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# taz.de -- Probleme bei der Deutschen Bahn: Wie absurde Geldflüsse den Ausbau…
> Der Zustand der Bahn verschlechtert sich seit Jahren. Das liegt auch an
> widersinnigen Finanzierungskreisläufen – und der Schuldenbremse.
Bild: Der Gewinnanspruch der Bahn sollte wie bei der Autobahn AG gestrichen wer…
Berlin taz | Das deutsche Schienennetz ist wegen zahlreicher verschlungener
Geldflüsse teurer und dysfunktionaler als nötig. Zu diesem Ergebnis kommt
eine Untersuchung der Denkfabrik Dezernat Zukunft, die der taz vorliegt.
Hauptproblem ist demnach, dass die Schiene „behandelt wird, als sei sie ein
normales Wirtschaftsgut, das sich selbst trägt und auch noch eine Rendite
abwirft“, sagt Studienautorin Vera Huwe. So sei ein „absurdes
Finanzierungskonstrukt“ entstanden, das die Kosten in die Höhe treibt.
Die Deutsche Bahn ist zwar eine Aktiengesellschaft, aber [1][vollständig in
Besitz des Bundes]. Der Bund bezahlt zu großen Teilen den Neu- und Ausbau
des Schienennetzes. Außerdem finanziert er den Ersatz, wenn zum Beispiel
Schienen kaputtgehen.
Das Geld dafür geht an die Bahntochter InfraGO, die für Schienennetze und
Bahnhöfe zuständig ist. Betrieb des Netzes und dessen Wartung bezahlt aber
die InfraGO allein über die sogenannten Trassenpreise, also eine
Schienenmaut – während in Österreich und der Schweiz der Staat die Wartung
übernimmt.
## Für die InfraGO ist es billiger, Strecken verfallen zu lassen
Aus den Trassenpreisen müssen darüber hinaus Rendite bezahlt werden, weil
die InfraGO eine Aktiengesellschaft ist. Diese Rendite verwendet der Bund
unter anderem dafür, den Ersatz baufälliger Strecken zu bezahlen. Dadurch
entstehen dem Bericht zufolge falsche Anreize für die InfraGO: Weil sie die
Wartung bezahlt und der Bund den Ersatz, lasse die InfraGO lieber Strecken
verfallen und dann den Bund für die Reparatur bezahlen, als selbst in die
Wartung zu investieren.
Weil die InfraGO neben Betrieb auch für die Rendite und die Instandhaltung
die Trassenpreise braucht, sind sie im europaweiten Vergleich
außergewöhnlich hoch. 2025 wurden sie darüber hinaus noch erhöht, für den
Güterverkehr um 16,2 Prozent und den Fernverkehr um 17,7 Prozent. Das mache
die Schiene im Vergleich zur Straße häufig die teurere Option, kritisieren
die Autor*innen des Berichts.
Verstärkt wird das Problem durch die Schuldenbremse, schreiben die
Autor*innen vom Dezernat Zukunft: Das Grundgesetz erlaubt es der
Bundesregierung, Kredite an der Schuldenbremse vorbei aufzunehmen, wenn sie
das Eigenkapital von bundeseigenen Unternehmen erhöht. Das hat sie 2024
auch für die Bahn getan, um mehr Geld in den Ausbau der Schiene stecken zu
können.
Nur: Einer EU-Regel zufolge müssen Unternehmen in Staatsbesitz auf
zusätzliches Eigenkapital zusätzliche Rendite abwerfen, damit sie nicht
besser gestellt sind als private Firmen. Mehr Eigenkapital bedeutet für die
InfraGO also, dass sie höhere Rendite zahlen muss und die Trassenpreise
steigen.
## Bahn am Gemeinwohl orientieren, schlägt Bericht vor
Gäbe es die Schuldenbremse nicht, könnte der Bund einfach per Zuschuss die
InfraGO unterstützen, ohne dass sie mehr Rendite abwerfen muss – die
sowieso der Bund als einziger Aktienbesitzer bekommt.
Die steigenden Trassenpreise sind auch für den Schienenausbau selbst ein
Problem. Denn für Bauprojekte der Bahn müssen Material, Maschinen und
Personal herangeschafft werden. Geschieht das per Zug, werden Trassenpreise
fällig und [2][die Baukosten steigen].
Die Berichtsautor*innen warnen davor, [3][die Milliarden aus dem
Infrastruktur-Sondervermögen in den Schienenausbau zu stecken], ohne die
Art und Weise der Finanzierung zu verbessern: „Die Mittel aus dem
Sondervermögen werden nur dann auf der Schiene ankommen, wenn die
Schienenfinanzierung grundsätzlich reformiert wird“, sagt Co-Autorin Huwe.
Huwe und ihr Co-Autor Niklas Illenseer schlagen vor, die InfraGO solle nur
noch den tatsächlichen Betrieb des Schienennetzes per Trassenpreis
bezahlen, „also nur das, was es kostet, über die Schienen zu fahren:
Personal, Energie, Verwaltung“, erklärt Illenseer.
In ihrem Koalitionsvertrag kündigt die schwarz-rote Bundesregierung an, das
System der Trassenpreise zu reformieren. Die grundsätzliche Frage sei aber,
„ob die InfraGO überhaupt wie ein privates Unternehmen funktionieren muss“,
sagt Illenseer. Huwe und er schlagen vor, den Gewinnanspruch der Bahn zu
streichen, schließlich müsse auch die Autobahn AG – ebenfalls ein
bundeseigenes Unternehmen – keine Gewinne erwirtschaften. Die Bahn sei ein
öffentliches Gut, das sich an gesellschaftlichen Zielen und nicht zwingend
am Profit orientieren sollte.
22 May 2025
## LINKS
[1] /Neuaufstellung-der-Deutschen-Bahn/!6079028
[2] /Zeitenwende-am-Arbeitsplatz/!6084287
[3] /Reicht-das-Sondervermoegen-um-die-deutsche-Infrastruktur-zu-modernisieren/…
## AUTOREN
Jonas Waack
## TAGS
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