# taz.de -- Niedrigwasser am Rhein: Auf dem Trockenen

	# taz.de -- Niedrigwasser am Rhein: Auf dem Trockenen

	> Ein Binnenschiffer kann seine „Sardana“ nicht voll beladen, ein Hafenchef
	> warnt vor abreißenden Lieferketten. Unterwegs auf Deutschlands
	> wichtigster Wasserstraße.

	Bild: Transportweg und Nadelöhr beim immer häufiger auftretenden Niedrigwasse…

	Mit 5,6 Knoten, das sind etwas mehr als zehn Stundenkilometer, schiebt sich
	die „Sardana“ von Wesel aus langsam den Rhein hinauf in Richtung Duisburg.
	Auf der Brücke grüßt Eigner Xander Kleine bestens gelaunt per Handschlag.
	Der 45-Jährige stammt aus Terneuzen im Südwesten der Niederlande und trägt
	ein rosafarbenes Hemd zur hellen Hose. Mit seiner Piloten-Sonnenbrille
	erinnert er eher an einen Kreuzfahrtkapitän. Strahlend weiß und blau
	glänzend präsentiert sich die knapp 85 Meter lange und zehn Meter breite
	„Sardana“.

	Auf den nach wochenlanger Dürre braun gefärbten Wiesen am Ufer sind
	grasende Kühe zu sehen – die Industrieanlagen und Kraftwerke des
	Ruhrgebiets werden erst in einer Stunde in Sicht kommen. Doch schon auf den
	ersten Blick wird klar, wie sehr Deutschlands größter Fluss unter der
	massiven Trockenheit der letzten Monate leidet: Sand und breite
	Schotterstreifen an den Ufern machen deutlich, dass der Rhein eigentlich
	viel mehr Wasser führen sollte. Der Strom hat sich in ein enges Bett
	zurückgezogen.

	In Duisburg ist der Rhein-Pegel Ruhrort im August auf einen
	Rekord-Tiefststand von 1,51 Meter gefallen. Zwar zeigen die roten Ziffern
	der in einem Turm am Fuß der Friedrich-Ebert-Brücke untergebrachten
	Digitalanzeige mittlerweile wieder einen Stand um zwei Meter an. Die
	nutzbare Fahrrinne ist damit etwa 2,50 Meter tief, denn der Pegel zeigt
	nicht etwa die tiefste Stelle des Flusses an, sondern die Höhe des
	Wasserspiegels über dem Pegelnullpunkt.

	Allerdings: Mit 1.600 Tonnen voll beladen benötigt ein Binnenschiff wie die
	„Sardana“ hier eine Tiefe von 3,20 Meter, um manövrieren zu können, erkl�…
	Kapitän Kleine.

	## 32 Zentimeter am Pegel Kaub

	Der für die Schifffahrt entscheidenste Pegel liegt jedoch bei Kaub zwischen
	Bingen und Koblenz. Bei [1][Niedrigwasser] orientieren sich die
	Binnenschiffer:innen daran, um zu berechnen, wie viel sie laden
	dürfen, um den Rhein trotzdem auf der ganzen schiffbaren Länge befahren zu
	können. Mitte August zeigte dieser Pegel Kaub nur noch ganze 32 Zentimeter
	an – und bremste die Schifffahrt so massiv aus.

	Dabei ist der Rhein die wichtigste Wasserstraße Deutschlands. Binnenschiffe
	fuhren 2021 über 195 Millionen Tonnen Güter durch Deutschland – das sind
	immerhin fünf Prozent der gesamten Transportleistung. In
	Nordrhein-Westfalen mit seiner starken Chemie- und Stahlindustrie kommen
	mehr als 20 Prozent aller Güter auf dem Wasser an oder gehen ab. Fällt der
	Pegel noch drastischer als vor einem Monat, könnten Lieferengpässe große
	Teile der westdeutschen Wirtschaft gefährden. Schließlich sind die
	Lieferketten wegen der Coronapandemie, der Schließung der Häfen in China
	und des russischen Angriffs auf die Ukraine ohnehin schon angespannt.

	## Die Sorgen des Hafen-Chefs

	Den extrem niedrigen Wasserstand kann auch Markus Bangen in seinem hellen
	Büro nicht übersehen. Der 49 Jahre alte Jurist ist Vorstandsvorsitzender
	der [2][Duisburger Hafen AG] – und damit Herr über 21 Hafenbecken, neun
	Containerterminals, 130 Krananlagen und 200 Kilometer Gleise, die sich über
	eine Fläche von 1.550 Hektar erstrecken – das sind umgerechnet mehr als
	2.100 Fußballfelder. Durch die großen Glasfronten blickt Bangen auf den
	Vinckekanal, der den Rhein mit dem Ruhrorter Freihafen verbindet – und auch
	hier signalisieren meterhohe helle Streifen, wie hoch das Wasser eigentlich
	stehen müsste.

	„Die Binnenschifffahrt ist das logistische Rückgrat der Stahlindustrie, der
	Chemieindustrie, der Raffinerien der Ölindustrie“, erklärt Bangen, der seit
	22 Jahren für die Hafen AG arbeitet. Ein extremes Niedrigwasser wie in
	diesem Jahr erschwere die Produktion nicht nur im riesigen
	[3][Thyssenkrupp]-Stahlwerk in Duisburg, warnt der Hafen-Chef.
	Nachschubprobleme dürfte es auch an den Chemiestandorten von Bayer in
	Leverkusen und bei BASF im rheinland-pfälzischen Ludwigshafen geben.

	„In der schlimmsten Phase im August konnten Massenguttransporter nur 30 bis
	40 Prozent ihrer eigentlichen Transportkapazität laden“, sagt Bangen. Rund
	300 Firmen haben sich rund um seine Verwaltung angesiedelt. „Ölinsel“,
	„Stahlinsel“ und „Schrottinsel“ heißen die Hafenbereiche. Selbst der
	Umschlag relativ leichter Container sei um „10 bis 15 Prozent“
	zurückgegangen – haushoch türmen sie sich direkt neben dem
	Verwaltungsneubau kilometerlang in Dutzenden Reihen.

	## An Bord der „Sardana“

	An Bord des Binnenschiffs „Sardana“ dagegen ist von diesen Warnungen und
	Sorgen wenig zu spüren. 2005 hat Xander Kleine den Pulvertransporter in
	China bauen und ihn dann mit einem Hochseeschiff nach Europa bringen
	lassen. Ein Jahr später ist das Schiff in Betrieb gegangen. Heute sei das
	millionenschwere Investment „besser als neu“, sagt Kleine stolz. Auf dem 16
	Jahre alten Schiff ist kein Millimeter Rost zu sehen.

	In der Binnenschifffahrt wird ein Mann wie Kleine, der selbst ein Schiff
	besitzt und es auch fährt, Partikulier genannt. Schifffahrt hat in seiner
	Familie Tradition: Schon seine Eltern und Großeltern seien Binnenschiffer
	gewesen, und der Vater seiner Großmutter habe noch ein Segelschiff
	besessen. „Ich wollte nie etwas anderes werden als Binnenschiffer“, sagt
	Kleine, der zusammen mit seiner Freundin und zweiköpfiger Besatzung auf der
	„Sardana“ lebt. Schon mit 21 habe er sein Rheinpatent in der Tasche gehabt.

	Die „Sardana“ hat Kleine nicht von der Stange gekauft – technische Details
	wie den eher bei Hochseeschiffen typischen Wulstbug habe er selbst
	bestimmt, erzählt der Niederländer. Propellergondeln und Bugstrahlruder
	machen das Schiff überraschend wendig, und eine besondere Lackierung
	verringert den Wasserwiderstand und spart damit Treibstoff.

	Zwar hat jeder der beiden 800 PS starken MTU-Schiffsdiesel, auf die Kleine
	als „german quality“ schwört, selbst bei vorsichtiger Fahrt 42 Liter in der
	Stunde verbraucht, bis die „Sardana“ von Amsterdam und Gouda kommend den
	Südhafen Walsum in Duisburg ansteuert. Energieeffizient ist der Transport
	auf dem Wasser trotzdem: Nach Angaben des Umweltbundesamts verbraucht ein
	Schiff pro Tonnenkilometer knapp 70 Prozent weniger Treibstoff als ein
	schwerer Lastwagen – und stößt auch entsprechend weniger Treibhausgase aus.

	## 600 Tonnen fehlen an Bord

	In Duisburg wird die „Sardana“ Zement für die Niederlande laden. Wegen des
	Niedrigwassers wird Kapitän Kleine aber nur knapp 1.000 statt der möglichen
	1.600 Tonnen an Bord nehmen können.Dieses Problem trifft die gesamte
	Binnenschifffahrt: Der Ölkonzern Shell hat schon Mitte August erklärt,
	wegen des fehlenden Rheinwassers die Kapazität seines „Energie- und
	Chemieparks Rheinland“ im Süden Kölns reduzieren zu müssen. Ende August hat
	die Großbank Credit Suisse sogar ihre Inflationsprognose für die Schweiz
	von 2,3 auf 2,9 Prozent angehoben. Grund sei „die Trockenheit in Europa,
	welche die Kosten für den Transport von Ölprodukten über den Rhein in die
	Höhe getrieben“ habe.

	Nachdenklich blickt deshalb auch Ocke Hamann von der [4][Niederrheinischen
	Industrie- und Handelskammer] (IHK) auf den Pegel Ruhrort. „Schauen sie
	sich das Schiff dort an“, ruft er auf der Duisburger Friedrich-Ebert-Brücke
	und deutet auf einen Kohlentransporter. „Normalerweise müssten Kohleberge
	aus dem Schiff herausschauen“ – jetzt sind nur klein wirkende Häufchen an
	Bord.

	Dabei sei die Bedeutung der Binnenschifffahrt kaum zu unterschätzen:
	„Allein in NRW hängen in den Chemieparks, bei Thyssenkrupp etwa 58.000 gut
	bezahlte, tariflich abgesicherte Arbeitsplätze unmittelbar von der
	zuverlässigen Belieferung durch Binnenschiffe und damit vom Rhein ab“, sagt
	der für Transport und Logistik zuständige IHK-Geschäftsführer – und
	indirekt seien es noch einmal knapp 180.000.

	„Nehmen Sie einfach den Betrieb dort drüben“, sagt Hamann und deutet von
	der Brücke auf die Anlagen des Chemieproduzenten Venator auf der linken
	Rheinseite, die natürlich auch per Schiff beliefert werden. Dort wird
	Titandioxid hergestellt, der Stoff gebe Waschmittel seine weiße Farbe
	ebenso wie Zahnpasta und Lippenpflegestiften – wer die erwerbe, habe auch
	einen Schiffstransport im Einkaufskorb. „In ganz vielen Produkten steckt
	ein Stück Binnenschiff“, betont Hamann.

	Was den IHK-Geschäftsführer Hamann ebenso sorgt wie Hafenchef Bangen: Die
	Phasen extremen Niedrigwassers dauern immer länger. „So tiefe Wasserstände
	hat es so früh im Jahr noch nie gegeben“, warnt Bangen. Niedrigwasser gab
	es auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße, über die mehr als 70 Prozent
	aller deutschen Binnenschiff-Transporte laufen, zuletzt im [5][Dürrejahr
	2018]. „Damals lag der Tiefststand des Pegels Ruhrort bei 1,53 Meter“, sagt
	Hamann. „In diesem Jahr waren wir schon bei 1,51 Meter – und das nicht wie
	üblich im September oder Oktober, sondern schon im August.“ Das Kieler
	Institut für Weltwirtschaft hat ausgerechnet, dass das damalige
	Niedrigwasser der Bundesrepublik etwa 0,4 Prozent der Wirtschaftsleistung
	gekostet hat.

	„Erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg“ habe sich der Stahlgigant
	Thyssenkrupp vor vier Jahren auf „Force Majeure“, also höhere Gewalt,
	berufen müssen, um eine Drosselung seiner Produktion zu begründen, sagt
	IHK-Geschäftsführer Hamann. Der Chemieriese BASF musste wegen des damaligen
	Niedrigwassers eine Gewinnwarnung herausgeben.

	## Unternehmen versuchen vorzusorgen

	Beide Unternehmen versuchen deshalb vorzusorgen. Bei Stahlhersteller
	Thyssenkrupp beobachtet ein „Arbeitsstab Niedrigwasser“ die Lage auf dem
	Rhein kontinuierlich. Schon vor der Dürre in diesem Sommer hat der Konzern
	deshalb damit begonnen, die Lagerbestände am Stahlwerk im Ruhrgebiet
	auszubauen – also eigene Bestände rechtzeitig vom Hafen in Rotterdam nach
	Duisburg zu bringen. BASF arbeitet mit einem Frühwarnsystem, das bis zu
	sechs Wochen im Voraus vor Niedrigwasserphasen warnt. Das Unternehmen
	entwickelte nach den Problemen im Jahr 2018 zusammen mit der Reedereisparte
	der Häfen und Güterverkehr Köln AG ein Spezialschiff, das auch bei extrem
	niedrigem Wasser Rohstoffe in das Werk in Ludwigshafen bringen kann.

	Staatlich gefördert wird der Neubau von Schiffen nicht. Das
	Bundesministerium für Digitales und Verkehr unterstützt lediglich die
	„nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen“, heißt es. Dazu zählen
	emissionsärmere Antriebssysteme, eine Digitalisierung der
	Informationstechnik und der notwendige Umbau, um ein Schiff
	niedrigwassergängig zu machen. Klar ist: Um in den immer längeren
	Trockenperioden trotzdem noch wirtschaftlich zu bleiben, müssen die
	Unternehmen selbstständig Lösungen finden.

	Dennoch dürfte nach der Gewinnwarnung 2018 auch das Risiko-Controlling des
	Chemieriesen alarmiert gewesen sein, warnt Hafenchef Bangen. Nicht umsonst
	laufe Antwerpen mit seinem auch für Hochseeschiffe tauglichen Hafen gerade
	deutschen Standorten wie Ludwigshafen den Rang ab, sei „der Antwerpener
	BASF-Standort beeindruckend gewachsen“. Mit anderen Worten: Werde die
	Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt nicht gesichert, drohe Produktion aus
	der Bundesrepublik abzuwandern. „Niedrigwasser betrifft längst nicht nur
	die Binnenschifffahrt“, sagt auch IHK-Geschäftsführer Hamann. „Das ist ein
	Industriethema“, mahnt er – unzuverlässige Versorgungsketten seien eben ein
	massiver Standortnachteil.

	Sowohl Thyssenkrupp als auch BASF unterschrieben vor drei Jahren einen
	Aktionsplan Niedrigwasser Rhein, den das Bundesverkehrsministerium
	vorlegte. Eine wichtige Rolle spielt darin der Rheinausbau, etwa unter dem
	Punkt „Abladeoptimierung am Mittel- & Niederrhein beschleunigen“. Begründet
	wird der Eingriff damit, dass die Binnenschifffahrt die klimafreundlichste
	Art des Gütertransports ist. Tatsächlich schnitt das Binnenschiff 2020 mit
	31 Gramm CO2-Äquivalenten pro Tonnenkilometer im Vergleich zu 111 Gramm
	durch Lkw deutlich besser ab. Der jetzige Verkehrsminister Volker Wissing
	(FDP) kündigte nach einem Spitzengespräch zwischen Industrie und Politik
	Ende August eine „Beschleunigungskommission“ an, die den Rheinausbau
	erleichtern soll.

	Doch die geplanten Baumaßnahmen belasten das Ökosystem enorm. Die
	Umweltverbände BUND und Nabu sprechen sich gegen eine Rheinvertiefung aus.
	„Die alte Idee, die Fahrrinne zu vergrößern, um immer größere Schiffe
	fahren zu lassen oder auch bereits heute für den Rhein überdimensionierte
	Schiffe weiter betreiben zu können – das wird mittelfristig nicht tragen“,
	sagt Klaus Markgraf-Maué von der [6][Nabu-Naturschutzstation Niederrhein].
	„Wenn man das Problem gesamtheitlich betrachtet, geht kein Weg daran
	vorbei, zu akzeptieren, dass die Schiffbarkeit des Rheins abnimmt.“ Die
	Zukunft der Wasserstraße liege in Schiffen, die den Möglichkeiten und
	Grenzen des Rheins angepasst sind.

	Die deutschen Sorgen um das Niedrigwasser, um zum Zerreißen gespannte
	Lieferketten und um ein mögliches Negativimage der Binnenschifffahrt als
	immer unzuverlässiger werdender Verkehrsträger kann Binnenschiffer Xander
	Kleine auf der „Sardana“ nicht verstehen. „Wenn man will, kann man
	unheimlich viel optimieren“, sagt der Kapitän. Schritt für Schritt hat er
	deshalb vier weitere kleinere Schiffe in Fahrt gebracht, die jeweils
	zwischen 350 und 700 Tonnen Ladung aufnehmen können.

	Die könnten auch dort fahren, wo die große und tiefe „Sardana“ bei
	Niedrigwasser nicht mehr hinkomme, erklärt er – und zeigt auf seinem Handy
	ein per Drohne aufgenommenes Video, auf dem die „Sardana“ als Verband mit
	zwei seiner längsseits festgemachten kleinen Schiffe zu sehen ist. „So kann
	ich auch bei Niedrigwasser fast die gleiche Tonnage transportieren wie bei
	normalem Wasserstand“, erklärt er.

	Was er aber nicht verstehe, sagt Kleine: „Warum werden nicht die Untiefen
	des Rheins ausgebaggert? Das wäre eine sehr preiswerte Lösung, die dafür
	sorgt, dass dort schwerer beladene Schiffe fahren können“, argumentiert der
	Kapitän. Und überhaupt: Warum bauen die Deutschen keine Staustufen, keine
	großen Schleusen in den Rhein?“, fragt sich Kleine. Dann könnten dort
	Schiffe fahren, die doppelt so viel Ladung transportieren – und das würde
	„sehr viel Treibstoff und damit Energie sparen und so das Klima schützen“,
	argumentiert der Schiffseigner.

	Allerdings: Der Rhein ist neben einer Wasserstraße eben auch ein Ökosystem.
	„Der Bau von Staustufen würde aus dem Fließgewässer eine Aneinanderreihung
	von Stehgewässern machen“, warnt Naturschützer Markgraf-Maué. Mit einem
	„guten ökologischen Zustand“, wie es die EU-Wasserrahmenrichtlinie für al…
	europäischen Gewässer anstrebt, habe das nichts mehr zu tun. „Der Rhein
	wäre dann kein Fluss mehr“, sagt er.

	Wirtschaftsvertreter wissen, dass Staustufen gegen den Widerstand von
	Naturschützer:innen und Politik gerade am Niederrhein nicht
	durchsetzbar sind: „Wir müssen die Schiffe dem Rhein anpassen, nicht
	umgekehrt“, hat Nordrhein-Westfalens neuer Verkehrsminister [7][Oliver
	Krischer] (Grüne) erst vor wenigen Tagen klargemacht. Hafenchef Bangen hält
	Staustufen deshalb für „unrealistisch“. Und IHK-Geschäftsführer Hamann
	bringt stattdessen eine „Abwrackprämie für Binnenschiffe“ ins Gespräch.

	Über die Frage, ob sich sein Geschäft überhaupt noch lohne, kann Kapitän
	Kleine auf der Brücke trotzdem nur lachen. Während er die „Sardana“ von
	einem bequemen Ledersessel aus nicht mit einem Steuerrad, sondern per
	Joysticks über den Rhein lenkt, sagt er das Zauberwort der
	Binnenschifffahrt in Deutschland: „Kleinwasserzuschlag“. Der bedeute,
	erklärt Kleine, dass bei Niedrigwasser das geringere Transportvolumen nicht
	zu Lasten der Schiffseigner gehe. Da alle Rheinschiffe aktuell weniger
	laden könnten, fährt jedes Schiff eben öfter hin und her. Die Kosten dafür
	tragen die Auftraggeber, also Unternehmen wie Thyssenkrupp oder BASF.

	Mit anderen Worten: Aktuell können sich Partikuliere und Reedereien vor
	Aufträgen kaum retten. Nicht kontraktgebundene Eigner können sich ihre
	Kund:innen wegen der riesigen Nachfrage aussuchen. Außerdem entfallen
	kostenfressende Wartezeiten. „Ich arbeite seit Monaten so viel, wie es
	erlaubt ist“, sagt Kleine.

	Dass das Geschäft Geld abwirft, sieht man dem Wohnbereich von Kleine und
	seiner Freundin im Heck der „Sardana“ an: Es schaut alles sehr komfortabel
	aus, wie ein Zuhause an Land.

	„Natürlich verdient meine Firma Geld. Aber Sie dürfen die ganze Arbeit
	nicht vergessen, die dahintersteht“, sagt Kleine: „Einen Achtstundentag
	habe ich derzeit so gut wie nie.“ Dazu kommen natürlich eingeschränkte
	soziale Kontakte – mal eben Freunde besuchen ist trotz Elektroauto an Deck
	von Industriehäfen wie Walsum aus nicht so einfach, sondern bisweilen eine
	„Herausforderung“. „Wir haben ja uns“, sagt Kleines Freundin dazu. „U…
	allein sind wir auch nicht: Es ist ja auch immer die Besatzung mit an
	Bord.“

	12 Sep 2022

	## LINKS

	[1] /Probleme-mit-Rhein-und-Spree/!5871915
	[2] https://www.duisport.de/
	[3] https://www.thyssenkrupp.com/
	[4] https://www.ihk.de/niederrhein/
	[5] /Niedrigwasser-in-deutschen-Gewaessern/!5550128
	[6] https://www.nabu-naturschutzstation.de/de/
	[7] https://www.land.nrw/landeskabinett/oliver-krischer

	## AUTOREN

	Andreas Wyputta
	Gina La Mela

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