Introduction
Introduction Statistics Contact Development Disclaimer Help
# taz.de -- Globale Mobilität: Jede Flugmeile hat ihren Preis
> Flugreisen gehören hier zum Alltag. Weltweit sieht das anders aus. Können
> grüne Technologien die Klimafolgen begrenzen?
Bild: Eine Touristenattraktion am Strand von St. Martin im Karibischen Meer
Das Spiel, das wir hier spielen, wäre nicht möglich, wenn das nicht so
absurd günstig wäre“, sagt Hardy. Vergnügt sitzt der Anfang 40-Jährige an
diesem Abend mit fünf anderen Meilensammlern beim Vielflieger-Stammtisch in
einem Restaurant in Berlin-Mitte. Der Geschäftsmann mit den kurzen grauen
Haaren ist viel unterwegs – ein wuseliger Typ, der gern, schnell und viel
redet.
Bei Transatlantikflügen habe er noch nie für einen Koffer bezahlen müssen,
berichtet Hardy. Die „Gepäckgebühr ist bei mir erlassen“. Und das ist nic…
das einzige Privileg, das er als Vielflieger genießt. „Economy Comfort
umsonst, da zahl ich keinen Aufpreis.“ Die Leute am Stammtisch nicken
anerkennend.
Mit über 180.000 Meilen pro Jahr ist Hardy ein echter Überflieger. Bei
Delta Airlines hat er es zum „Diamond Medallion Status“ gebracht, bei
United Airlines zu „Gold“. Das bringt Hardy beneidenswerte Vorteile. Er
erzählt vom Blizzard an der US-Ostküste. Solche Schneestürme legen ganze
Flughäfen lahm, die Passagiere sitzen fest. Vor der Naturgewalt sind alle
gleich, außer jemand hat Gold-Status wie Hardy. Wenn etwas schiefgeht,
fliegen die Airlines zuerst ihre besten Kunden aus. „Da werden die
wildesten Sachen gebucht, um einen zurück nach Europa zu bringen“, erzählt
Hardy.
Die fünf schwersten Schneestürme gab es in den letzten elf Jahren. Sollte
der Klimawandel daran schuld sein, dann würden Statuspassagiere wie Hardy
von den Folgen am ehesten verschont. Eine paradoxe Logik. Fast alle
Fluggesellschaften der Welt haben Meilensammelprogramme und belohnen
Mobilität mit Mobilität.
Weltweit machen Millionen Menschen mit. Meile für Meile nähern sie sich
ihrem nächsten Zielstatus: Mit 35.000 Meilen pro Jahr werden Teilnehmer von
„Miles & More“ der Lufthansa zu „Frequent Travellers“. Nach 100.000 Mei…
dürfen sie sich „Senator“ nennen. Wer in zwei Jahren hintereinander jeweils
über 300.000 Meilen schafft und damit etwa einmal pro Monat die Erde
umrundet, steigt in den exklusivsten Kreis auf: „Honorary Member“, kurz
„Hon“.
Dazu gehört dann die persönliche Betreuung am Flughafen, der Zugang zu
Luxus-Lounges und ein Limousinen-Service direkt zum Flugzeug. Um den
Meilen-Status nicht nur zu erreichen, sondern auch zu behalten, gibt es zu
den Stichtagen regelrechte „Mileage Runs“, eine Buchungsflut sinnloser
Flüge, mit Zwischenstopps und Umwegen.
## Überdurchschnittliches Einkommen
„Wer fliegt, zeigt, dass er weltoffen ist“. So beschreibt Stefan Gössling
das positive Image, das das Fliegen heute hat. Gössling ist Professor für
Tourismus und Humanökologie an den schwedischen Universitäten Linnaeus und
Lund. Studien von ihm belegen, dass sich Flugreisende durch ein „massiv
abweichendes“ Einkommen auszeichnen – nach oben, versteht sich.
Wer fliegt, verdient mit hoher Wahrscheinlichkeit sehr gut und hat eine
hohe Ausbildung genossen. Das positive Image des Fliegens wiederum verleiht
zusätzlichen Status. Denn wer sich global bewegt, zeigt, „dass er fähig
ist, sich auseinanderzusetzen mit neuen Kontexten“, sagt Stefan Gössling,
„was ja einen Menschen attraktiv machen kann auf einer rein evolutiven
Ebene.“ Macht Fliegen sexy, auch wenn es billig ist?
Oft ist es einfach Notwendigkeit. „Eltern auf zwei Kontinenten. Das ist die
beste Begründung für eine Flugreise, und davon gibt es ja immer mehr“,
erklärt Tourismusforscher Stefan Gössling. Verwandtenbesuch, Urlaub,
Schüleraustausch, Erasmus-Jahr, Arbeitstermin und internationale Konferenz
– für Gössling schafft das Flugzeug erst die Entfernungen, die es dann
überwindet.
## Die neuen Vielflieger: alleinreisende Kinder
Die Kulturanthropologin Kerstin Schaefer beobachtet, wie schon die nächste
Generation eincheckt. Bei ihrer Feldforschung am Hamburger Flughafen traf
Schaefer eine ganz neue Gruppe von Vielfliegern – allein reisende Kinder.
„Die hatten schon ein dickes Meilenkonto, weil ihre Eltern in
unterschiedlichen Städten leben.“ Bis zu 70 junge Passagiere waren es in
Hamburg pro Tag, die mit rosaroten Rollkoffern und dem Plüschtier im Arm
eincheckten. Die kleinen Vielflieger sind nur ein Indiz dafür, wie sehr der
Luftverkehr mittlerweile den Alltag bestimmt. Das Fliegen hat den Radius,
der einem Menschen zur Verfügung steht, vergrößert, erklärt Kerstin
Schaefer.
„Travelness“ nennt Gössling das Maß der Verbindungen, die ein Mensch im
Raum anhäuft. Zu jeder Stunde befinden sich heute eine halbe Millionen
Menschen in der Luft. „Für mich ist Fliegen genauso viel Zusammenbringen
wie auch Auseinanderreißen“, sagt Stefan Gössling. In sozialen Netzwerken
werde Fliegen immer positiv bewertet, auch wenn es nicht komfortabler ist
als Busfahren. Menschliche Bindungen werden so in groteskem Maß rund um den
Erdball gedehnt, und das mit einem enormen Kraftaufwand. Acht Millionen
Menschen arbeiten daran, und die Strahltriebwerke werden Tag für Tag mit
einer Milliarde Liter Treibstoff befeuert.
Kerosin ist ein leichtes Petroleum, dem verschiedene chemische Substanzen
beigemengt werden. Eine mittelgroße Passagiermaschine verbraucht rund 3.000
Liter pro Stunde. Dabei entsteht CO2, das in die Atmosphäre gelangt und
sich dann über Jahrzehnte gleichmäßig verteilt. Etwa 2 bis 3 Prozent der
vom Menschen verursachten CO2-Emissionen gehen nach derzeitigen Schätzungen
auf das Konto der Luftfahrt. Das ist im Vergleich zum restlichen
Verkehrssektor ein relativ kleiner Anteil.
## Auch ein Problem: Stickoxide
Doch Flugzeuge hinterlassen neben Kohlendioxid noch weitere klimarelevante
Gase und Partikel in die Atmosphäre. In den oberen Schichten der
Troposphäre führen Stickoxide zur Ozonbildung – leider viel zu niedrig, um
das Ozonloch zu stopfen. Zusammen mit dem Wasserdampf der Kondensstreifen
und weiteren Bestandteilen der Abgase führt das zu einer zusätzlichen
Erwärmung des Klimas.
Vor allem Langstreckenflüge fallen ins Gewicht. Die aber gehen auf das
Konto einer Minderheit. „Wir gehen davon aus, dass nur drei Prozent der
Weltbevölkerung innerhalb eines Jahres über eine Grenze hinwegfliegt“,
schätzt Stefan Gössling, der sich intensiv mit der Rolle des Flugverkehrs
für den Klimawandel beschäftigt. Auch inklusive aller nationalen Flüge
weltweit dürfte der Anteil der Menschen, die fliegen, noch bei unter zehn
Prozent liegen. Zwar zählen die Airlines mittlerweile über drei Milliarden
Passagiere weltweit pro Jahr, doch dahinter verbirgt sich nur ein Bruchteil
an viel weniger Menschen. Die machen dafür umso mehr Flugreisen in einem
Jahr.
Das Wachstumspotenzial ist dementsprechend enorm. Seit 1950 sind die
Passagierzahlen weltweit um fast das Hundertfache gestiegen. Nun wachsen
die kaufkräftigen Mittelschichten auch in den Schwellenländern, vor allem
in Asien. Immer mehr Menschen können sich das Fliegen leisten. Die
Passagierzahlen könnten sich deshalb bis 2030 noch einmal verdoppeln.
## Gewinne bleiben aus
Trotz der guten Aussichten für die Branche ist die Stimmung beim „Tag der
Luftfahrt“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in
Berlin eher angespannt. Die Statements für die Presse sind knapp und
sorgenvoll. Grund der miesen Stimmung: Am weltweiten Wachstum hat die
deutsche Luftfahrtindustrie zu wenig Anteil. Von 22 internationalen
Flughäfen in Deutschland machen nur sechs Gewinne.
Selbst in Frankfurt am Main, Deutschlands größtem Flughafen, beträgt der
Zuwachs an Passagieren nur noch unter einem Prozent pro Jahr, klagt
Klaus-Peter Siegloch, Sprecher des Bundesverbandes deutscher
Luftfahrtindustrie. Die Flughäfen in Istanbul, Kuala Lumpur oder Dubai
verzeichnen dagegen Wachstumsraten zwischen 10 und 20 Prozent. Die
Vereinigten Arabischen Emirate investieren stark, auch der chinesische
Markt wächst. Es geht um Milliarden.
Bitter für die deutsche Wirtschaft, die mit ansehen muss, wie
Fluggesellschaften aus anderen Teilen der Welt die Gewinne heimfliegen.
Während Airlines wie Etihad und Emirates mit riesigen Drehkreuzen und
modernen Flotten zu Höhenflügen starten, fühlen sich die Vertreter von
Lufthansa und Fraport durch Luftverkehrssteuer, Nachtflugbeschränkungen
oder den Emissionshandel in der EU eingeschränkt.
Dabei bietet die deutsche Politik den Flughäfen durchaus Unterstützung.
Bund, Länder und Kommunen investieren regelmäßig in die Infrastruktur rund
um die Landebahnen. Der Staat verzichtet sowohl auf eine Kerosinsteuer als
auch auf die Mehrwertsteuer für Auslandsflüge.
## Staatlich subventioniert
Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes lagen die staatlichen
Vergünstigungen 2008 in der Summe bei 11,5 Milliarden Euro. Demgegenüber
stehen die Ausgaben der Airlines für Luftverkehrssteuer und
EU-Emissionshandel, die aber gedeckelt sind: Zusammen dürfen sie die
deutsche Luftverkehrswirtschaft nur mit einer Milliarde Euro belasten.
Teuer zu stehen kommt den Fluggesellschaften vor allem das Kerosin. Schon
jetzt macht es ein Drittel ihrer Gesamtkosten aus. Neben den steigenden
Preisen treibt auch die Sorge um die Emissionen die Suche nach alternativen
Treibstoffen und Antriebstechnologien an.
Im Kioto-Protokoll von 1997 wurde der internationale Flugverkehr zusammen
mit der Schifffahrt ausgeklammert. Stattdessen sollte die
UN-Unterorganisation International Civil Aviation Organisation – kurz ICAO
– eine international gültige Regelung entwickeln. Jahrelang ist nichts
passiert. Bis die EU beschloss, den Luftverkehr in ihr eigenes
Emissionshandelssystem einzugliedern, und zwar alle Flüge, die in Europa
starten oder landen.
Der Protest der außereuropäischen Airlines war so heftig, dass die
diplomatischen Verstimmungen erst nachließen, als die EU einlenkte und nur
für innereuropäische Flüge Zertifikate verlangte. Bis 2016 will die ICAO
nun ein weltweites Emissionskonzept vorlegen. Das Positionspapier
„FlightPath 2050“, verfasst von Vertretern aus Flugindustrie, Forschung und
dem Energiekonzern Shell, legt schon mal hohe Ziele vor. Demnach will die
Luftfahrt bis 2050 um 3 bis 5 Prozent wachsen, dabei aber ihre
CO2-Emissionen um 75 Prozent und Stickstoff-Emissionen sogar um 90 Prozent
verringern – pro Kilometer, die ein Passagier zurücklegt.
## Ziemlich schwierige Aufgabe
Der Australier Askin Isikveren zieht vor solch hohen Ambitionen respektvoll
den Hut: „Sogar für erfahrene Ingenieure klingt das nach einer ziemlich
schwierigen Aufgabe“. Isikveren, der bereits an der Entwicklung zahlreicher
Flugzeugmodelle beteiligt war, arbeitet am Bauhaus Luftfahrt, einem
Thinktank der Industrie in München.
Isikveren und sein Team arbeiten an visionären Konzepten für völlig neue
Flugzeuge. In einer Designstudie haben sie ein voll elektrisches Flugzeug
für Kurz- und Mittelstrecken entworfen, den sogenannten Ce-Liner. Um das
Flugzeug zu bauen, fehlen allerdings noch Teile, allen voran die passende
Batterie mit 2.000 Wattstunden pro Kilogramm. Ob solche Batterien in den
nächsten Jahrzehnten überhaupt entwickelt werden können, wird unter
Forschern und Ingenieuren heiß debattiert. Fürs Erste bleibt der
Elektroflieger Zukunftsmusik.
Dafür wird eifrig an der derzeitigen Technik geschraubt und verbessert.
Konstrukteure von Airbus untersuchen gerade jedes einzelne Teil des
Flugzeugs, ob es für dessen innere Struktur nicht ein leichteres Vorbild in
der Natur gibt. Denn je leichter das Flugzeug, desto weniger Kerosin
braucht es und desto klimafreundlicher fliegt es. In Kombination mit
3-D-Scan- und Druckverfahren könnte die Bionik das Fliegen günstiger und
grüner machen. Noch näher liegt der Einsatz von Biokraftstoffen. Dafür
eignen sich gerade Pflanzen, die auf Böden von schlechter Qualität oder im
Meer angebaut werden könnten, wie Algen oder die Strauchpflanze Jatropha.
Und muss man überhaupt Pflanzen anbauen, um grüneren Treibstoff zu
gewinnen? Das fragt sich der Physiker Andreas Sizmann. Denn letztlich kommt
die Energie ja nicht aus der Biomasse, sondern von der Sonne. „Da stellt
sich für uns die Frage, kann man die Sonnenenergie nutzen und über einen
Umweg die Photosynthese vermeiden, um direkt zum Kraftstoff zu kommen?“
## Ein neuer Treibstoff
Zurzeit arbeiten Sizmann und sein Team am Bauhaus Luftfahrt an einem
solaren Treibstoff, den sie „Solar-Jet“ getauft haben. Dass das
grundsätzlich funktioniert, haben die Forscher bereits gezeigt. Allerdings
wurden bisher gerade einmal 50 Milliliter des Treibstoffs produziert, ein
Fingerhut voll.
„Das Dramatische daran ist ja, dass diejenigen, die gar nicht fliegen,
diejenigen sind, die auch die Klimaauswirkungen tragen müssen“, sagt Uta
Maria Pfeiffer. Die gelernte Maschinenbauingenieurin ist beim Bundesverband
der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) für das Thema Nachhaltigkeit
zuständig. Blickt man auf die Karte der Länder, die historisch am wenigsten
zum Klimawandel beigetragen haben, und gleicht sie mit der Karte der Länder
ab, die am stärksten unter den Folgen der Erwärmung leiden dürften, sind es
bis auf wenige Ausnahmen dieselben.
„Das hängt aber jetzt nicht nur am Thema Fliegen, sondern generell an
unserem Konsum hier“, erklärt Uta Maria Pfeiffer. Neue Flugzeuge, höhere
Auslastungen, neue Triebwerke und Agrotreibstoffe: Die Branche tut bereits
jetzt sehr viel, erklärt die eloquente Lobbyistin.
Neue Triebwerke wie das der neuen Airbus- und Boeing-Modelle NEO und MAX
können den Treibstoffverbrauch bereits um 15 bis 20 Prozent senken. Doch
die Pläne sind noch ambitionierter: Ab 2020 soll der Luftverkehr
klimaneutral wachsen. Das heißt: Die Emissionen, die bis dahin etwa 774
Millionen Tonnen CO2 pro Jahr erreichen, dürfen nicht weiter steigen. Zum
Vergleich: Das ist fast so viel, wie Deutschland im Jahr 2012 durch die
Produktion von Energie ausstieß.
## Mehr CO-Emmission
Allein mit verbesserter Logistik und Technik wird das allerdings nicht zu
schaffen sein, erklärt Uta Maria Pfeiffer. „Wir werden eben nicht die
CO2-Emissionen absolut senken können.“ Denn die Einsparungen, die die
Luftfahrtindustrie durch neue Technologien schaffen kann, werden durch das
Wachstum der Branche – eben mehr Menschen, die öfter, länger und weiter
fliegen – überholt.
Und so bleibt den Fluggesellschaften nur, sich die Emissionssenkungen
anderswo einzukaufen. Für einen Wachstumsmarkt wie den Luftverkehr sei der
Emissionshandel eine gerechte Lösung, findet Uta Maria Pfeiffer: „Wir
wollen ja mehr konsumieren, also mehr CO2 ausstoßen.“
Vielfliegern wie Hardy könnten den CO2-Ausstoß ihrer Flüge bereits jetzt
kompensieren, freiwillig. Bei Unternehmen wie atmosfair können sie sich für
etwa ein Zehntel des Flugpreises freikaufen. Das Geld wird dann in
Klimaschutzmaßnahmen investiert, etwa in einfache Blechöfen für Nigeria,
mit denen holzsparender gekocht werden kann. Das rettet den dortigen Wald
und spart CO2. Aber kann das die Lösung sein, mit der die Emissionen
aufgefangen werden?
Einfach weniger zu fliegen ist für Hardy schwer vorstellbar. Seine Kunden
sind in der ganzen Welt verstreut. Es sind Sammler, reiche Männer, die ihr
Vermögen für seltene alte Spielzeugautos ausgeben.
1 Mar 2015
## AUTOREN
Anja Krieger
Gerhard Richter
## TAGS
Schwerpunkt Klimawandel
Mobilität
CO2
Tourismus
Reisen
Erneuerbare Energien
CO2-Emissionen
Schwerpunkt Klimawandel
Kunst
USA
Solarenergie
Europa
Schwerpunkt Klimawandel
Flugzeug
## ARTIKEL ZUM THEMA
Kolumne Aufgeschreckte Couchpotatoes: Tourismus und die Agenda 2030
In der Reisebranche wird vollmundig Nachhaltigkeit propagiert. Die
Interessen der Beschäftigten interessieren weitaus weniger.
Flugstornierung vor Gericht: Keinmal Bangkok und zurück
Verbraucherschützer halten die Rechtslage für eindeutig: Wer einen Flug
storniert, bekommt das meiste Geld zurück. Die Erfahrung ist eine andere.
Saubere Energie: Algen sollen Öl ersetzen
Deutsche Forscher wollen mit einer Pilotanlage Energie aus Algen
herstellen. Der Rohstoff kann auch als Flugzeugtreibstoff verwendet werden.
Kolumne Generation Camper: Bäume pflanzen für das Klima
Kein Aufforstungsprogramm kann die Klimabelastung durch den wachsenden
Tourismus kompensieren. Wie also Urlaub machen?
Klimaabgabe im Luftverkehr ab 2020: Fliegen soll teurer werden
Nichtregierungsorganisationen wollen den globalen Luftverkehr endlich am
Klimaschutz beteiligen. Sie fordern eine Klimaabgabe auf Treibhausgase.
Kunst-Avantgarde-Schule Black Mountain: Feuer einer anderen Bildung
Das Black Mountain College ist oft mit dem Bauhaus verglichen worden. Eine
Berliner Ausstellung räumt mit der irrigen Annahme auf.
Kommentar Klimaschutzziele der USA: Bis die Tea Party kommt
Die USA wollen ihren CO2-Verbrauch senken. Doch nach Obama kann sich das
schnell wieder ändern: Für die Tea Party ist Klimaschutz Teufelszeug.
Solarenergie für Flugzeuge: Ikarus oder einmal um die Welt
Ein Flugzeug mit vier solarbetriebenen Elektromotoren soll an 25 Tagen in
fünf Monaten die Welt umrunden. Es fliegt ohne Treibstoff, erreicht aber
nur 100 Kilometer pro Stunde.
EU formuliert Klimaziele: In guter Tradition vertagt
Unter gegenseitigem Schulterklopfen legen die EU-Staaten ihr Angebot für
ein globales Klimaschutzabkommen vor. Taugt es etwas?
Schlupflöcher beim EU-Klimaschutz: Die Rechentricks der Ministerien
Interne Dokumente zeigen: Die Bundesministerien für Wirtschaft und Finanzen
wollen die EU-Ziele zum Klimaschutz verwässern.
Mit Vollgas in die Klimakatastrophe: Fliegen wird wieder billiger
Union und SPD wollen die Extrasteuer auf Flüge abschaffen, die erst 2011
eingeführt wurde. Sie beugen sich damit dem Druck der Industrie.
Buch zur Energiewende: Tanken oder Kredit bezahlen?
Die Abhängigkeit von fossiler Energie sieht Josef Braml in seinem Buch „Der
amerikanische Patient“ als Ursache für die Schwäche der USA. Er rät zu
einer Energiepartnerschaft.
EU prüft Treibstoffzuschüsse: Sprithilfe für Münchner Flughafen
Langstreckenflugzeuge bekommen in München vom Staat verbilligtes Kerosin.
Die EU prüft, ob ungerechtfertigte Beihilfen vorliegen. Grüne fordern harte
Strafen.
You are viewing proxied material from taz.de. The copyright of proxied material belongs to its original authors. Any comments or complaints in relation to proxied material should be directed to the original authors of the content concerned. Please see the disclaimer for more details.