# taz.de -- Ausbeutung bei Amazon: Menschen sind keine Maschinen

	# taz.de -- Ausbeutung bei Amazon: Menschen sind keine Maschinen

	> Hassan muss derzeit täglich rund 270 Amazon-Pakete ausliefern. Er
	> arbeitet für ein Subunternehmen, das häufig Arbeitnehmerrechte
	> missachtet.

	Bild: Bei Wind und Wetter: Ob die Fahrer Unfälle bauen, ist Amazon offenbar eg…

	Hoppegarten taz \| Wenn du Probleme mit dem Chef hast, ruf an!“ Immer wieder
	sagt Michael Wahl diesen Satz. Dazu reicht er einen Flyer durch die Fenster
	der Transporter, die hier vor den Toren des Amazon-Verteilzentrums in
	Hoppegarten kurz hinter der östlichen Berliner Stadtgrenze darauf warten,
	auf das Betriebsgelände fahren zu dürfen.

	Michael Wahl arbeitet bei [1][Faire Mobilität, der Beratungsstelle des DGB
	für migrantische Beschäftigte]. Seine Kollegen und er haben heute Flyer in
	zehn verschiedenen Sprachen dabei. Sie wollen ihr Beratungsangebot bekannt
	machen, mit dem sie den Fahrer:innen bei arbeitsrechtlichen Probleme
	helfen können.

	Oft bleibt keine Zeit für mehr als diesen Satz, es muss schnell gehen. Es
	ist der Montag der sogenannten Black Week, der großen Rabattschlacht Ende
	November, mit der der Einzelhandel längst nicht mehr nur in den USA,
	sondern auch in Deutschland das Weihnachtsgeschäft einläutet. Für die
	Fahrer:innen, die meisten von ihnen Männer, aber auch einige Frauen,
	beginnt die stressigste Zeit des Jahres: Die Anzahl der Pakete, die pro
	Schicht ausgetragen werden müssen, klettert immer weiter in die Höhe, der
	Zeitdruck wird schlimmer.

	Ein junger Mann aus Albanien erzählt, er arbeite erst im zweiten Monat
	hier. Die Arbeit sei hart: „Ich habe oft schwere Pakete, und ich muss mich
	sehr beeilen, ich muss die Treppen hochrennen, viele Male am Tag.“ Nach der
	Schicht sei er völlig erschöpft.

	## Da hilft nur noch Galgenhumor

	Außerdem verstehe er die Regeln nicht: „Einmal habe ich gesagt, dass ich
	krank bin, aber mein Chef hat gesagt, ich soll unbedingt kommen. Ich wusste
	nicht, was passiert, wenn ich das nicht mache.“ Er hört interessiert zu,
	was Michael Wahl ihm zu seinen Rechten erzählt, aber man merkt auch, dass
	ihn verwirrt, dass sich das bei seinem Chef ganz anders angehört hat.

	Die meisten Fahrer:innen kommen nicht aus Deutschland, für manche von
	ihnen ist es der erste Job auf dem deutschen Arbeitsmarkt. Faire Mobilität
	bietet Beratung zu arbeitsrechtlichen Themen in verschiedenen Sprachen an.
	Das Projekt klärt Beschäftigte über deren Rechte auf und hilft bei
	Gesetzesverstößen, etwa, wenn Überstunden nicht bezahlt oder der
	Mindestlohn umgangen wird. Neben der Zustellbranche sind etwa die
	Angestellten auf dem Bau, in der Fleischindustrie oder die
	Saisonarbeiter:innen in der Landwirtschaft weitere Schwerpunkte.

	Die meisten Fahrer:innen lassen gern das Fenster runter, wenn sie Wahl
	und seine Kolleg:innen in den Gewerkschaftswesten sehen, nur manche
	winken ab, keine Zeit, schnell weiter. Bei den Transportern, die warten
	müssen, bis sie aufs Gelände fahren dürfen, um sie zu beladen, ist auch
	Zeit für ein kurzes Gespräch. Viele nehmen ihre Arbeitsbedingungen mit
	Galgenhumor.

	Michael Wahl, die langen Haare nach hinten gebunden, scherzt mit ihnen auf
	Deutsch, Englisch und Polnisch, immer wieder hört man sein lautes Lachen.
	Bis zur polnischen Grenze sind es von hier knapp 100 Kilometer, ein Teil
	der Fahrer:innen reist jeden Tag aus Polen an und nach der Schicht
	wieder zurück.

	## Verantwortung? Es sind ja Subunternehmen

	„Für welche Firma arbeitest du?“, fragt Wahl durch das Fenster. Fast jedes
	Mal bekommt er eine andere Antwort. Denn die Fahrer sind nicht direkt bei
	Amazon angestellt, sondern arbeiten für Subunternehmen, meist kleine
	Logistikfirmen, oft nur mit einer Handvoll Mitarbeiter. Viele der
	Transporter, die hier vor der Einfahrt in der Schlange stehen, sind
	Mietwagen, ohne Amazon-Logo oder sonstige Firmennamen. Nach
	taz-Informationen sind allein am Standort Hoppegarten rund 20
	Subunternehmen mit der Auslieferung beauftragt.

	„Dieses Subunternehmen-System gibt Amazon die Möglichkeit, die
	Verantwortung von sich zu schieben“, sagt Michael Wahl. Aus den Gesprächen
	an der Autotür wird deutlich, dass sich die Arbeitsbedingungen von Firma zu
	Firma unterscheiden, es gibt keine einheitlichen Regeln zu Lohn und
	Zuschlägen, zur Arbeitszeiterfassung oder zum Umgang mit Krankheitstagen.
	Mal werden Überstunden bezahlt, mal nicht, vor allem ist unterschiedlich,
	was überhaupt als Arbeitszeit gezählt wird.

	Viele Subunternehmen, berichtet Wahl, würden etwa zu Beginn des Arbeitstags
	auf den Parkplätzen rund um das Amazon-Gelände mit ihren Fahrer:innen
	Besprechungen abhalten, offiziell beginne die Schicht der Angestellten aber
	erst, wenn ihre Autos mit Paketen beladen wurden.

	Wenn Amazon wirklich wissen wollte, was die Subunternehmen tun, müssten sie
	sich nur an die Fahrer wenden, sagt Michael Wahl: „Die haben alle Infos.“
	Ob Amazon aber wirklich etwas ändern wolle, sei die Frage. „Wir hören immer
	wieder: Wenn sich jemand wehrt oder Verstöße auffliegen, werden die
	Unternehmen einfach dichtgemacht und unter neuem Namen erneut gegründet.“

	## Amazon sei das alles egal

	Ein Amazon-Sprecher sagt auf Anfrage, der Konzern stelle „hohe
	Anforderungen“ an die Subunternehmen. „Wir überprüfen die Lieferpartner
	regelmäßig, um sicherzustellen, dass sie die geltenden Gesetze und unsere
	Richtlinien einhalten, und ergreifen Maßnahmen, wenn dies nicht der Fall
	ist.“ In wie vielen Fällen solche Verstöße festgestellt wurden, könne er
	nicht sagen. Es gebe aber auch eine Fahrer-Hotline, an die sich die
	Zusteller:innen bei Problemen auch anonym wenden könnten. „Wir gehen
	jedem Fall nach und klären mögliche Probleme mit dem zuständigen
	Arbeitgeber.“

	An einem Dienstag im Dezember, gut zwei Wochen nach der Aktion von Faire
	Mobilität, ist die Stimmung vor den Toren des Verteilzentrums Hoppegarten
	noch einmal deutlich schlechter geworden. An diesem Morgen herrscht dichtes
	Schneetreiben, in den Morgen- und Abendstunden sind die Straßen glatt. Man
	merkt den Fahrern und Fahrerinnen, die hier mit ihren Transportern warten,
	ihre Erschöpfung an. Neunzehn Tage noch bis Weihnachten, und danach beginnt
	das Retourengeschäft.

	270 Pakete muss er heute ausfahren, sagt Hassan, der eigentlich anders
	heißt, aber aus Angst vor seinem Arbeitgeber anonym bleiben will. „Amazon
	ist es egal, was für ein Wetter ist, es ist ihnen egal, ob wir Unfälle
	machen.“ Oft ziehe sich die Arbeit jetzt bis weit in den Abend hinein.

	„Es gibt Kunden, die öffnen uns nicht mehr die Tür, wenn es dunkel ist,
	vielleicht weil sie Angst vor uns haben“, sagt Hassan. „Aber wir müssen die
	Pakete zustellen, keins darf zurückkommen, das ist das System Amazon.“ Von
	der Beschwerde-Hotline, auf die der Amazon-Sprecher verwiesen hatte, habe
	er noch nie gehört, sagt Hassan.

	## Halbe Stunde Pause? Das schaffen sie nicht

	Die Transporter fahren in sogenannten Wellen auf das Betriebsgelände,
	zeitversetzt, weil nicht alle auf einmal beladen werden können. Dort haben
	die Fahrer:innen exakt 15 Minuten Zeit, um ihre Autos mit den
	vorsortierten Paketen zu füllen.

	Während der Arbeit benutzen sie zwei Apps: Eine, die die Route vorgibt und
	eine, mit der ihr Fahrverhalten überwacht wird. Eine halbe Stunde Pause ist
	pro Schicht vorgesehen. In dieser Zeit ist die Routen-App nicht benutzbar.
	„Es ist aber unmöglich, alle Stopps zu schaffen, wenn man eine halbe Stunde
	Pause macht“, sagt Hassan.

	Also benutzen er und die anderen Fahrer:innen einen Trick: Sie
	fotografieren die Ansicht der Routen-App mit ihrem Privathandy oder
	schreiben sich die Adressen der nächsten Stopps ab, um weiter ausliefern zu
	können, auch wenn die App während der Pausenzeit gesperrt ist. Hassan sagt,
	er arbeite um diese Jahreszeit oft 11 oder 12 Stunden am Stück, bis er alle
	Pakete geschafft hat.

	Was genau mit den Paketen passiere, ob er sie im Hausflur abstelle oder bei
	Nachbarn oder vor der Haustür liegen lasse, sei Amazon egal. „Hauptsache,
	mein Auto ist leer, wenn ich wieder hier bin“, sagt Hassan. Wenn eins der
	Pakete verschwindet, werde ihm der Schaden vom Lohn abgezogen – egal, ob
	dann noch etwas übrig bleibt. Die Berater:innen von Faire Mobilität
	bestätigen, dass sie solche Fälle von Regressforderungen gegenüber den
	Fahrer:innen aus ihrer Beratungspraxis kennen.

	## Arbeiten ja, aber doch nicht so

	Dass es für die Fahrer:innen negative Konsequenzen hat, wenn sie Pakete
	zurückbringen, weist Amazon zurück. Amazon bewerte keine Fahrer:innen,
	und Pakete könnten zum Zustellzentrum zurückgebracht werden, woraufhin am
	nächsten Tag ein weiterer Zustellversuch unternommen werde, sagt ein
	Sprecher auf taz-Anfrage. Bei „nachgewiesem grobem Fehlverhalten“ werde die
	Zusammenarbeit mit einem Subunternehmen oder einem Fahrer beendet, wenn
	Amazon der Meinung sei, dass dies „im Interesse der Sicherheit, unserer
	Kunden:innen, unserer Mitarbeiter:innen oder der Gesellschaft ist.“

	Hassan erzählt von seiner Frau und seiner Tochter, die er seit Wochen kaum
	mehr zu Gesicht bekommt, weil sie schon schlafen, wenn er nach Hause kommt.
	„Mein Leben ist Arbeit, nach Hause, duschen, schlafen, Arbeit, nach Hause,
	duschen, schlafen, es gibt nichts anderes mehr“, sagt er.

	Ein Kollege kommt hinzu, er erzählt, dass er letzten Monat überhaupt keinen
	Lohn mehr bekommen habe: „Ich habe einen Unfall gebaut, weil ich so im
	Stress war, und ich musste den Schaden bezahlen.“ Vor zwei Wochen haben
	Michael Wahl und seine Kolleg:innen ähnliche Geschichten gehört. Dass
	die Fahrer für Schäden selbst aufkommen müssen, ist in vielen Unternehmen
	die Regel, ebenso für Strafen, wenn sie im Halteverbot stehen oder zu
	schnell fahren.

	Man merkt Hassan und seinem Kollegen an, dass sie ehrlich verzweifelt sind.
	„Wir sind Menschen, keine Maschinen“, sagt Hassan. „Wir wollen arbeiten,
	aber so kann man nicht arbeiten, man wird davon krank. Ich habe Angst, dass
	diese Arbeit mich umbringt.“

	## Immerhin besser als die Fleischindustrie

	Bis vor drei, vier Jahren seien die Bedingungen noch etwas besser gewesen,
	sagt Hassan. „Aber jetzt arbeiten hier immer mehr Menschen aus Rumänien und
	Bulgarien, und die beschweren sich nie, die lassen alles mit sich machen.“

	Tatsächlich sind Amazon und die Subunternehmen etwa für Menschen, die
	vorher in der Fleischindustrie gearbeitet haben, vergleichsweise attraktive
	Arbeitgeber: Der Stundenlohn liegt oft etwas über dem gesetzlichen
	Mindestlohn, die Arbeit in den Kühlhallen der Fleischindustrie ist außerdem
	körperlich und mental noch belastender. Wer etwas Deutsch oder Englisch
	spricht, bewirbt sich bei den Amazon-Lagern, wer dazu noch einen
	Führerschein hat, als Fahrer bei einem der Subunternehmen.

	Für die Politik gibt es Möglichkeiten zu verhindern, dass Beschäftigte im
	Niedriglohnsektor auf diese Art gegeneinander ausgespielt werden. Eine
	dieser Möglichkeiten wäre ein Verbot von Subunternehmen in der sogenannten
	KEP-Branche, mit der die Kurier-, Express- und Paketdienste zusammengefasst
	werden. Die Gewerkschaft Verdi [2][fordert ein solches Verbot], die
	Linksfraktion im Bundestag brachte in diesem Jahr ebenfalls einen
	entsprechenden [3][Antrag] ein.

	Rund 360.000 Menschen arbeiten laut einem Gutachten der gewerkschaftsnahen
	Hans-Böckler-Stiftung von September insgesamt in der KEP-Branche, davon
	rund 270.000 in Kleinstunternehmen mit weniger als 10 Beschäftigten.
	Überdurchschnittlich viele Angestellte in der Branche arbeiten außerdem mit
	befristeten Verträgen, in Teilzeit oder auf Minijob-Basis.

	## „Packen-wirs-an“-Mentalität gesucht

	Im Mai verabschiedete der Bundesrat eine [4][Aufforderung] an die
	Bundesregierung, zumindest alle Subunternehmen zu verbieten, die nicht nach
	Tarif bezahlen. Bindend ist eine solche Aufforderung jedoch nicht. Im
	Vorschlag für die Erneuerung des Postgesetzes, den das
	Bundeswirtschaftsministerium Ende November vorgelegt hat, ist ein Verbot
	der Subunternehmen nicht vorgesehen.

	Zwar soll nach diesem Entwurf die Haftung der beauftragenden Unternehmen
	auf die gesamte Kette der Sub- und Sub-Subunternehmen ausgeweitet werden.
	Doch Erfahrungen etwa aus der Baubranche und der Fleischindustrie zeigen,
	dass diese Regelungen in der Praxis kaum umgesetzt werden.

	Das System der Subunternehmen erschwert zudem, dass sich die Angestellten
	organisieren können: In kaum einem der Logistik-Kleinstunternehmen gibt es
	einen Betriebsrat, dass sich die Arbeitsbedingungen von Unternehmen zu
	Unternehmen unterscheiden, macht es schwer, sich gemeinsam zu wehren. „Es
	ist schon bei Amazon selbst schwer genug, Betriebsräte zu gründen, bei den
	Subunternehmen ist es quasi unmöglich“, sagt Boris Bojilov, der bei Verdi
	Berlin-Brandenburg für Amazon zuständig ist.

	Trotz der seit Jahren anhaltenden Kritik an den Arbeitsbedingungen der
	Amazon-Fahrer:innen hält das Unternehmen am System der Subunternehmen fest.
	Mit dem Programm „Delivery Service Partner“ wirbt Amazon Menschen dafür an,
	im Auftrag des Konzerns Subunternehmen zu gründen. Mit 15.000 Euro
	Startkapital ist man dabei, Frauen können sich zudem auf einen
	Gründerinnenzuschuss von Amazon bewerben. Gesucht würden „motivierte
	Unternehmer:innen mit einer,Packen wir’s an'-Mentalität“, heißt es auf
	der Amazon-Website, zu erwarten sei „eine dynamische Partnerschaft“.

	## Keine Gewichtsgrenze

	Wie diese aussehen kann, zeigten vor einem Jahr Recherchen von Correctiv
	und weiteren Medien. In Wirklichkeit sei das unternehmerische Risiko für
	die Unternehmen groß, die Gewinnmarge klein und der Druck, den Amazon auf
	die Firmen ausübe, immens, berichteten damals mehrere Subunternehmer.
	Offensichtlich geben viele Firmen diesen Druck an die Fahrer:innen
	weiter. Amazon wies die Vorwürfe zurück, Konsequenzen seitens des
	Unternehmens gab es keine.

	Mit der geplanten Novellierung des Postgesetzes, die sich die
	Ampelregierung im Koalitionsvertrag vorgenommen hatte, nimmt die Debatte
	nun erneut an Fahrt auf. Knapp 40.000 Menschen haben eine [5][Petition] der
	Aktionskünstler:innen vom Peng-Kollektiv unterschrieben, die ein
	Verbot der Subunternehmen in der Zustellbranche fordern. Verdi hat unter
	der Überschrift „Fair zugestellt statt ausgeliefert“ ebenfalls eine
	[6][Petition] gestartet, die bislang gut 10.000-mal unterzeichnet wurde.

	Dabei geht es nicht nur um das Verbot der Subunternehmen. Verdi fordert
	auch, mit dem neuen Postgesetz festzulegen, dass Pakete, die nur von einer
	Person zugestellt werden, maximal 20 Kilogramm schwer sein dürfen. Amazon
	gibt an, dass die Pakete in ihren Verteilzentren maximal 23 Kilogramm
	schwer sein dürfen und ab einem Gewicht von 15 Kilogramm gekennzeichnet
	werden.

	Der Entwurf für das neue Postgesetz sieht keine Gewichtsgrenze vor, sondern
	legt nur fest, dass bei Paketen, die mehr als 20 Kilogramm wiegen, ein
	„technisches Hilfsmittel“ für die Zustellung bereitgestellt werden muss. In
	der Praxis bleibt den Zusteller:innen allerdings oft nicht einmal die
	Zeit, um etwa eine Sackkarre aus dem Auto zu holen und zu benutzen.

	## Auch die Kunden sind nicht zufrieden

	Dafür, dass sich in der Zustellbranche etwas ändern muss, sprechen nicht
	nur die Arbeitsbedingungen der Fahrer:innen. Auch aus Sicht der
	Kund:innen funktioniert das System immer schlechter. Auf Anfrage der taz
	teilte die Bundesnetzagentur mit, in den ersten drei Quartalen 2023 seien
	25.950 Beschwerden zur Paket- und Briefzustellung eingegangen.

	Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist das ein Anstieg um mehr als 25
	Prozent. Die Bundesnetzagentur erhebt die Zahlen seit 2012, im Jahr 2022
	gingen so viele Beschwerden ein wie noch nie, vor allem im letzten Quartal
	des Jahres. Die Post argumentiert, die steigenden Zahlen seien vor allem
	auf die gestiegene Anzahl an Medienberichten über das Thema zurückzuführen.

	Hassan sagt, er versteht, dass viele Kund:innen nicht zufrieden sind,
	wenn sie die Pakete einfach im Hausflur abstellen, aber dass sie es einfach
	nicht anders schaffen würden. „Ich will meine Arbeit gut machen, aber es
	geht nicht.“ Im nächsten Jahr will er versuchen, einen anderen Job zu
	finden.

	20 Dec 2023

	## LINKS

	[1] /Prekaer-beschaeftigte-Lkw-Fahrer/!5971064
	[2] /Arbeitsbedingungen-in-der-Paketbranche/!5956835
	[3] https://dserver.bundestag.de/btd/20/076/2007644.pdf
	[4] https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2023/0101-0200/117-23(B).pdf
	[5] https://weact.campact.de/petitions/amazon-co-ausbeutung-durch-subunternehme…
	[6] https://www.openpetition.de/petition/online/fair-zugestellt-statt-ausgelief…

	## AUTOREN

	Malene Gürgen

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