# taz.de -- Mobilitätspolitik: Wenn der Bus nichts kostet

	# taz.de -- Mobilitätspolitik: Wenn der Bus nichts kostet

	> In einigen deutschen Städten ist der öffentliche Nahverkehr kostenfrei.
	> Ist das nur was fürs Stadtimage oder ein echter Treiber für die
	> Verkehrswende?

	Bild: Wissenswertes über Erlangen: Seit einem Jahr fahren auf der City-Linie E…

	Monheim und Erlangen taz \| Monheim am Rhein ist eine ungewöhnliche Stadt,
	seit Daniel Zimmermann sie regiert. Als er 2009 ins Rathaus gewählt wurde,
	war er 27 und einer der jüngsten Bürgermeister Deutschlands. Zimmermann hat
	nicht nur die Rheinpromenade und die Innenstadt modernisieren, sondern auch
	einen künstlichen Geysir bauen lassen und die Gebühren für Kitas sowie
	Musikschulen gestrichen. Und noch etwas ist speziell an diesem Städtchen
	zwischen Düsseldorf und Köln: Seit 2020 ist der ÖPNV für alle 43.000
	Monheimer:innen kostenlos. „Das mit der Verkehrswende müssen wir ja nun
	mal irgendwie in den Griff bekommen“, findet der Bürgermeister.

	Zimmermann, hochgewachsen und blond, breitet auf einem großen Holztisch in
	seinem Büro rund ein Dutzend DIN-A4-Blätter aus. Es sind die Ergebnisse
	einer wissenschaftlichen Begleitstudie der Rheinisch-Westfälischen
	Technischen Hochschule Aachen zur Einführung des kostenlosen Busnetzes –
	Bahnen gibt es in Monheim nicht.

	Zimmermann ist stolz auf die Ergebnisse: Rund 41 Prozent der
	Monheimer:innen nutzen den kostenlosen ÖPNV häufiger als vor der
	Einführung. Innerhalb der Stadt hat sich der Anteil der Wege, die mit dem
	ÖPNV zurückgelegt werden, zwischen 2018 und 2023 verdoppelt, von 5 auf 10
	Prozent. Waren die Monheimer:innen 2018 noch knapp die Hälfte aller
	Wege innerhalb ihrer Stadt mit dem Auto oder dem Motorrad gefahren, lag
	dieser Anteil 2023 nur noch bei 34 Prozent.

	In Monheim ist damit ein alter Traum von ÖPNV-Fans wahr geworden: Keine
	Tarifsuche, kein Kleingeld-Zusammenkramen, einfach einsteigen und
	losfahren. So können auch die, die knapp bei Kasse sind, mit dem Bus
	fahren, ohne jede Haltestelle nach Kontrolleur:innen abzuscannen.

	## Der Verkehrssektor verfehlt die Klimaziele

	Und auch angesichts der Klimakrise müssten dringend mehr Menschen auf
	öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Der Autoverkehr in Deutschland hat in
	den vergangenen Jahrzehnten zu- und nicht abgenommen. Entsprechend verfehlt
	der [1][Sektor Verkehr regelmäßig seine Klimaziele]. 2023 war er laut
	Umweltbundesamt für 22 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland
	verantwortlich.

	Aber kann das Modell kostenloser ÖPNV wirklich beides schaffen – Mobilität
	für alle und Klimarettung?

	Die Erkenntnisse aus dem Rheinland deuten an, dass kostenloser ÖPNV
	tatsächlich [2][zur Verkehrswende beitragen] könnte. Ähnliche Modelle gibt
	es schon im europäischen Ausland, zum Beispiel in den Hauptstädten Tallinn
	und Belgrad. In Luxemburg, das etwa so viele Einwohner:innen hat wie
	Düsseldorf, gilt das Angebot sogar landesweit.

	Doch in Deutschland ist ein kostenfreier ÖPNV für Kommunen nahezu ein
	Alleinstellungsmerkmal. [3][Vorreiter war 1997 die Gemeinde Templin] in
	Brandenburg. Nach sechs Jahren konnte die Stadt das Angebot allerdings
	nicht mehr finanzieren, die Busse waren überfüllt, die Kosten für die Stadt
	zu hoch.

	Auch Monheim hat viel Geld in den ticketfreien Busverkehr und die
	Infrastruktur investiert. Bevor das Angebot kostenlos wurde, hat die Stadt
	17 neue Busse angeschafft und das Netz um über eine halbe Million
	Fahrkilometer pro Jahr erweitert.

	## Senkung der Gewerbesteuer lockte neue Unternehmen an

	Die meisten Gemeinden haben so einen großen finanziellen Spielraum nicht.
	Monheim ist ein Sonderfall: 2012 hat Bürgermeister Zimmermann die
	Gewerbesteuer hier drastisch gesenkt. Sie liegt seitdem bei nur 8,75
	Prozent, Bundesdurchschnitt sind 15,29 Prozent. In der Folge haben sich
	viele Unternehmen in der Stadt angesiedelt und die städtische Kasse
	gefüllt.

	Doch seit einigen Jahren sind die Einnahmen über die Gewerbesteuer
	drastisch gesunken, denn einige der Unternehmen machen laut Stadtverwaltung
	Verlust. Außerdem hat Monheim viel Geld ausgegeben und steht für einige der
	Projekte, etwa den künstlichen Geysir und den Bau einer Veranstaltungshalle
	in der Kritik. Mittlerweile ist die Stadt laut [4][Bund der Steuerzahler]
	zur Kommune mit den höchsten Pro-Kopf-Schulden in Nordrhein-Westfalen
	geworden.

	Trotz der schlechten Haushaltslage möchte Daniel Zimmermann das Angebot der
	kostenfreien Busse fortführen. Seine Vision, sagt der Bürgermeister, sei
	eine Stadt, in der man gerne lebt. Das Angebot kostet die jährlich rund 1,5
	Millionen Euro für Verwaltung, die Busse und Fahrer:innen. Allerdings
	wurden zu Jahresbeginn das Angebot zu Randzeiten aus Kostengründen
	reduziert.

	Im Hinblick auf die Verkehrswende sei das der falsche Schritt, meint
	Marissa Reiserer, Mobilitätsexpertin bei Greenpeace. Damit Menschen auf Bus
	und Bahn umsteigen, brauche es mehr Angebote mit einer hohen Taktung und
	zuverlässige Verbindungen. „Das Angebot des ÖPNV muss für alle bezahlbar
	sein und sich umfassend verbessern.“

	## Positiver Trend nur bei Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen

	Zudem zeigt ein zweiter Blick auf die Monheimer Erhebung, dass die Wirkung
	des kostenfreien ÖPNV für eine umfassende Verkehrswende dann doch nicht
	allzu stark ist. Zwar nutzen mehr Leute die kostenlosen Busse – doch die
	meisten Strecken fahren die Monheimer:innen eben weiterhin mit dem
	Auto. Zumal es den positiven Trend nur beim Verkehr innerhalb der
	Stadtgrenzen gibt. Für die Wege aus Monheim heraus und in die Stadt hinein
	hat sich fast nichts geändert: 2023 lag der Anteil der
	Autonutzer:innen bei 72 Prozent, nur einen Prozentpunkt unter dem Wert
	von 2018.

	Wie teuer ein flächendeckender Ausbau des ÖPNV wäre, wie etwa Marissa
	Reiserer ihn fordert, ist umstritten. 2022 bezuschusste der Bund den
	Nahverkehr mit etwa 11,5 Milliarden Euro. Das Bundesverkehrsministerium
	geht davon aus, dass dieser Betrag bis 2031 auf rund 16 bis 31 Milliarden
	Euro pro Jahr ansteigen müsste, um flächendeckenden Nahverkehr zu
	ermöglichen. Zielvorgabe sei dabei ein ÖPNV, der einen ausreichenden
	Beitrag zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor leistet.

	Die genaue Höhe der Angabe hängt davon ab, welches Ausmaß des Umbaus als
	notwendig erachtet wird. Anders als die Länder und der Verband Deutscher
	Verkehrsunternehmen rechnet das Bundesverkehrsministerium mit einer höheren
	Treibhausgasreduktion im Autoverkehr, sodass der ÖPNV weniger Emissionen
	innerhalb des Verkehrssektors ausgleichen müsste.

	Bei den genannten Summen geht es allerdings nur um einen Teil der
	ÖPNV-Finanzierung. Denn die wichtigste Finanzquelle sind die Ticketerlöse:
	Deren Anteil lag im Jahr 2022 laut Ministerium bei 18,7 Milliarden Euro.
	Würde das Geld durch einen kostenlosem Nahverkehr wegfallen, wäre die
	nötige Finanzierungssumme entsprechend deutlich höher.

	Die Einschätzungen des Bundesverkehrsministeriums orientieren sich an den
	CO2-Einsparungsvorgaben aus dem Klimaschutzgesetz. Die seien jedoch zu
	niedrig angesetzt, kritisiert Marissa Reiserer. Greenpeace hat [5][dagegen
	Verfassungsbeschwerde] eingereicht.

	Das [6][Klimaschutzgesetz] beinhaltet keine konkreten Maßnahmen. Es legt
	nur fest, wie viele Emissionen eingespart werden sollen. Dabei sollte auch
	eine bessere Anbindung in Form einer Mobilitätsgarantie das Ziel sein, sagt
	Reiserer. Laut der Organisation Agora Verkehrswende sind mehr als 29
	Millionen Menschen in Deutschland schlecht an öffentliche Verkehrsmittel
	angebunden, mehr als ein Drittel der Bevölkerung.

	## Milliarden für den Straßenausbau

	Geld für den ÖPNV-Ausbau könnte der Bund generieren, indem er
	[7][klimaschädliche Subventionen abschafft], schlägt Marissa Reiserer vor.
	Für diese Förderungen, etwa die Pendlerpauschale und das
	Dienstwagenprivileg, hat der Staat [8][laut Umweltbundesamt 2018 im
	Verkehrssektor] rund 30,8 Milliarden Euro ausgegeben. Die Summe, die
	aktuell für den Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen bis 2035 eingeplant
	ist, schätzt Greenpeace darüber hinaus auf rund 153 Milliarden Euro.
	Kommunen wie Monheim müssen sich finanziell am Nahverkehr beteiligen,
	selbst wenn er nicht kostenlos ist. Sie stünden daher vor der Entscheidung,
	entweder die Ticketpreise zu heben oder das Angebot auszudünnen, sagt
	Reiserer.

	Dieses Dilemma kennt auch Verkehrsplaner Christian Korda. Am Erlanger
	Hauptbahnhof steigt er in einen Bus, auf dem steht „Ich fahre dich gratis“.
	Der Bus ist Teil eines Pilotprojekts, das Korda leitet: [9][Kostenloser
	ÖPNV in der Innenstadt] der fränkischen 117.000-Einwohner-Stadt. Seit einem
	Jahr läuft das Projekt als Teil eines Mobilitätsplans mit dem Ziel, den
	Autoverkehr im Stadtzentrum zu reduzieren. Entlang der „City-Linie“ fährt
	Korda jetzt durch die sonnige Erlanger Altstadt mit ihren engen
	Straßenzügen und barocken Gebäuden. Korda deutet durch das Fenster darauf
	und sagt: „Sehen Sie, diese Innenstadt ist eigentlich gar nicht für Autos
	gemacht.“

	Damit dort stattdessen mehr Menschen mit dem Bus fahren, hat die Stadt
	zusätzlich zum ticketfreien Fahren die besagte City-Linie eingeführt, auf
	der seit Ende 2023 sieben neue Elektrobusse fahren. Seitdem kommt etwa alle
	acht Minuten ein Bus, der das Zentrum durchquert. Das Pilotprojekt kostet
	Erlangen rund 300.000 Euro im Jahr. Lohnt sich das?

	Isabell Kellhuber steht vor der historischen Hugenottenkirche im
	Stadtzentrum. Der Platz ist belebt, etwa fünfzehn Leute warten mit ihr an
	einem der Steige vor der Kirche auf den nächsten Bus. Ihr Fahrrad hat die
	Studentin in der Nähe der Haltestelle abgestellt. „Bei mir Zuhause fährt
	zwar auch ein Bus ab, aber der Anschluss ist so schlecht, dass ich lieber
	mit dem Fahrrad hierher fahre“, sagt sie. Kellhuber studiert Geografie an
	der Universität Erlangen. Sie fährt jeden Tag mit dem Bus zur Uni und muss
	dafür raus aus der kostenlosen Innenstadt. „Das ist für mich aber
	eigentlich egal, ich habe eh das Deutschlandticket“, sagt sie.

	Ein paar hundert Meter entfernt, am Hauptbahnhof, wartet auch Steffen Boide
	auf seinen Bus. Er arbeitet in einer Tankstelle und ist gerade auf dem Weg
	dorthin. Nachtschichten übernimmt er nie, er käme dann nicht mehr nach
	Hause. Der letzte Bus fährt um 00.10 Uhr.

	Ein flächendeckendes Angebot ist mindestens so wichtig wie kostenloses
	Fahren, das zeigt sich auch in Erlangen. Verkehrsplaner Korda würde das
	gerne mit mehr Schnellbussen und einer höheren Taktung ergänzen und die
	Fahrpläne besser mit den Regionalbussen aus den umliegenden Landkreisen
	abstimmen. Doch auch seiner Gemeinde fehle das Geld für den nötigen Ausbau.

	Christian Korda hat gemeinsam mit Kolleg:innen in den Bussen Umfragen
	durchgeführt, um das Pilotprojekt auszuwerten. Die Evaluation ist noch
	nicht abgeschlossen, doch es zeichne sich ab, dass viele Erlanger:innen
	das Deutschlandticket nutzen, sagt Korda. Als das Pilotprojekt konzipiert
	wurde, gab es das noch nicht. „Und selbst Mitte letzten Jahres war ja noch
	nicht klar, ob es dieses Jahr erneut ein Deutschlandticket gibt.“ Diese
	Unsicherheit erschwere es, innerhalb der Kommune verkehrspolitisch
	nachhaltige Maßnahmen zu gestalten.

	Korda hat den Bus an der Haltestelle Zollhaus verlassen. In seinem Büro im
	dritten Stock des Amts für Stadtplanung und Mobilität deutet er auf ein
	Papier mit bunten Tortendiagrammen. Die zeigen, welche Verkehrsmittel in
	Erlangen wie häufig genutzt werden. Und genau wie in Monheim ist auch hier
	das Auto das wichtigste davon, etwa die Hälfte der Wege innerhalb der Stadt
	legen die Erlanger:innen damit zurück.

	Um die Zahl der Autos in der Stadt zu reduzieren, hat Erlangen außerdem die
	[10][Parkgebühren erhöht] und eine maximale Parkdauer von zwei Stunden
	eingeführt. Die gilt für alle, außer die Anwohner:innen. „Um die Innenstadt
	herum gibt es viele Parkplätze und Parkhäuser, die nicht ausgelastet sind“,
	sagt Korda. Dort sollen Pendler:innen und Tagesbesucher:innen ihr
	Auto stehen lassen und dann mit dem kostenlosen Bus weiterfahren.

	## Push-Maßnahmen für mehr Nahverkehr

	Solche sogenannten Push-Maßnahmen sollen das Autofahren unattraktiver
	machen. Sie seien wichtig für die Verkehrswende, sagt Marissa Reiserer von
	Greenpeace. Das würde Autofahrer:innen dazu motivieren, auf
	Alternativen umzusteigen. Maßnahmen, die ausschließlich darauf abzielten,
	den ÖPNV attraktiver zu machen, bergen dagegen das Risiko, dass dann nur
	Radfahrer:innen und Fußgänger:innen mehr Bus und Bahn fahren,
	während der Autoverkehr nicht abnimmt. Außerdem könnten die zusätzlichen
	Einnahmen dazu beitragen, den Umbau des ÖPNV zu finanzieren.

	Trotz des Pilotprojekts ist Christian Korda frustriert von dem geringen
	Handlungsspielraum seiner Kommune. Das Land Bayern deckelt die Höhe der
	Parkgebühren. Um einen Autostellplatz in der Innenstadt gegen zehn
	Fahrradbügel zu tauschen, haben Korda und sein Team „ein halbes Jahr mit
	den Bürgern vor Ort diskutiert“. Der Status des Autos sei für die meisten
	Menschen noch immer riesig. Dagegen Politik zu machen deshalb unpopulär.

	Die Vorgaben des Bundeslandes sind nicht das einzige Hemmnis für Kommunen.
	Das Finanzierungssystem des ÖPNV in Deutschland ist ein unübersichtliches
	Geflecht aus Zuständigkeiten zwischen Bund, Ländern und Gemeinden. Auch die
	ungewisse Zukunft des Deutschlandtickets ist eine Konsequenz daraus.

	Für die, die letztlich für den ÖPNV vor Ort verantwortlich sind, macht sich
	dieses Chaos bei jeder neuen Planung bemerkbar. Nach Erlangen pendeln jeden
	Tag mehr als 60.000 Menschen aus umliegenden Gemeinden. Trotzdem sind die
	Fahrpläne der Regionalbusse aus den angrenzenden Landkreisen nicht mit dem
	Erlanger Busverkehr abgestimmt. Dafür bräuchte es unter anderem ein
	gemeinsames digitales Betriebssystem, sagt Verkehrsplaner Korda. Wer könnte
	das bezahlen? Die meisten Kommunen hätten aktuell gerade mal ausreichend
	Mittel, um das bestehende Angebot aufrechtzuerhalten.

	In Baden-Württemberg haben Gemeinden bald womöglich deutlich mehr Spielraum
	bei der Finanzierung als ihre bayerischen Nachbarn. Ein Gesetzentwurf der
	grün-schwarzen Landesregierung sieht vor, dass Städte, Gemeinden und
	Landkreise dort künftig sogenannte Mobilitätspässe einführen können.
	Bestimmte Gruppen, etwa Kfz-Halter:innen oder Anwohner:innen, würden dann
	eine verpflichtende Abgabe zahlen, die in die Verbesserung des ÖPNV fließt.
	Im Gegenzug erhalten sie ein Mobilitätsguthaben, das sie sich etwa auf den
	Kauf von Nahverkehrstickets anrechnen lassen können. In Frankreich gibt es
	bereits ähnliche Konzepte.

	ÖPNV dürfe ruhig etwas kosten, wichtig seien ein gutes Angebot und ein
	[11][sozial gerechter Preis], sagt auch Marissa Reiserer von Greenpeace. So
	traumhaft also die Vorstellung vom kostenlosen öffentlichen Nahverkehr auch
	klingen mag – eine nachhaltige Lösung ist wohl komplizierter. Dafür braucht
	es neben besserer Finanzierung auch Kreativität. So wie in Templin: Da ist
	das Busfahren zwar nicht mehr kostenlos. Aber es gibt eine Jahreskarte für
	gerade einmal 44 Euro.

	10 Feb 2025

	## LINKS

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	[7] /Klimaschaedliche-Subventionen/!6028229
	[8] https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-wirtschaft/umweltschaedliche-su…
	[9] /Kostenloser-Nahverkehr-in-Erlangen/!5941827
	[10] /Parkgebuehren-in-Deutschland/!5936045
	[11] /Soziale-Gerechtigkeit-und-Bahnfahren/!5856589

	## AUTOREN

	Marie Gogoll

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