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# taz.de -- Verbraucherschützerin über vernetzte Pkw: „Mobilitätsdaten sin…
> Schon beim Autofahren hinterlässt man Datenspuren. Was das für das
> autonome Fahren heißt, erklärt die Verbraucherschützerin Marion
> Jungbluth.
Bild: Vernetzte Fahrzeuge hinterlassen haufenweise Datenspuren – Wem gehören…
taz: Wer sich in den letzten Jahren ein Auto gekauft hat oder ein
Carsharing-Fahrzeug nutzt, hinterlässt haufenweise Datenspuren – vom
Fahrstil bis zur Sitzeinstellung. Wem gehören diese Daten?
Marion Jungbluth: Das lässt sich gar nicht so sagen, schließlich sind Daten
nicht etwas wie eine Bohrmaschine, die einem gehört und die man verleihen
oder verkaufen kann – oder auch nicht. Die Frage ist eher: Wer hat die
Hoheit über diese Daten? Und das sollten die Verbraucherinnen und
Verbraucher sein.
In der Praxis haben heute aber die Fahrzeughersteller darauf Zugriff und
sammeln die Daten.
Ja, das ist problematisch. Verbraucher:innen müssen immer selbst über
eine Weitergabe entscheiden können. Das kann heißen, dass die Daten für die
Sitzeinstellung, die etwa darüber Aufschluss geben, ob unterschiedliche
Menschen gefahren sind, im Auto gespeichert werden, aber nicht automatisch
weitergegeben werden dürfen. Auch nicht an den Hersteller. Andererseits
kann jemand Daten freiwillig weitergeben, etwa, wer gerne einen
Versicherungstarif nutzen will, der einen bestimmten Fahrstil belohnt.
Die Hersteller haben aber kein Interesse, auf diese Daten zu verzichten.
Was muss sich ändern?
Im Moment wird auf EU-Ebene stark über eine Regulierung des Zugangs zu
Fahrzeugdaten gestritten. Wir setzen uns dafür ein, dass da ein
verbraucherfreundliches Modell rauskommt, bei dem die Verbraucher.innen
selbst entscheiden können, wem sie ihre Daten anvertrauen.
Hier in Deutschland wollte Verkehrsminister Andreas Scheuer ursprünglich
Behörden wie dem BKA Zugriff auf Fahrzeugdaten ermöglichen. Und auch aus
Polizeikreisen kommt die Forderung, auf die Daten zugreifen zu können.
Das ist das Gefährliche, dass mit allen Daten Begehrlichkeiten geweckt
werden. Daher ist es wichtig, schon von Anfang an die Datenerhebung auf ein
notwendiges Maß zu minimieren.
Was wären denn sinnvolle Zwecke?
Mobilitätsdaten sind ein Riesenschatz. Damit lassen sich zum Beispiel
Verkehrsströme auswerten, was bei der Stadtplanung helfen kann, oder
Umweltwirkungen analysieren. Was dann wichtig, ist: Die Daten wirklich gut
zu anonymisieren. Das heißt so, dass sie sich nicht mehr deanonymisieren
lassen.
Ist das denn überhaupt möglich? Forscher:innen haben schließlich schon
vor Jahren gezeigt, dass sich mit nur vier Ort-Zeit-Punkten ein Großteil
der Menschen identifizieren lässt.
Es gibt gute Anonymisierungsverfahren wie das Akkumulieren von Daten.
Allerdings müssen alle Verfahren immer dem Stand der Technik entsprechen.
Deshalb brauchen wir verbindliche Anforderungen, die eine De-Anonymisierung
unmöglich machen oder zumindest wesentlich erschweren. Darüber hinaus
sollten strafbewehrte Verbote der De-Anonymisierung eingeführt werden.
Momentan sind auf den Straßen lediglich vernetzte Fahrzeuge. In den
kommenden Jahren sollen komplett selbst fahrende Autos dazu kommen. Was
ändert sich dann, was die Daten angeht?
Es werden noch viel mehr Daten benötigt. Denn die Fahrzeuge werten auch
ihre Umgebung aus, etwa mit Kameras. Dabei können sensible Daten anfallen.
Und wenn es dann zum Beispiel fahrerlose Kleinbusse gibt, die mehrere
Menschen gesammelt transportieren, wird es vermutlich auch eine Überwachung
des Innenraums geben, um Gefahrensituationen wie Übergriffe zu erkennen.
Sind das alles Argumente gegen die zunehmende Automatisierung des Fahrens?
Nein. Ein Großteil der Unfälle wird durch menschliches Fehlverhalten
verursacht. Autonom fahrende Autos bieten das Potenzial, die
Verkehrssicherheit deutlich zu steigern. Aber, unabhängig davon: Diese
Autos werden auf alle Fälle kommen und zwar nach und nach weltweit. Was wir
machen können: Europaweit eine privatsphärefreundliche Lösung für die
Datenschutzfragen finden.
4 Mar 2021
## AUTOREN
Svenja Bergt
## TAGS
Verkehr
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