder die Strauchpflanze Jatropha. | |
Und muss man überhaupt Pflanzen anbauen, um grüneren Treibstoff zu | |
gewinnen? Das fragt sich der Physiker Andreas Sizmann. Denn letztlich kommt | |
die Energie ja nicht aus der Biomasse, sondern von der Sonne. „Da stellt | |
sich für uns die Frage, kann man die Sonnenenergie nutzen und über einen | |
Umweg die Photosynthese vermeiden, um direkt zum Kraftstoff zu kommen?“ | |
## Ein neuer Treibstoff | |
Zurzeit arbeiten Sizmann und sein Team am Bauhaus Luftfahrt an einem | |
solaren Treibstoff, den sie „Solar-Jet“ getauft haben. Dass das | |
grundsätzlich funktioniert, haben die Forscher bereits gezeigt. Allerdings | |
wurden bisher gerade einmal 50 Milliliter des Treibstoffs produziert, ein | |
Fingerhut voll. | |
„Das Dramatische daran ist ja, dass diejenigen, die gar nicht fliegen, | |
diejenigen sind, die auch die Klimaauswirkungen tragen müssen“, sagt Uta | |
Maria Pfeiffer. Die gelernte Maschinenbauingenieurin ist beim Bundesverband | |
der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) für das Thema Nachhaltigkeit | |
zuständig. Blickt man auf die Karte der Länder, die historisch am wenigsten | |
zum Klimawandel beigetragen haben, und gleicht sie mit der Karte der Länder | |
ab, die am stärksten unter den Folgen der Erwärmung leiden dürften, sind es | |
bis auf wenige Ausnahmen dieselben. | |
„Das hängt aber jetzt nicht nur am Thema Fliegen, sondern generell an | |
unserem Konsum hier“, erklärt Uta Maria Pfeiffer. Neue Flugzeuge, höhere | |
Auslastungen, neue Triebwerke und Agrotreibstoffe: Die Branche tut bereits | |
jetzt sehr viel, erklärt die eloquente Lobbyistin. | |
Neue Triebwerke wie das der neuen Airbus- und Boeing-Modelle NEO und MAX | |
können den Treibstoffverbrauch bereits um 15 bis 20 Prozent senken. Doch | |
die Pläne sind noch ambitionierter: Ab 2020 soll der Luftverkehr | |
klimaneutral wachsen. Das heißt: Die Emissionen, die bis dahin etwa 774 | |
Millionen Tonnen CO2 pro Jahr erreichen, dürfen nicht weiter steigen. Zum | |
Vergleich: Das ist fast so viel, wie Deutschland im Jahr 2012 durch die | |
Produktion von Energie ausstieß. | |
## Mehr CO-Emmission | |
Allein mit verbesserter Logistik und Technik wird das allerdings nicht zu | |
schaffen sein, erklärt Uta Maria Pfeiffer. „Wir werden eben nicht die | |
CO2-Emissionen absolut senken können.“ Denn die Einsparungen, die die | |
Luftfahrtindustrie durch neue Technologien schaffen kann, werden durch das | |
Wachstum der Branche – eben mehr Menschen, die öfter, länger und weiter | |
fliegen – überholt. | |
Und so bleibt den Fluggesellschaften nur, sich die Emissionssenkungen | |
anderswo einzukaufen. Für einen Wachstumsmarkt wie den Luftverkehr sei der | |
Emissionshandel eine gerechte Lösung, findet Uta Maria Pfeiffer: „Wir | |
wollen ja mehr konsumieren, also mehr CO2 ausstoßen.“ | |
Vielfliegern wie Hardy könnten den CO2-Ausstoß ihrer Flüge bereits jetzt | |
kompensieren, freiwillig. Bei Unternehmen wie atmosfair können sie sich für | |
etwa ein Zehntel des Flugpreises freikaufen. Das Geld wird dann in | |
Klimaschutzmaßnahmen investiert, etwa in einfache Blechöfen für Nigeria, | |
mit denen holzsparender gekocht werden kann. Das rettet den dortigen Wald | |
und spart CO2. Aber kann das die Lösung sein, mit der die Emissionen | |
aufgefangen werden? | |
Einfach weniger zu fliegen ist für Hardy schwer vorstellbar. Seine Kunden | |
sind in der ganzen Welt verstreut. Es sind Sammler, reiche Männer, die ihr | |
Vermögen für seltene alte Spielzeugautos ausgeben. | |
1 Mar 2015 | |
## AUTOREN | |
Anja Krieger | |
Gerhard Richter | |
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