# taz.de -- Verkehrswende in Berliner Kiezen: Durchfahrt verboten

	# taz.de -- Verkehrswende in Berliner Kiezen: Durchfahrt verboten

	> Es geht ihnen nicht darum, alle Autos aus den Kiezen herauszuhalten. Nur
	> den Durchgangsverkehr will die Kiezblock-Bewegung nicht mehr bei sich
	> haben.

	Bild: Spielstraße: Entspanntes Kiezblockleben am Lausitzer Platz in Berlin

	Ein kleiner Junge kauert auf einem Skateboard und rollt mit zunehmendem
	Tempo die abschüssige Katzbachstraße hinunter, mitten auf der Fahrbahn. Es
	sieht ein bisschen gefährlich aus. Zwar fährt kein Auto auf der breiten
	Straße am westlichen Rand des Kreuzberger Viktoriaparks, aber an der
	nächsten Ecke rollt schon wieder der motorisierte Verkehr. Gut, dass vorher
	ein Polizeiwagen quer im Weg steht – und dass sich der Junge auf dem
	Skateboard dann doch mehr für die Malereien mit Straßenkreide interessiert.

	An der Ecke zur Monumentenstraße, gegenüber dem Parkeingang, stehen, sitzen
	und lagern an diesem Nachmittag Ende Juni rund 100 Menschen auf dem
	Asphalt, sie haben Kuchen und Getränke mitgebracht und bunte Tücher
	ausgebreitet, dazwischen liegen Fahrräder, aus einer Box tönt Musik. Es ist
	das mittlerweile vierte „Protestpicknick“ für einen „Viktoria-Kiezblock�…
	der jeglichen Durchgangsverkehr aus dem Berliner Gründerzeitviertel
	heraushalten soll.

	„Nach unserem zweiten Protestpicknick hat das Bezirksamt hier bereits Tempo
	30 angeordnet“, sagt Anwohnerin Jutta Heeß, die das Geschehen vom Rand aus
	beobachtet, „es hält sich nur kaum jemand dran. Viele nehmen die Schilder
	offenbar nicht einmal wahr.“ Heeß berichtet von regelmäßigen Staus an den
	Ampeln, von Rasern in der Nacht und von den zwei Grundschulen in einem
	Kiez, der sowohl in Nord-Süd-Richtung zwischen Yorckstraße und Tempelhofer
	Fliegerviertel als auch in der Ost-West-Relation zwischen Roter Insel und
	Bergmannkiez ständig von Kraftfahrzeugen passiert wird.

	„Vielen Menschen hier stellt sich da schon die Frage: Lässt man sein Kind
	alleine zur Schule gehen?“, weiß Heeß. Erst im März waren zwei 10-jährige
	Mädchen beim Überqueren des Zebrastreifens in der Kreuzbergstraße von einem
	Autofahrer angefahren und schwer verletzt worden. Allerdings ist
	mittlerweile etwas in Bewegung gekommen: Die „Kiezblock“-Initiative hat im
	Mai rund 2.000 Unterschriften für einen EinwohnerInnenantrag gesammelt, dem
	die grün dominierte Bezirksverordnetenversammlung (BVV) dann auch
	zustimmte. Es liegt nun am Bezirksamt, das in die Tat umzusetzen.

	Monika Herrmann (Grüne), als Bezirksbürgermeisterin auch für Verkehrsthemen
	zuständig, ist ebenfalls in die Katzbachstraße gekommen. Sie ist eindeutig
	auf der Seite der AnwohnerInnen, weist aber darauf hin, dass jetzt erst
	einmal ein Verkehrsgutachten in Auftrag gegeben wurde. Es soll die
	Entwicklung der Verkehrsströme einschätzen, wenn nicht nur der
	Viktoriakiez, sondern auch der Bergmannkiez jenseits des Mehringdamms
	verkehrsberuhigt wird.

	Rund um die Bergmannstraße, wo jahrelang mit einer „Begegnungszone“
	herumexperimentiert wurde, wird der Durchgangsverkehr [1][schon jetzt durch
	neue Einfahrverbote behindert], allerdings bleibt die stark befahrene
	Verbindung Zossener Straße – Friesenstraße ebenfalls bis zum Vorliegen des
	Gutachtens offen.

	Sowohl bei diesem Straßenzug als auch bei der Kreuzbergstraße hat die
	Senatsverkehrsverwaltung ein Wörtchen mitzureden, denn sie gelten als
	„Ergänzungsstraßen“ mit „besonderer Bedeutung“. Im Gegensatz zu früh…
	Jahren stehen die Chancen mittlerweile aber gut, dass die ebenfalls grün
	geführte Verkehrsverwaltung mit sich reden lässt. Fakt ist: Die
	Verkehrsbelastung des Mehringdamms wird dann noch einmal zunehmen, und das
	heißt für Monika Herrmann: Die Außenbezirke, woher ja der Durchgangsverkehr
	kommt, müssen noch deutlich besser mit dem ÖPNV angeschlossen werden. „Weil
	das zeitlich nie perfekt ineinandergreift, wird aber zwischendurch der
	Druck auf die Hauptverkehrsstraßen wachsen“, räumt sie ein. „Wenn wir erst
	einmal darauf warten, dass dieser Anschluss perfekt organisiert ist, sind
	die, die hier auf der Straße sitzen, in Rente.“

	Viktoria- und Bergmannkiez sind nur zwei von derzeit 48 Berliner Kiezen, in
	denen sich EinwohnerInnen auf den Weg gemacht haben, einen „Kiezblock“
	einzurichten. Überschaubare Viertel aus einigen Straßen, in die Autos zwar
	noch hineinfahren können und wo es durchaus auch noch Parkplätze gibt, die
	man aber nurmehr zu Fuß oder auf dem Fahrrad ungehindert durchqueren kann.
	In manchen Fällen können Einbahnstraßen das bewerkstelligen, in anderen
	bieten sich Poller an. Diese „Modalfilter“ (die nur bestimmte Verkehrsarten
	durchlassen) werden oft diagonal auf einer Kreuzung platziert, damit keine
	Sackgassen entstehen, die zu problematischen Wendemanövern von Autos führen
	würden.

	Die [2][Kiezblock-Bewegung ist der neue Schwerpunkt] von Changing Cities
	(CC). Die AktivistInnen unterstützen seit Ende 2018 engagiert die Bildung
	von Initiativen und beraten sie in Bezug auf die politischen Instrumente,
	die ihnen zur Verfügung stehen. Wie beim Volksentscheid Fahrrad vor fünf
	Jahren, aus dem der Verein hervorging, zeigt sich hier wieder einmal, dass
	es nur darauf ankommt, zum richtigen Zeitpunkt eine Idee zu promoten, die
	längst reif ist. Denn die Vorstellung, dass eine Metropole nur dann eine
	Metropole ist, wenn überall Motoren brummen, kann man heute getrost als
	antiquiert bezeichnen. Großstädtisches Flair ergibt sich letztlich, wenn
	viele Menschen den öffentlichen Raum gemeinsam nutzen können – und Autos
	sind da meistens eher im Weg.

	Die Idee hatte damals schon angefangen, sich in Europa auszubreiten, sagt
	CC-Sprecherin Ragnhild Sørensen. In London gibt es bereits sogenante
	„low-traffic neighbourhoods“ mit hunderten von „Modalfiltern“, und für
	größere Aufmerksamkeit sorgte die Ankündigung der Stadtverwaltung von
	Barcelona, in der katalonischen Metropole rund 500 sogenannte „Superblocks“
	zu etablieren. Ganz so schnell geht es damit aber nicht – bis 2023 soll
	erst einmal ein halbes Dutzend der „Superilles“ fertig werden.

	In Berlin ist das ganz ähnlich, räumt Sørensen ein, und das liege in der
	Natur der Sache: „Wir hatten angepeilt, 180 Kiezblocks noch vor den Wahlen
	auf den Weg zu bringen. Das schaffen wir nicht, weil dieser Prozess in
	einem anderen Tempo verläuft als damals der Volksentscheid.“ Berlin sei
	einfach zu groß und zu divers, manche Initiativen bräuchten weniger
	Unterstützung und manche mehr. Zurzeit würden in acht Kiezen Unterschriften
	gesammelt, aber die Entwicklung sei dynamisch: „Wir gehen davon aus, dass
	wir noch im Herbst einen großen Batzen EinwohnerInnenanträge haben werden,
	die wir dann in einer größeren Aktion in die Rathäuser bringen werden.“ Am
	13. August ist vorgesehen, den ersten „Berliner Kiezgipfel“ auf die Beine
	zu stellen, um das Engagement über die Bezirke hinweg zu koordinieren.

	Klar ist: Nicht überall werden die Kiezblock-Initiativen von der
	Bezirkspolitik mit so offenen Armen empfangen werden wie in
	Friedrichshain-Kreuzberg. Ein – zumindest, was die räumliche Lage angeht –
	ungewöhnliches Beispiel ist das Waldseeviertel in Reinickendorf, das seit
	vielen Jahren als Schleichweg zwischen Berlin und mehreren
	Speckgürtelgemeinden missbraucht wird. Gegen diese Blechlawine engagieren
	sich BürgerInnen schon seit 2014, mittlerweile auch unter dem Schirm von
	Changing Cities.

	[3][Durch ihren hartnäckigen Einsatz] hatten die WaldseeviertlerInnen schon
	Anfang 2020 erreicht, dass die BVV Reinickendorf ohne Gegenstimmen
	beschloss, einen Verkehrsversuch mit Modalfiltern umzusetzen und
	gleichzeitig die Verkehrsströme auf der B96 als Hauptverkehrsstraße mit
	geänderten Ampelschaltungen zu optimieren. BVV-Beschlüsse sind jedoch nicht
	zwingend umzusetzen, und die zuständige Stadträtin Karin Schultze-Berndt
	(CDU) hat auch bereits angekündigt, dies nicht zu tun. Sie begründet das
	unter anderem mit einem von ihr in Auftrag gegebenen Verkehrsgutachten.

	Schultze-Berndt fühlt sich dabei auch auf der sicheren Seite, weil sich
	andere AnwohnerInnen gegen die Verkehrsberuhigung stark gemacht haben,
	viele davon allerdings aus dem auf Brandenburger Gebiet gelegenen
	Glienicke. Die Kiezblock-Initiative will nun noch einmal Unterschriften für
	einen EinwohnerInnenantrag sammeln und diesen noch vor den Wahlen im
	September in die BVV bringen. Argumentiert wird nun auch explizit mit dem
	[4][Berliner Mobilitätsgesetz], das einen grundsätzlichen Vorrang des Fuß-,
	Rad- und öffentlichen Nahverkehrs vorsieht.

	So gesehen könnte man sich durchaus vorstellen, dass auch ein künftiger
	Senat die Kiezblock-Idee in die Hand nehmen und landesweit vorantreiben
	könnte. Schon jetzt unterstützt die Senatsverkehrsverwaltung nach eigener
	Auskunft „sehr gern die Bezirke bei ihren Anstrengungen, Kiezblocks zu
	ermöglichen“. Dazu könne „die Finanzierung von Machbarkeitsstudien und
	Verkehrskonzepten“ gehören, so ein Sprecher, aber auch „die Finanzierung
	von Maßnahmen zur Umsetzung von Kiezblocks, beispielsweise im Rahmen der im
	Mobilitätsgesetz vorgesehenen Pilotprojekte für den Fußverkehr, die sich
	aktuell in Abstimmung mit den Bezirken befinden“.

	Auch Ragnhild Sørensen begrüßt es, wenn das Land die Initiativen mit Geld
	und Ressourcen unterstützt. Allerdings verfolge Changing Cities ein
	„Bottom-up-Konzept“, bei dem KiezbewohnerInnen den Anstoß gäben: „Wir
	brauchen die Akzeptanz in den Kiezen, sonst funktioniert das hinterher
	nicht. Die Chance, dass das gut läuft, ist viel größer, wenn die Menschen
	das selber organisieren.“ Gerade die ältere Generation habe oft Angst vor
	Veränderung, im Friedrichshainer Samariterkiez etwa machten „wenige, aber
	sehr laute Menschen“ Front gegen die dortige Kiezblock-Initiative.

	Auch rund um die Bergmannstraße, die in Teilen zur Fußgängerzone werden
	soll und auf der gerade ein neuer Zwei-Richtungs-Radweg angelegt wurde,
	sind längst nicht alle zufrieden. An einem warmen Abend Anfang Juli sitzt
	eine Gruppe von KiezbewohnerInnen um einen Kneipentisch auf dem Gehweg an
	der Ecke zur Solmsstraße. Ihre Kritik an der grünen Verkehrspolitik im
	Bezirk ist ziemlich vernichtend – aus ganz unterschiedlichen Gründen.

	„Mit meiner Gehbehinderung bin ich darauf angewiesen, dass ich ein Taxi an
	meine Tür rufen kann“, sagt Nana, die direkt an der Bergmannstraße wohnt,
	„gerade wenn es wieder kalt und auch mal glatt wird.“ Spätestens wenn die
	geplante Fußgängerzone komme, sei das nicht mehr möglich. Ihre Freundin
	Uschi stimmt ein: „Soll ich sie etwa mit dem Lastenfahrrad wie ein
	Gepäckstück transportieren?“ Auch viele kleine Gewerbetreibende seien
	darauf angewiesen, Waren oder Material zeitlich flexibel empfangen oder
	ausliefern zu können – ein geplantes Zeitfenster für den Lieferverkehr am
	Vormittag reiche da einfach nicht aus.

	Bis es soweit ist, rollen ohnehin noch ein oder zwei Jahre lang Autos in
	einer Richtung durch die Straße – dabei werden sie von scharzgelben
	Kunststoffschwellen ausgebremst. „Die Dinger machen beim Drüberfahren einen
	Riesenkrach“, meint Gavin (der wie Nana und Uschi seinen Nachnamen nicht
	unbedingt in der Zeitung lesen will), „wer zur Straße raus schläft, kann
	das Fenster nachts nur noch zu machen.“

	Dass die Kronen der japanischen Schnurbäume in der Bergmannstraße für die
	Umgestaltung schnell mal um ein Drittel gestutzt worden seien, ärgert die
	Gruppe ebenso wie die Tatsache, dass hier später mal ein kleiner Wasserlauf
	die Straße zieren soll: „Wir brauchen doch keinen Dorfanger“, finden sie
	alle. Ihr Fazit: Die Bürgerbeteiligung, auf die das Bezirksamt sich beruft,
	sei „ein Gag“.

	Bürgermeisterin Monika Herrmann bringt Letzteres regelrecht auf die Palme:
	„Zu keinem anderen Projekt gab es eine derart umfassende
	Bürger*innenbeteiligung und Projektkommunikation“, sagt sie auf
	Anfrage der taz. „Langsam bekomme ich den Eindruck, dass diejenigen, deren
	Wünsche in der Projektumsetzung nicht berücksichtigt wurden, weil sie keine
	Mehrheit fanden, nicht akzeptieren können, dass die umfassende
	Bürger*innenbeteiligung andere Wünsche und Prioritäten zutage
	geführt hat“, diese kämen nun immer wieder „mit aus ihrer Sicht
	intransparenter Kommunikation um die Ecke. Das ist absurd!“ Herrmann
	verweist auf mehrere öffentliche Workshops, eine Haushaltsbefragung, eine
	Ausstellung über die Ergebnisse der Beteiligung im ehemaligen Rathaus an
	der Yorckstraße und eine enstprechende Webseite.

	Wasser und Pflanzen seien Elemente einer „klimaresilienten Gestaltung“ der
	künftigen Fußgängerzone, der Baumbeschnitt „fachgerecht erfolgt“. Noch
	keine abschließende Antwort hat Herrmann allerdings auf die
	Mobilitätsbedürfnisse bestimmter Gruppen, die auch Autos einschließen. „F�…
	die genaue Gestaltung der Lieferzeiten wird es noch Gespräche mit den
	Gewerbetreibenden geben“, kündigt sie an, und „für gehbehinderte Personen
	werden selbstverständlich Lösungen gefunden“.

	Auch dieses Beispiel zeigt: Der Kampf um die Kieze hat gerade erst
	begonnen, und manchmal sind es vielleicht gar keine großen ideologischen
	Unterschiede, die zu Konflikten führen.

	Aber wenn es um die Gestaltung des öffentlichen Raums direkt vor der
	Haustür geht, gilt es, eine Menge kleinteiliger und unterschiedlicher
	Interessen unter einen Hut zu bringen. In den kommenden Jahren wird es noch
	viel zu besprechen geben.

	10 Jul 2021

	## LINKS

	[1] /Verkehrsberuhigung-der-Bergmannstrasse/!5762811
	[2] /Aktion-Tauentzien-autofrei/!5719313
	[3] /Kiezblock-kommt-in-Reinickendorf/!5695391
	[4] https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/mobilitaetsgesetz/

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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