# taz.de -- Abgastest schon immer fragwürdig: Testfahrt im Schrank | |
> VW frisiert die Abgaswerte – ein Skandal. Neu ist das jedoch nicht. Die | |
> taz berichtete bereits 2014 von den fragwürdigen Methoden der | |
> Autoindustrie. | |
Bild: Weniger umweltfreundlich als angegeben | |
Dieser Beitrag erschien bereits am 4. Oktober 2014 in der taz.am | |
wochenende. Am 30. September 2015 wurde er als „Bester Zweiter“ bei der | |
Vergabe des Deutschen Journalistenpreises ausgezeichnet. | |
SINDELFINGEN/BERLIN taz | Alexander Sauer lässt sich beim Beschleunigen des | |
Mercedes-Kombi Zeit. Von null auf 50 Kilometer pro Stunde braucht er ganze | |
26 Sekunden - viel mehr als die zehn Sekunden, mit denen der Autokonzern in | |
seinen Prospekten wirbt. Nie fährt Sauer schneller als 120 | |
Stundenkilometer, Radio und Klimaanlage sind immer aus. | |
Man könnte denken, Sauer sei entweder einer dieser zögerlich | |
dahintuckernden Rentner, die die Straße blockieren. Oder ein ziemlich | |
konsequenter Spritsparer. Jedenfalls kein gewöhnlicher Autofahrer. Und | |
genau das ist das Problem. | |
Sauer arbeitet als Betriebsingenieur im Testzentrum von Mercedes-Benz in | |
Sindelfingen bei Stuttgart, im Herzen des milliardenschweren Weltkonzerns | |
Daimler. Er ist 48 Jahre alt, trägt Pullover und sagt statt | |
„verschiedenste“ schwäbisch „verschiedentschte“. Gerade führt er vor,… | |
eine Testfahrt abläuft, mit der sie „beim Daimler“ und anderen | |
Autoherstellern für die Behörden messen, wie viel Abgase ein Wagen | |
ausstößt. | |
Die verdreckte Luft aus den Auspuffrohren fließt durch Schläuche und | |
Messgeräte in vier durchsichtige Beutel aus Kunststoff, die in | |
Metallschränken mit Glastüren hängen. Die Bedingungen, unter denen Sauer | |
hier fährt, sind so unrealistisch, dass die Messwerte meist niedriger sind | |
als draußen auf der Straße. So schaffen es viele Wagen durch die Zulassung, | |
obwohl sie die Luft stärker verschmutzen, als das Gesetz erlaubt. | |
## Streit auf EU-Ebene | |
Daimler-Ingenieur Sauer oder seine Kollegen fahren nicht auf der Straße, | |
sondern auf Rollen im Labor. Vor der Windschutzscheibe hängt an einem | |
Metallarm ein Monitor, dessen Anzeige der eines Videospiels aus den | |
80er-Jahren ähnelt. Eine grüne Linie auf dem grob auflösenden Bildschirm | |
gibt Sauer die Geschwindigkeit vor: Führt sie nach rechts, muss er | |
schneller fahren, geht sie nach links, soll er langsamer werden. Ist die | |
Linie gerade, muss er einfach das Tempo halten. Die Linie ist sehr lang | |
gerade, insgesamt länger als die Hälfte der etwa 20 Minuten, die der Test | |
dauert. Auch das spart Sprit und damit Abgase – aber mit einer Fahrt auf | |
der Straße, die hier simuliert werden soll, hat das wenig zu tun. | |
Deshalb ist jetzt ein Streit entbrannt über das Testverfahren und all die | |
Details, die damit zusammenhängen. Die Auseinandersetzung findet in Brüssel | |
und in den Hauptstädten der EU-Länder statt. Dort ringen Industrievertreter | |
mit Umweltaktivisten – bisher weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit. | |
Den Herstellern kommen die wirklichkeitsfremden Tests gelegen. Würde | |
Ingenieur Sauer im Mercedes kräftig Gas geben, auch mal bis 140 oder 160 | |
Kilometer pro Stunde, dürften viele neue Autotypen gar nicht zugelassen | |
werden. Zudem geht dem Staat Kfz-Steuer verloren, denn die bemisst sich | |
auch nach dem Ausstoß von Treibhausgasen. Und die Autokäufer werden mit | |
unrealistisch niedrigen Verbrauchsangaben getäuscht. Der International | |
Council on Clean Transportation hat gerade wieder in einer Studie gezeigt, | |
wie stark die Angaben der Hersteller vom wirklichen Verbrauch abweichen: Im | |
vergangenen Jahr waren es dem Forschungsinstitut zufolge im Schnitt 38 | |
Prozent. | |
## Sechsmal höhere Werte | |
Die EU-Kommission weiß, wie groß das Problem auch bei den Abgasen ist. | |
Hinsichtlich der Stickoxide von Dieselfahrzeugen etwa „versagt die | |
momentane Gesetzgebung“ zur Zulassung neuer Modelle, räumt die Behörde auf | |
taz-Anfrage ein. Und: Die „realen Schadstoffemissionen sind deutlich höher | |
als die gesetzlichen Vorgaben“. In Tests der Forschungsabteilung der | |
Kommission lagen sie bei Dieselfahrzeugen, die die Grenzwerte der | |
Abgasnormen Euro 3 bis 6 erfüllen müssen, bis zu 3,5-mal höher als erlaubt. | |
Andere Studien stellten sechsmal höhere Werte fest. | |
Dabei enthielt die Luft 2012 im Jahresdurchschnitt an 65 Prozent der | |
deutschen Messstationen in der Nähe von Straßen mehr Stickstoffdioxid als | |
gesetzlich zugelassen. Das hat das Umweltbundesamt errechnet. Und in | |
Ballungsgebieten kommen die meisten Stickoxide aus den Auspuffrohren von | |
Fahrzeugen. Zwischen 2002 und 2011 mussten je nach Jahr 5 bis 23 Prozent | |
der Stadtbevölkerung in der EU Stickstoffdioxidbelastungen höher als die | |
jährlichen Grenzwerte ertragen, warnt die Europäische Umweltagentur. | |
Studien haben laut Weltgesundheitsorganisation gezeigt, dass bei Kindern | |
mit Asthma Bronchitissymptome zunehmen, wenn sie lange Stickstoffdioxid | |
einatmen. Auch Allergiker können Probleme bekommen, weil die Bronchien | |
zusätzlich gereizt werden, berichtet das Umweltbundesamt. Der Natur schaden | |
Stickoxide vor allem, weil sie dazu beitragen, dass Böden zu stark gedüngt | |
werden und so Tier- und Pflanzenarten aussterben. Und sie wirken genauso | |
wie Treibhausgase. | |
Es war also schon richtig, dass die Europäische Union Grenzwerte festgelegt | |
hat, wie viel Stickoxid neue Autos in die Atmosphäre blasen dürfen. Dennoch | |
lässt sie zu, dass die Hersteller die Abgase unter wirklichkeitsfernen | |
Bedingungen messen – so wie Daimler-Ingenieur Sauer auf dem | |
Rollenprüfstand. | |
## Für immer Sommer | |
Die Tachonadel klettert gemächlich auf 70 Kilometer pro Stunde. Kein | |
einziges Mal drückt Sauer das Gaspedal während des Tests weiter als zur | |
Hälfte durch. „Wenn sie da Vollgas geben, sind sie bei einem Auto mit so | |
einem starken Motor gleich draußen“, sagt der Ingenieur. Denn eine | |
EU-Verordnung verlangt, dass er nach dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“, | |
kurz NEFZ, fährt. Der gilt bereits seit 1996. | |
Die Vorschriften erlauben auch, dass Sauers Kollegen die Testfahrzeuge erst | |
einmal stundenlang in einer „Saugkammer“ parken, wo es immer 23 Grad warm | |
ist. Die NEFZ-Regeln gehen davon aus, dass in Europa immer und überall | |
sommerliche Temperaturen herrschen: „Die Temperatur der Prüfkammer muss | |
während der Prüfung zwischen 293 Kelvin und 303 Kelvin (20 und 30 Grad | |
Celsius) liegen“, heißt es dort. Auch deshalb stoßen die Autos im Test | |
weniger Abgase aus als im normalen Betrieb, zum Beispiel weil Motoren bei | |
niedrigen Temperaturen oft mehr Kraftstoff verbrauchen und Katalysatoren | |
schlechter funktionieren. | |
Die Hersteller dürfen auch weitgehend selbst entscheiden, welches Motoröl | |
sie im Test verwenden. Möglich sind teure Leichtlauföle, mit denen sich der | |
Motor leichter dreht, also weniger Energie verbraucht sowie weniger Abgase | |
produziert. Laut ADAC lassen sich etwa auf Kurzstrecken auf diese Weise 4 | |
bis 6 Prozent Sprit sparen. Dabei handelt es sich aber selten um das Öl, | |
mit dem das Auto geliefert wird. | |
Klaus Land ist bekannt, wozu das führt. Auch er ist Ingenieur bei Daimler. | |
Aber Land trägt Krawatte zu einem weißen Hemd mit hochgekrempelten Ärmeln | |
und steht in der Hierarchie weiter oben: Er leitet die Abteilung | |
Abgaszertifizierung des Konzerns. | |
## Mehr Last am Berg | |
Verbrauch und Emissionen eines Motors seien davon abhängig, wie stark er | |
belastet wird, sagt der Manager im Leitstand eines Testlabors in | |
Sindelfingen. Fährt man einen Berg hoch, ist die Last hoch. Pure Physik. | |
Das Problem: „Im gesetzlichen Zertifizierungstest werden nur sehr niedrige | |
Motorlasten betrachtet, und es sind keine Steigungen vorgesehen.“ | |
Zwar reduzierten Katalysatoren die Stickoxide selbst dann, wenn der Motor | |
richtig stark arbeitet. „Aber auch dann können die Emissionen in solchen | |
Situationen oft über den Grenzwerten liegen.“ Für Land ist klar, dass die | |
Limits nicht eingehalten werden, wenn man den Antrieb stärker belastet als | |
im Zulassungstest. | |
Und das gilt nicht nur für Daimler. Die Hersteller machen also keinen Hehl | |
daraus, dass die aktuellen Tests unrealistische Ergebnisse bringen. | |
Für sie ist das gar nicht schlecht. Denn wenn die Messungen strenger wären, | |
müssten sie ihre Autos wieder so klein und leicht bauen wie etwa in den | |
1980er-Jahren. Dann würden die Wagen weniger Sprit verbrauchen und weniger | |
die Luft verpesten. „Aber mit den dicken Schlitten von heute lässt sich | |
mehr Geld verdienen“, sagt ein Brancheninsider, der aus Angst um seinen Job | |
lieber anonym bleiben will. „Und viele Leute finden es ja auch einfach | |
schick, mit einem zwei Tonnen schweren Geländewagen in der Großstadt zu | |
protzen.“ | |
## Lobbyisten überall | |
Um von Sindelfingen aus an den Ort zu gelangen, wo über die Tests | |
entschieden wird, kann man gut fünf Stunden mit dem Auto fahren, nach | |
Belgien, ins Zentrum Europas – wer es angeht wie der Ingenieur Sauer im | |
Testlabor, braucht ein bisschen länger. In Brüssel beobachtet Greg Archer | |
bei der Umweltorganisation Transport & Environment, wie die Industrie | |
versucht, die Tests möglichst lasch zu halten. Archer hat Chemie studiert, | |
jetzt leitet er in seiner Organisation die Kampagne für saubere Fahrzeuge. | |
„Die Autoindustrie hat phänomenale Ressourcen für die Lobbyarbeit. Wir | |
nicht“, sagt Archer. An einem Arbeitskreis, mit dem die EU-Kommission eine | |
Reform der Testverfahren vorbereitet, nähmen deshalb hauptsächlich Experten | |
der Firmen teil. „Ich bin eigentlich der einzige Vertreter einer | |
Umweltgruppe, der regelmäßig dabei ist“, berichtet Archer. Er klingt müde, | |
als er das sagt. | |
„Bei einer Sitzung vor Kurzem haben mehrere Autohersteller die | |
Bereitstellung von Daten herausgezögert, um die sie gebeten worden waren“, | |
erzählt Archer. So geht das jetzt schon seit 2012, seit die Arbeitsgruppe | |
ihre ersten Treffen hatte. „Sie tun alles, um die Diskussion über ein neues | |
Testverfahren in die Länge zu ziehen“, stellt er fest. | |
## Alles deutsche Interessen | |
Dieses Ziel verfolge die Industrie auch in ihren Gesprächen mit den | |
Regierungen der EU-Staaten. Und sie hat ein gewichtiges Argument: Allein in | |
Deutschland arbeiteten dem hiesigen Branchenverband VDA zufolge 2013 | |
ungefähr 760.000 Menschen bei den Herstellern und ihren Zulieferern. | |
Deshalb kämpft Bundeskanzlerin Angela Merkel oft persönlich für die | |
Interessen dieser Industrie und damit gegen die der Umwelt. | |
Der CDU-Politikerin ist es beispielsweise zuzuschreiben, dass der | |
eigentlich schon zwischen Rat und Europaparlament erzielte Kompromiss eines | |
CO2-Grenzwerts für Neuwagen vergangenes Jahr verwässert wurde. In der | |
Europäischen Union wird selten etwas gegen Deutschlands Willen entschieden. | |
Das wissen auch die Beamten in der zuständigen EU-Generaldirektion | |
„Unternehmen und Industrie“ im „Breydel“, wie ihr Gebäude an der Brüs… | |
Avenue d‘Auderghem heißt. Die Behörde weist Vorwürfe zurück, dass sie den | |
Interessen der Autolobby Vorrang vor der Gesundheit vieler Bürger gäbe. Man | |
arbeite schon seit Januar 2011 an dem neuen Testverfahren. | |
Einerseits wolle die Behörde einen neuen Fahrzyklus einführen – bekannt | |
unter dem Kürzel WLTP, was für „World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test | |
Procedure“ steht. Er soll auch Fahrten mit mehr als 120 Stundenkilometern | |
und stärkere Beschleunigungen simulieren. Autobahngeschwindigkeiten | |
jenseits von 130 Kilometern pro Stunde deckt er aber immer noch nicht ab. | |
Andererseits sollen zusätzlich zu den Labormessungen die Abgase auch im | |
richtigen Leben gemessen werden: mit mobilen Messgeräten auf der Straße. | |
## Komplex, aber umsetzbar | |
Das neue Testverfahren wird aber nach Vorstellungen der Kommission mit | |
verbindlichen Grenzwerten erst ab 2017 gelten – und mit den mobilen Geräten | |
sollen nur Schadstoffe wie Stickoxide, aber nicht das Treibhausgas CO2 | |
gemessen werden. Das Ganze sei eben „technisch sehr komplex, und es ist | |
nötig, einen politischen Konsens zu bilden“, begründet ein Sprecher das | |
späte Datum. Schließlich müssten die EU-Staaten dem neuen Verfahren mit | |
einer Zweidrittelmehrheit zustimmen. Und die Hersteller bräuchten „genügend | |
Vorlaufzeit“. | |
Selbst in der Branche sehen das viele anders, auch wenn sich kaum jemand | |
traut, das offiziell zu sagen. Der Insider, den die taz befragt hat, meint: | |
„Technisch spricht nichts dagegen, das neue Verfahren morgen einzuführen | |
und so die Gesundheit der Leute zu schonen, die die Abgase einatmen | |
müssen.“ | |
In der deutschen Hauptstadt Berlin, knapp sechs Autostunden von | |
Sindelfingen und sieben von Brüssel entfernt, bereitet Axel Friedrich auf | |
der Straße vor seiner Villa gerade einen Mercedes-Benz E 250 für eine | |
Testfahrt vor. | |
Friedrich, 66 Jahre alt, hatte jahrelang die Abteilung „Umwelt, Verkehr, | |
Lärm“ des Umweltbundesamtes geleitet, bevor er 2008 in einem Streit über | |
unwirksame Abgasfilter geschasst wurde. Jetzt versucht er, als | |
freiberuflicher Berater zum Beispiel von Umweltorganisationen die | |
Autoindustrie vor sich herzutreiben. Friedrich ist ein kauziger Typ, | |
spricht genauso schnell wie undeutlich. Aber es gibt kaum einen | |
Umweltschützer in Deutschland, der sich so gut auskennt mit Fahrzeugabgasen | |
wie er. | |
Ihm dauert die Reform des Testverfahrens viel zu lange. „Es geht hier um | |
einen der Hauptgründe für die Luftverschmutzung in Städten“, sagt der | |
Umweltschützer. | |
## Realistischere Tests | |
Der promovierte Chemiker hat in seiner Werkstatt in einer alten Villa in | |
Berlin-Zehlendorf die Technik stehen, mit der sich Abgase unter | |
realistischeren Bedingungen als im Labor messen lassen: eine „transportable | |
Emissionsmesseinrichtung“, kurz PEMS. Sie besteht vor allem aus vier | |
brummenden Metallkästen, die jeweils so groß sind wie der Verstärker einer | |
alten Stereoanlage. Sie passen in den Kofferraum der meisten Pkws. Sie | |
werden über einen Schlauch durch ein geöffnetes Fenster an den Auspuff | |
angeschlossen. Die Messgeräte schicken ihre Daten durch Kabel an einen | |
Laptop, der sie speichert. | |
Jetzt startet der Test. Aus dem Autoradio dudelt Musik. Die Klimaanlage | |
läuft. Friedrich fährt fast 60 Minuten lang auf 29 Kilometern echter Straße | |
– inklusive Berliner Stadtautobahn, wo er auch mal auf 130 Kilometer pro | |
Stunde beschleunigt. „Alles wie im normalen Leben“, sagt er. Also ganz | |
anders als beim Mercedes-Testfahrer in seinem Prüfstand. | |
Friedrich hat vor Kurzem zehn Mietwagen mit der PEMS-Anlage getestet. Er | |
wertet die Daten noch aus. Aber er verrät bereits jetzt: „Es gab große | |
Abweichungen von den Grenzwerten.“ Und vor allem sagt er: Die mobile | |
Messmethode funktioniert. „Die mobilen Geräte für Pkws sind schon seit | |
fünf, sechs Jahren auf dem Markt.“ | |
## Verschleppung über Jahre | |
Cara McLaughlin sieht trotzdem immer noch große Probleme. Zumindest sagt | |
sie das. Sie ist Sprecherin des europäischen Autoherstellerverbands ACEA. | |
Das Sprachrohr für BMW, Daimler, Fiat, VW und die anderen elf Pkw-, Lkw- | |
und Busbauer mit Sitz in der Europäischen Union. McLaughlin arbeitet in | |
einem Brüsseler Bürogebäude mit Scheiben, die so stark verspiegelt sind, | |
dass sie wirklich keinen Blick nach drinnen lassen. Das achtstöckige Haus | |
in der Avenue des Nerviens liegt im Machtzentrum der EU, nur rund fünf | |
Minuten Fußweg von der Generaldirektion der Kommission entfernt, die die | |
Regeln für die Branche entwirft. | |
McLaughlin will nicht direkt auf die Frage antworten, bis wann die EU denn | |
aus der Sicht ihrer Konzerne neue Testverfahren einführen solle. Sie weiß, | |
dass es in der Öffentlichkeit nicht gut ankommen würde, wenn ihr Verband | |
offen als Bremser einer Reform der veralteten Methoden aufträte. Die Reform | |
dient schließlich Umwelt und Gesundheit. Also betont sie ausführlich, dass | |
der neue Zyklus und die Messung auf der Straße „komplexe Verfahren“ seien … | |
„deshalb verlangen wir sehr wohl, dass sie erst eingeführt werden, wenn sie | |
vollkommen fertig und überprüft sind“. | |
Über das Datum, zu dem die Kommission den neuen Testzyklus einführen will, | |
sagt McLaughlin: „ACEA glaubt, dass 2017 unglaublich ehrgeizig ist.“ In | |
einer Präsentation für die EU plädiert der Verband denn auch klar dafür, | |
das neue System erst nach 2021 zu starten. Also frühestens in sieben | |
Jahren. | |
25 Sep 2015 | |
## AUTOREN | |
Jost Maurin | |
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