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# taz.de -- Batterien für Elektroautos: Recycling gleich mitdenken
> Wenn die Autobauer Millionen von Batterien brauchen, spielt
> Wiederverwendung eine wesentliche Rolle. Denn die Rohstoffe sind rar.
Bild: Lithium-Ionen-Zellen gibt es schon lange – Recycling ist immer noch sch…
Berlin taz | Milliarden an Fördergeldern, neue Fabriken, die Bildung von
Industriekonsortien – in die E-Mobilität in Europa kommt Bewegung. Setzen
Autobauer ihre Pläne um, werden sie in naher Zukunft Millionen von
Batterien benötigen: Laut dem Energy Outlook 2019 plant VW, 2025 insgesamt
25 Prozent der Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb auszuliefern – das wären
um die 2,5 Millionen Autos. Die französische PSA-Gruppe plant mit 900.000
E-Fahrzeugen im Jahr 2022, und Tesla wird 2019 um die 400.000 Elektroautos
verkaufen.
Für die Rohstoffversorgung bedeutet das zum Beispiel für Tesla: Im Model Y,
das in der angekündigten Fabrik in Grünheide bei Berlin gebaut werden soll,
werden Batteriezellen des Typs 2170 verwendet. Als Energiespeicher dient
ein Lithium-Nickel-Aluminium-Kobalt-Oxid – 150 Kilogramm werden etwa pro
Auto benötigt. Dabei hat der Hersteller den Anteil des umstrittenen Kobalt
in der Batterie auf etwa 7,5 Kilogramm gesenkt, den des Hauptbestandteils
Nickel erhöht. Lithium, Aluminium und Kobalt kommen in kleinen Mengen vor.
Der Münchner Autokonzern BMW will sich künftig vor allem in Australien mit
Rohstoffen versorgen. Über Mengen äußern sich die Münchner nicht, sie
wollen aber laut World Energy Outlook in fünf Jahren etwa 15 bis 25 Prozent
ihrer rund 2 Millionen Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb verkaufen. BMW,
Teil der Unternehmensallianz zum Aufbau einer europäischen Zellproduktion,
will Lithium aus Australien beziehen. Kobalt für Fahrzeuge, die ab 2021
auf den Markt kommen, ab 2020 aus Marokko und Australien.
Damit verzichtet BMW auf eine Beschaffung im Kongo und will dadurch
offenbar Debatten über Kinderarbeit und Menschenrechtsverletzungen
vermeiden. Obwohl Kobalt in der EU nicht als „Konfliktrohstoff“ definiert
ist, steht es immer wieder in der Kritik. „Ganz auf Rohstoffe aus den
Konfliktregionen zu verzichten“, sagt Winfried Bulach, der sich am
Darmstädter Öko-Institut mit Ressourcen und Mobilität befasst, „war
allerdings nicht Sinn des Gesetzes“. Den Bergleuten vor Ort werde durch
einen Rückzug nicht geholfen, da ihnen so die Lebensgrundlage entzogen
wird.
## Größere Batterien lohnen sich
Kämen die Hersteller mit zahlreichen Elektromodellen auf den Markt, spiele
das Batterierecycling eine wesentliche Rolle, sagt Margret
Wohlfahrt-Mehrens, Leiterin der Batterieforschung am Zentrum für
Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung (ZSW) in Ulm. Bei all den kleinen
Lithium-Ionen-Batterien, die in zahlreichen Produkten wie Garten- und
Haushaltsgeräten verwendet würden, sei das Recycling schwierig und lohne
sich kaum. Bei den einfacher zusammengesetzten und schweren Batterien der
Elektroautos sei dies anders.
Fachleute etwa vom Öko-Institut oder der Agora-Verkehrswende weisen seit
Jahren darauf hin, dass zeitgleich mit der Einführung von Elektroautos auch
die Infrastruktur für das Batterierecycling aufgebaut werden muss. Das
Schöne an der Elektromobilität sei ja, sagt Christian Hagelüken vom
belgischen Materialtechnologie- und Recyclingkonzern Umicore – ebenfalls
Mitglied im Zellkonsortium –, dass sie ein neues Gewerbe sei: „Man kann
gleich am Anfang sehr viel richtig machen.“
So könne man über Leasingkonzepte für Batterien nachdenken, damit deren
Verbindung zum Hersteller – die Voraussetzung für umfassendes Recycling –
gewährleistet sei. „Dazu gehört auch, von Anfang an sicherzustellen, dass
Batterien so designt und in Fahrzeugen verbaut werden, dass sie leicht zu
entfernen und sicher zu öffnen sind“, so Hagelüken.
12 Dec 2019
## AUTOREN
Heike Holdinghausen
## TAGS
Batterien
Recycling
Elektromobilität
Kreislaufwirtschaft
Anja Karliczek
Tesla
Schwerpunkt Klimawandel
Verkehrswende
Akku
Elektroschrott
Rohstoffe
Anja Karliczek
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