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# taz.de -- Exportstau in der Ukraine: Am Nadelöhr des Weizens
> Nur die Binnenhäfen in der Donau sind der Ukraine für den Getreideexport
> geblieben. Der Warenstau dort verschärft die weltweite Hungerkrise. Ein
> Besuch.
Bild: Blick aufs Schwarze Meer: Über diesen Weg gelangte früher Getreide von …
Reni taz | Sieben Schwarzmeerhäfen hatte die Ukraine noch, nachdem Russland
die Krim 2014 besetzt hatte. Vor allem aus Odessa und Mariupol verschiffte
das Land enorme Mengen an Getreide. Doch schon eine Woche nach Kriegsbeginn
am 24. Februar waren alle Häfen vermint. Die wichtigsten Routen für Im- und
Exporte aus dem Land sind seither blockiert.
Am Abend des 26. April dann trafen russische Raketen zum ersten Mal die
Bilhorod-Dnistrovsky-Brücke über der Mündung des Flusses Dnister, nahe
Odessa. Russland zerbombte so die einzige direkte Bahnverbindung zum
Donauhafen Ismail. Seitdem hat die Ukraine nur noch einen Hafen, der per
Schiene angesteuert werden kann: Reni, ein kleines Städtchen im äußersten
Südwesten. Die Ukraine, Moldau und Rumänien treffen hier aufeinander.
Renis Hafen, in Sowjetzeiten in voller Blüte, zuletzt jedoch kaum genutzt
und verfallen, ist heute wieder einer der wichtigsten Umschlagplätze für
das attackierte Land. 22 Millionen Tonnen Getreide stecken in der Ukraine
fest. Dass einer der global wichtigsten Produzenten für Exportgetreide
dieses kaum noch verschiffen kann, ist ein wesentlicher Faktor für die
[1][eskalierende Hungerkrise in der Welt]. Gelänge es, ausreichende neue
Exportkapazitäten zu schaffen, würde dies den globalen Nahrungsnotstand
eindämmen.
An der Straße zum Hafeneingang erhebt sich eine Kirche mit goldglänzendem
Zwiebelturm, vor einer geschlossenen Pizzeria sitzen Einheimische, über
ihnen fliegen Schwalben, auf einer Wiese spielen Kinder Fußball. Tauben
picken aus den Rissen im Asphalt, was die Getreidelaster verloren haben.
Soldaten haben links und rechts der Straße löchrige weiße Sandsäcke zur
Deckung gestapelt. Sie stehen vor Wohnhäusern, rauchen, die Gewehre vor der
Brust. Wie fast alles im Land steht auch der Hafen von Reni seit dem 24.
Februar unter Militärverwaltung. Besucher dürfen ihn ohne Erlaubnis des
Verteidigungsministeriums nicht betreten.
Am Samstag um 18 Uhr ist Schichtwechsel. Eine Gruppe von Arbeitern kommt
aus dem Tor, manche tragen kurze Hose und Latschen, haben freie Oberkörper,
Thermoskannen in den Händen. Einer trägt ein T-Shirt, auf dem „I am
Ukrainian. What’s your Superpower?“ steht: „Ich bin Ukrainer. Und was ist
deine Superkraft?“ Andere laufen die Straße in die entgegengesetzte
Richtung, sie nicken den anderen zu, bevor sie im Hafengelände
verschwinden. 18.000 Einwohner*innen hatte Reni vor dem Krieg,
offiziell sind seither 5.000 Menschen in die Stadt geflohen, viele aus dem
Donbass. Ein Teil von ihnen hat im Hafen Arbeit gefunden.
Eine grün-rote Lok rattert in den Hafen, auf einem kleinen Turm steht ein
Schrankenwärter und schwatzt mit einer Frau. Lkws stauen sich in langen
Schlangen vor der Einfahrt, einer Lücke in einer Reihe alter Lagergebäude,
hinter denen kleine Kräne in den Himmel ragen. Ein Wachmann winkt hin und
wieder den wartenden Fahrern zu. Dann setzen sich immer drei der Trucks in
Bewegung, schnaufend wie eine kleine Herde Elefanten wackeln sie über die
Schlaglöcher auf die Waage in einer Betonrampe zu.
Zwei Männer laufen die Straße hinunter, sie rauchen, tragen Plastiktüten.
Fanta- und Wodkaflaschen schauen heraus, in der Hand trägt einer zwei
Pizzakartons. Andriy ist sein Name, er und sein Kollege sprechen ein paar
Worte Deutsch. „Hitler kaputt“ zum Beispiel, da müssen sie sehr lachen. Sie
sind Lkw-Fahrer. Aus der Zentralukraine haben sie mit ihren Lastern
Getreide hergefahren, etwa 600 Kilometer haben sie zurückgelegt. Vor zwei
Tagen sind sie angekommen, seither warten sie. „Eine Woche“, schätzt
Andriy, werden sie insgesamt hier gestanden haben, bevor auch sie auf die
Waagen fahren dürfen.
Sergeij Marzihn arbeitet auch am Wochenende. In einer Art Stadtvilla,
umgeben von einem Blechzaun, hat er sein Büro. Zwei junge Männer mit
Herrenhandtasche stehen in einer Art Pförtnerloge, einer nimmt sein Handy
und fragt, ob der Besuch erwartet wird, dann gehen beide voraus in den
ersten Stock. Der ist mit weißem Naturstein ausgelegt und klimatisiert. In
Marzihns Büro stehen, nicht unpassend zu ihm, riesige schwere Ledersessel.
Er schaut auf seinen Laptop, entschuldigt sich und telefoniert noch eine
Viertelstunde weiter. Nach einiger Zeit kommt ein Mitarbeiter im
Selenski-Dress: olivgrünes T-Shirt und Militärhose. Er soll übersetzen,
obwohl Marzihn passables Englisch spricht.
An den Wänden hängen Badges von internationalen Konferenzen, die Marzihn
vor dem Krieg besucht hat. Überhaupt sei er viel gereist, sagt er: Holland,
Deutschland, Großbritannien, Ungarn. Aber jetzt darf auch er das Land nicht
verlassen, die 60 Jahre hat er noch nicht erreicht, so gilt das
Ausreiseverbot für Wehrfähige auch für ihn, aber das macht nichts, sagt er,
denn hier gibt es genug zu tun.
Marzihn leitet Accord, einen Dienstleister für Binnenschifffahrt, er
kümmert sich um Zoll- und Hafenformalitäten, bucht Frachtkapazitäten, was
so anfällt in der Branche, seit dem Jahr 2000 macht er das. „Vor dem Krieg
haben wir hier fast ausschließlich Güter aus oder für Moldawien
umgeschlagen“, sagt Marzihn.
Zwar hat Moldawien ein paar Kilometer weiter in Giurgiulești seit 2006
einen recht modernen eigenen Hafen. Doch der kann längst nicht die gesamten
Im- und Exporte des Landes abwickeln. „Jetzt ist natürlich alles anders“,
sagt er. Nur zwei Wochen nach dem russischen Überfall begann die Ukraine,
über Reni eigenen Handel abzuwickeln. Seitdem kommt Marzihn aus seinem Büro
kaum noch heraus.
Im vergangenen Jahr schlug Reni pro Monat gut 100.000 Tonnen um, allein im
Juni 2022 seien es knapp 800.000 Tonnen gewesen. Eine Versiebenfachung in
drei Monaten. Das meiste ist Getreide für die Türkei und Libanon, der Rest
sind Importe für die Ukraine, vor allem Dünger, Treibstoff, Metalle. Der
Umschlag für Moldau macht nur noch ein Zehntel aus.
Viele Firmen hätten ihre Aktivitäten aus den Schwarzmeerhäfen, vor allem
aus Mykolajiw und Cherson, nach Reni verlegt, berichtet Marzihn. „Sie haben
viel Ausrüstung hergebracht und aufgebaut.“ Manche seien mit eigenem
Personal gekommen, andere hätten hier vor Ort neue Mitarbeiter gesucht.
„Aber das Problem sind Lagerflächen, Verladekräne“, sagt Marzihn. Die
fehlen.
Reni ist ein Nadelöhr. Der Ukraine blieben nach Kriegsbeginn drei kleine
Donauhäfen: Ismail, Reni und Orliwka. 2021 schlugen diese zusammen gerade
einmal 5 Millionen Tonnen Güter um. Die modernen großen Schwarzmeerhäfen
waren im selben Jahr auf 145 Millionen Tonnen gekommen. Doch die sind nun
blockiert und die kleinen Donauhäfen mit ihrer völlig veralteten
Infrastruktur müssen nun enorme Mengen umschlagen.
Massenhaft Getreide auf anderen Wegen als mit großen Seeschiffen zu
exportieren, ist enorm aufwändig und teuer. Im Schnitt kann ein
Seefrachtschiff die Ladung von etwa 50 Binnenschiffen, 40 Zügen oder 1.000
Lkws aufnehmen. Der nächste funktionierende Seehafen ist Constanța in
Rumänien. Dort werden sie für den Weitertransport verladen. Aber da müssen
die Güter erst mal hinkommen.
Reni wickelt Transporte donauaufwärts Richtung Bulgarien, Serbien, Ungarn,
Deutschland ab, vor allem aber über den Donau-Schwarzmeer-Kanal nach
Constanța. Doch die Schiffe stauen sich. An der Donaumündung in Sulina
liegen jetzt, Mitte Juli, über 100 Frachter und warten auf die Einfahrt in
den Fluss. Aber nur 5 bis 6 können pro Tag hinein. Vor den Donauhäfen wie
Reni warten sie dann erneut. „Es gibt nicht genug Plätze, um hier vor Anker
zu liegen“, sagt Marzihn. „Das ist sehr gefährlich.“ Die wartenden Schif…
kommen sich in die Quere. Erst vor Kurzem gab es einen Unfall. Marzihn will
nicht pessimistisch klingen. „Sie finden dafür Lösungen“, sagt er.
Die Schiene kann das Problem nur zum Teil lösen. 2.000 Waggons kommen aus
Richtung Moldau im Monat in Reni an, der Ukrainehandel läuft vor allem über
die Straße. „Früher wäre das viel zu teuer gewesen.“ Jetzt ist es noch
teurer. Denn die Fahrer müssen warten, bis ihre Schiffe an die Kräne
kommen. Dass dies heute „nur“ noch bis zu einer Woche dauere, sei ein
Fortschritt, sagt Marzihn. „Als der Krieg anfing, war es viel chaotischer
und hat noch länger gedauert. Jetzt haben die Firmen mehr Leute für die
Logistik eingestellt, die die Fahrzeiten besser planen.“ Einen Angriff auf
den Hafen durch das russische Militär erwartet er nicht. „Bis jetzt gab es
keine Zwischenfälle“, sagt Marzihn. Wir hoffen, dass das so bleibt.“
Wie enorm wichtig die Flussroute für den Güterverkehr in der Region ist,
zeigt sich, sobald man Reni verlässt. Kurz hinter dem westlichen
Ortsausgang führt die Straße über sanfte Hügel. Links erscheint bald die
Donau und an Sommertagen wie diesem leuchtet sie hier, kurz vor ihrem Ende,
tatsächlich schwach blau. Links und rechts ihres Laufs ist der Weizen schon
abgemäht, die Sonnenblumen aber stehen noch auf riesigen Feldern und
strahlen fast so gelb wie Raps vor dem blauen Himmel.
130 Kilometer fließt die Donau von hier aus noch weiter, großenteils durch
ein riesiges Biosphärenreservat – bevor sie sich bei Sulina ins Schwarze
Meer ergießt. Brücken gibt es im Delta keine. Und so ist die Straße hier,
bei Reni, am Dreiländereck von Moldau, Rumänien und der Ukraine, die erste
Möglichkeit, Güter aus der Ukraine per Straße jenseits der Donau nach
Südwesten zu transportieren.
Oder auch nicht. Denn der Stau ist gigantisch. Die 3 Kilometer, die die
Straße hier durch Moldau führt, sind ein einziger Lkw-Parkplatz. Auf der
ukrainischen und rumänischen Seite der Grenze stehen die Trucks an die 10
Kilometer Schlange, teils parallel in Seitenstraßen. Auf einer Wiese hat
die Regierung von Moldau zwei Dutzend weißer Zelte aufgebaut. Als der Krieg
begann, waren hier Flüchtlinge aus der Ukraine untergebracht. Doch die sind
längst weitergezogen. So stehen die Zelte leer und die Einzigen, die hier
ausharren, sind die Fahrer.
Es ist nicht übermäßig heiß, ein leichter Wind macht es im Freien angenehm,
doch in den Kabinen der Tausenden Lkws heizt es sich wie in einer Sauna
auf. Den Luxus, den Motor anzulassen, um die Klimaanlage in Betrieb zu
halten, kann sich hier keiner leisten. Ohne Motor aber ist nach wenigen
Stunden Schluss mit der Kühlung. Und unter einer Woche Wartezeit kommt hier
keiner weg. Toiletten und Waschgelegenheiten gibt es für die Tausenden
Männer nicht, Essen nur an der Lukoil-Tankstelle und in einer kleinen
Pizzeria, doch dort ist nichts los, denn das Geld ist knapp.
Viele der Führerhäuser tragen Namen von Speditionen aus Westeuropa, „Detlef
Wenzel Güterverkehr“ aus dem bayrischen Wald zum Beispiel. Doch Detlef
Wenzel, der Spediteur, weist bei einem Anruf auf ein Missverständnis hin.
„Von mir fahren keine Laster mehr in die Ukraine“, sagt er. Die Trucks
seien verpachtet. In die Ukraine könnten nur noch osteuropäische Spediteure
fahren, weil diese deutlich niedrigere Löhnen zahlten – nur so könne ein
Unternehmen die extrem langen Wartezeiten tragen. Beim Bundesverband
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung in Frankfurt bestätigt man dies.
„Kaum eines unserer Mitgliedsunternehmen fährt noch in die Ukraine“, sagt
der Sprecher Martin Bulheller. Und so staut sich der Verkehr auf der Straße
viel schlimmer als auf dem Fluss.
Es ist vor allem Rumänien, das das Gros der ukrainischen Exporte abwickelt.
Das Land hat am 17. April seine Häfen für Schiffe mit russischer Flagge
geschlossen. Vor allem in Constanța stellt man sich darauf ein, noch länger
größere Mengen Fracht aus der Ukraine umzuschlagen. „Wir haben dafür die
Kapazitäten und sind vorbereitet, auf die neuen Anforderungen effizient zu
reagieren“, sagt eine Sprecherin der Hafenverwaltung der taz. Seit Beginn
des Krieges seien rund 1 Million Tonnen Getreide aus der Ukraine angekommen
und nach Ägypten, Spanien, Iran, Algerien, Südkorea, Israel, Sudan,
Tunesien und Italien weiterverschifft worden.
Insgesamt betrug der Umschlag seit Kriegsbeginn 1,8 Millionen Tonnen, fast
90 Prozent kamen über den Donau-Schwarzmeer-Kanal. Neben Getreide seien
Maschinen, Phosphat, Metalle, Eisenerz und Container ausgeschifft worden.
Insgesamt sei die Fracht über die rumänischen Seehäfen im Vergleich zum
Rekordjahr 2021 in diesem Jahr um etwa 17 Prozent gestiegen. Und so hegt
der Hafen von Constanța Expansionspläne. Die Hafengesellschaft „bemüht sich
derzeit um die Einwerbung europäischer Mittel in Höhe von 400 Millionen
Euro“.
In Reni selbst darf von der Hafenverwaltung niemand sprechen. Nur mit einer
Autorisierung des Verteidigungsministeriums, heißt es. Die Angst vor
russischen Spionen ist groß, vermutlich nicht zu Unrecht. Wer etwas
erfahren will, muss einer Militärsprecherin per Whatsapp zuvor umfassend
Auskünfte erteilen. Schließlich gestattet diese ein Gespräch mit Alla
Stoianova, der Leiterin der Landwirtschaftsabteilung der Oblast-Verwaltung
von Odessa. Bis vor Kurzem interessierte ihre Arbeit die Öffentlichkeit
kaum, jetzt gibt sie ständig Interviews.
„Es ist nicht nur das Problem der Ukraine, es ist das Problem der ganzen
Welt“, sagt Stoianova im Zoom-Gespräch. „Millionen Menschen auf der Welt
leiden Hunger und können sterben, wenn es uns nicht gelingt, den
Getreidehandel in Gang zu halten.“ Länder Afrikas, Asiens seien davon
abhängig. Doch die Ukraine habe sich schnell an die neue Lage angepasst,
sagt Stoianova.
Immerhin 1,5 Millionen Tonnen Getreide konnte die Ukraine seit Kriegsbeginn
exportieren. Doch die Häfen an der Donau seien an der Belastungsgrenze, die
Ukraine arbeite mit Hochdruck daran, die Kapazitäten auszubauen, sagt
Stoianova. Die Häfen in Ismail und Reni würden derzeit ausgebaut. Aber klar
sei auch: „Vollständig ersetzen können wir die Kapazitäten der großen
Schwarzmeerhäfen so nicht.“ Man setze auch auf das anstehende Treffen in
Istanbul, sagt Stoianova, wo unter Leitung der UN und moderiert von der
Türkei die Ukraine und Russland über die Öffnung der Exportrouten über das
Schwarze Meer verhandeln.
Ein wenig Entlastung bringt seit einigen Tagen der Fluss Dnister. Nach
wochenlangen Kämpfen vertrieb die ukrainische Armee die Russen von der zu
Kriegsbeginn [2][berühmt gewordenen Schlangeninsel]. Daraufhin gab die
Ukraine die Passage durch den nahe gelegenen Bystre-Kanal vom Schwarzen
Meer zur Donau frei. Nun gibt es für die Flussfrachter eine Alternative zu
dem äußerst begrenzten Zugang über die eigentliche Donaumündung in Sulina.
In den ersten 24 Stunden nach der Öffnung am vergangenen Montag hätten
bereits 16 Frachter die Passage zu den Donauhäfen genommen, vermeldete die
Ukraine stolz. Um 500.000 Tonnen könne der Getreideumschlag durch den neuen
Seeweg gesteigert werden.
Fürchtet sie keine neuen Angriffe Russlands auf die Häfen der Region? „Es
besteht ein gewisses Risiko“, sagt Stoianova. Doch das sei nicht hoch, denn
die „russischen Raketen sind veraltet und nicht sehr genau“. Das russische
Militär müsse fürchten, bei einem Beschuss der Häfen Ismail oder Reni
Territorium des unmittelbar benachbarten Nato-Staats Rumänien zu treffen,
sagt Stoianova.
15 Jul 2022
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## AUTOREN
Christian Jakob
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