# taz.de -- Umsetzung Berliner Mobilitätsgesetz: So kommt das Rad ins Rollen

	# taz.de -- Umsetzung Berliner Mobilitätsgesetz: So kommt das Rad ins Rollen

	> Um das Radgesetz richtig auf die Straße zu bringen, braucht es weiter
	> Druck und Expertise. Die Aktivisten in den Bezirksnetzwerken wollen dafür
	> sorgen.

	Bild: Noch gibt es zu häufig ein Weg für alle

	Berlin taz \| Auf dem Weg von der taz nach Spindlersfeld lässt sich ganz gut
	erfahren, wie es um Berlins Radinfrastruktur bestellt ist. Die
	Routenplaner-App lotst zunächst auf Seitenstraßen durch Neukölln,
	erfreulicherweise jenseits der Verkehrsvorhölle auf Sonnenallee, Karl-Marx-
	und Hermannstraße. Ab dem Britzer Hafen geht es kilometerlang auf bestem
	Asphalt geradeaus, zwischen der grün überwucherten Lärmschutzwand der A113
	und dem spiegelglatten Teltowkanal.

	Bei der Fahrt durch die Wissenschaftsstadt Adlershof fragt man sich, ob
	Verkehrsplaner vor 20 Jahren wirklich noch glaubten, der Klassiker „rosa
	eingefärbte quadratische Betonplatten“ sei ein Radwegbelag mit Zukunft. Den
	bitteren Abschluss macht die enge, marode und mit Tramgleisen gespickte
	Dörpfeldstraße.

	Vor dem Stadtteilzentrum Kiezspindel sitzen dann zehn Menschen bei
	Mineralwasser um einen Bierzelttisch und überlegen: wie sich ihr Bezirk
	radfreundlicher gestalten ließe, wie am effektivsten Druck auf die Politik
	auszuüben wäre. Sophie Lattke, 25, Initiatorin des Netzwerks
	Fahrradfreundliches Treptow-Köpenick, das sich an diesem sonnigen Juniabend
	zum vierten Mal trifft, hat ihren Laptop aufgeklappt und leitet die
	Sitzung. Es geht – unter anderem – um die Vorbereitung eines
	„Einwohnerantrags“, mit dem das Bezirksparlament gezwungen werden kann,
	sich mit einem bestimmten Thema zu befassen.

	„Wir hatten beim letzten Treffen ermittelt, dass die Situation an der
	Bahnhofstraße besonders problematisch ist“, erinnert Lattke die Anwesenden,
	„da hattet ihr gleich mehrere rote Punkte auf den Stadtplan geklebt.“ Ein
	anderer in der Runde bekräftigt: „Jeder, der mal im Forum Köpenick shoppen
	war, kennt das: Die Autos parken auf den Radwegen, die Radfahrer weichen
	auf die Gehwege aus und kommen den Fußgängern in die Quere.“

	## Es wird Jahre dauern

	Was tun? Bis zur grundlegenden Umgestaltung der Straße kann es,
	Mobilitätsgesetz hin oder her, noch Jahre dauern, zumal die künftige
	Tangentialverbindung Ost ohnehin die Köpenicker Altstadt entlasten soll,
	wie Manuel Tyx zu bedenken gibt. Der im Radsportdress erschienene
	SPD-Bezirksverordnete kann Hintergrundwissen aus der
	Bezirksverordnetenversammlung (BVV) einbringen und ist auch nicht der
	einzige Lokalpolitiker in der Runde.

	Wofür also die 1.000 Unterschriften sammeln, die ein Einwohnerantrag
	braucht? „Für den Radweg gibt es immer noch eine Benutzungspflicht, die
	sollte endlich aufgehoben werden“, meint jemand. Hier weiß Tyx: „Die
	Aufhebung war schon beschlossen, aber dann hat auch noch jemand gegen die
	Benutzungspflicht geklagt. Deswegen liegt die Sache jetzt auf Eis.“ Eine
	absurde Situation, alle lachen. Über den Einwohnerantrag wird auf
	späteren Treffen noch zu reden sein.

	Das Netzwerk Fahrradfreundliches Treptow-Köpenick ist eines von bislang
	neun Bezirksnetzwerken, die unter dem Dach von [1][Changing Cities e. V.],
	dem Trägerverein des Volksentscheids Fahrrad, die „die Umsetzung des
	kommenden RadGesetzes zeitgleich auf lokaler Ebene begleiten und
	beobachten“ wollen, wie es in der Selbstbeschreibung heißt.

	Wobei man im Abgeordnetenhaus und der Senatsverkehrsverwaltung ein
	„RadGesetz“ nicht kennt: [2][Hier redet man nur vom „Mobilitätsgesetz“…
	Das Label, das die Velo-AktivistInnen ihrem Projekt gegeben hatten, soll
	nicht mehr draufkleben, dazu ist auch die Kluft zwischen Senat und Bewegung
	zu groß (siehe auch das Interview mit Heinrich Strößenreuther auf Seite 46
	und 47).

	Ob die PlanerInnen auf Landes- und Bezirksebene die Netzwerke als Stachel
	im Fleisch empfinden, als Ärgernis oder als Glücksfall, wird sich
	herausstellen. In jedem Fall sind die noch jungen Gruppen hungrig auf
	Veränderung, und sie haben schon fast paradiesische Rahmenbedingungen: Für
	den Umbau der Infrastruktur stehen in dieser Legislaturperiode rund 200
	Millionen Euro zur Verfügung, und die Verwaltung wird ihre liebe Not haben,
	diese Summen effizient abfließen zu lassen. Da kommt massiver inhaltlicher
	Input von der Basis wie gerufen.

	## Vorreiter Neukölln

	Noch legen sich die bestehenden Gruppen unterschiedlich stark ins Zeug, in
	Reinickendorf, Spandau und Marzahn-Hellersdorf hat sich noch gar kein
	Netzwerk gegründet. Wie erfolgreich der Graswurzellobbyismus sein kann,
	zeigt dagegen das Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln, „die Mutter aller
	Radnetzwerke“, wie ein Aktivist scherzhaft, aber nicht ohne Stolz sagt:
	2015 gegründet, haben die AktivistInnen den Volksentscheid Fahrrad
	mitinitiiert, der schon bei der ersten Unterschriftensammlung an der
	100.000-Marke kratzte und so einen radpolitischen Paradigmenwechsel
	lostrat.

	Dass die neue Bewegung von Neukölln ausging, war fast zwingend, wenn man
	sich die Infrastruktur im Bezirk ansieht: Auf den drei anfangs erwähnten
	Magistralen ist Radfahren in etwa das Gegenteil von „sicher und
	komfortabel“, wie es der Volksentscheid zu seinem Mantra machte.

	„Wir haben mittlerweile fast 100 institutionelle Mitglieder“, erklärt
	Saskia Ellenbeck, zusammen mit Peter Feldkamp und Jan-Michael Ihl eine der
	Initiatorinnen des Netzwerks. „Das ist eine ganz heterogene Gruppe aus
	Gewerbetreibenden, aber auch Kitas oder Schulen, die alle sagen: Wir
	brauchen andere Verkehrspolitik im Kiez!“ Ganz normale RadfahrerInnen sind
	natürlich auch dabei, sie tragen die Aktionen und Kampagnen, mit denen sie
	auf mangelhafte Wegeverbindungen, auf die vom motorisierten Verkehr
	verpestete Luft oder die Gefährdung von radfahrenden Kindern hinweisen.

	Als größten bisherigen Erfolg können sich die Neuköllner Netzwerker die
	Ausweisung des Weigandufers am Neuköllner Schifffahrtkanal als
	Fahrradstraße ans Revers heften. Die Initiative dazu war mal von der
	Piratenfraktion ausgegangen, aber hätten Ellenbeck und ihre Mitstreiter sie
	nicht adoptiert und vorangetrieben, wäre sie von der SPD-dominierten BVV
	längst zu den Akten gelegt worden. „Damals gab es noch viel Unwissenheit in
	Bezug auf Fahrradstraßen, das Thema war einfach noch neu“, erinnert sich
	Ellenbeck. „Es gab Ängste, das Ufer sei dann für Autos völlig tabu. Aber
	AnliegerInnen dürfen es ja auch weiterhin benutzen.“

	## Autos ausschließen

	Noch wichtiger als die Fahrradstraßenschilder, die demnächst aufgestellt
	werden sollen, ist für Ellenbeck die ebenfalls beschlossene Umgestaltung
	des Wildenbruchplatzes, der bis an den Kanal herangezogen und für Pkws
	tatsächlich unpassierbar wird. „Modaler Filter“, heißt das im
	VerkehrsplanerInnen-Jargon. Sprich: Radfahrer und Fußgängerinnen werden
	weiterhin durchgelassen, für Menschen in Autos dagegen wird ein Schleichweg
	nachhaltig zerteilt.

	Die Arbeit wird den Neuköllner AktivstInnen auch in den kommenden Jahren
	nicht ausgehen. Wenn tatsächlich irgendwann die Tram M10 von der Warschauer
	Straße zum Hermannplatz verlängert ist und die A100 von Süden Autos
	anspült, wird die Sonnenallee unter noch stärkerem Verkehrsdruck ächzen.
	Ellenbeck warnt: „Die einzige Strategie des Bezirksamts ist bisher leider,
	Nebenrouten wie die Donaustraße zu asphaltieren. Aber die Autofahrer oder
	ihre Navigationsgeräte werden diese Routen finden. Da muss noch
	weitergedacht werden.“

	Irgendwann fragt man sich als Beobachter: War da nicht was? Wurde für diese
	Art politischer Einflussnahme nicht der Allgemeine Deutsche Fahrradclub
	(ADFC) gegründet, der auch in vielen Berliner Bezirken Gruppen unterhält?
	Dass sich die Netzwerke und der ADFC in irgendeiner Form als Konkurrenten
	begreifen, will keiner der Beteiligten so sehen. Es gebe da viel Austausch
	und auch große Überschneidungen, sagt der Sprecher des ADFC-Landesverbands,
	Nikolas Linck, Aktionen würden gemeinsam durchgeführt: „Genau das brauchen
	wir doch, dass Leute sich zusammentun, die sich in ihrem Bezirk auskennen.“
	Das sei umso wichtiger, so Linck, als die planerische Man- und Womanpower
	für die Verkehrswende längst nicht vollständig zur Verfügung stehe: „Die
	neugeschaffenen Stellen in den Bezirksämtern sind bis dato gerade mal zur
	Hälfte besetzt.“

	Was niemand so aussprechen will: Der ADFC hatte über lange Jahre jegliche
	offene Konfrontation mit dem Senat vermieden. Man lobte das Erreichte und
	verließ sich auf die Strategie, Kritikwürdiges in Hintergrundrunden wie den
	„FahrRäten“ zu äußern, runden Tischen, an denen neben Verwaltung und
	Verbänden auch VertreterInnen von Polizei, BVG und S-Bahn sitzen. Mit dem
	Volksentscheid und den Netzwerken wehte plötzlich wieder ein schärferer
	Wind, Forderungen wurden gestellt, öffentlicher Druck aufgebaut. Das,
	glaubt Saskia Ellenbeck, komme gerade bei der jüngeren Generation gut an.
	Das Verhältnis zum ADFC mit seiner fachlichen Expertise bezeichnet sie als
	„komplementär“.

	In Spindlersfeld ist man mittlerweile beim Thema „Parking Day“ angekommen �…
	einem Aktionstag, an dem Straßenparkplätze mit kreativen
	Alternativnutzungen belegt werden, um zu zeigen, wie viel öffentlichen Raum
	abgestellte Autos verbrauchen. „Wir könnten Decken ausbreiten und ein
	Picknick auf der Straße veranstalten“, schlägt Sophie Lattke vor: „Letztes
	Jahr war ich in Essen, da haben wir ein Bällebad aufgebaut.“ Ein anderer
	hat noch eine spielerische Idee: „Carcassonne! Alle bringen ihr
	Carcassonne-Spiel mit! Zu Hause reicht die Tischfläche doch nie aus!“ Wenn
	es den neuen Radaktiven an einem nicht mangelt, ist es Kreativität.

	26 Jun 2018

	## LINKS

	[1] /Deutschlands-erfolgreichster-Radaktivist/!5512283/
	[2] /Berliner-Radgesetz-wird-verabschiedet/!5512281/

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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