# taz.de -- Berlin sucht die Mobilitätswende: Schwieriger Spurwechsel

	# taz.de -- Berlin sucht die Mobilitätswende: Schwieriger Spurwechsel

	> Mit dem Mobilitätsgesetz soll auf Berlins Straßen vieles anders werden.
	> Am besten besser für alle. Aktivisten geht der Umbau nicht schnell genug.

	Bild: Es soll so viel neu werden auf Berlins Straßen

	Montagmorgen 8.30 Uhr auf der Kantstraße in Charlottenburg: Gekleidet in
	schwarze, pinke oder neongelbe Regenmontur steht eine Handvoll Menschen vor
	dem Eingang des Schwarzen Cafés, während Nieselregen auf sie und ihre
	Fahrräder tropft. Heinrich Strößenreuther ist ein bisschen unruhig, obwohl
	der groß gewachsene Mann im grauen Mantel das gut verbergen kann. Er ist
	der Anmelder der wöchentlichen Demo für einen sofortigen Umbau der
	Kantstraße, und eigentlich geht es Punkt halb los. Hundert Meter weiter
	westlich auf dem Savignyplatz wartet die Polizei auf den Start. „Letzte
	Woche waren es deutlich mehr“, sagt Strößenreuther und schiebt die
	spärliche Beteiligung auf das Wetter.

	Die Demos sind eine Antwort auf den Unfall, der sich Anfang Februar auf dem
	Savignyplatz ereignete: Ein Autofahrer, ein Raser, scherte aus, um ein
	anderes Fahrzeug rechts zu überholen, kam dabei auf die Busspur und prallte
	auf einen Radfahrer, der dort ganz vorschriftsgemäß unterwegs war. Der
	64-Jährige wurde durch die Luft geschleudert, er starb wenig später im
	Krankenhaus. Es war nach gerade einmal fünf Wochen der fünfte tote
	Radfahrende im laufenden Jahr – und das angesichts der „Vision Zero“, die
	seit Juli 2018 im Berliner Mobilitätsgesetz verankert ist: dem politischen
	Ziel, die Zahl der tödlichen Unfälle im Straßenverkehr langfristig auf null
	zu senken.

	Zwei Tage später, am 9. Februar, gab es eine von Fahrrad- und
	Mobilitätsinitiativen angemeldete Mahnwache an der Unfallstelle, wo Kerzen
	und Blumen an einem Baumstumpf an den Toten erinnern. Auch
	Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) kam. Dass es damit nicht sein
	Bewenden hatte, sondern seitdem jeden Montag demonstriert wird, ist, man
	kann das wohl so sagen, eine typische Idee des Aktivisten Strößenreuther.
	Der Mann, der den Volksentscheid Fahrrad anstieß, hat ein Gespür dafür,
	wann es lohnt, nachzuhaken und den Verantwortlichen auf die Nerven zu
	gehen. In diesem Fall fordern er und seine MitstreiterInnen eine sofortige
	Neuaufteilung der Kantstraße bis Ende März.

	Typisch für Strößenreuther ist auch sein Einsatz von Wording, also der
	beharrliche Einsatz von Begrifflichkeiten, die beim ersten Hören seltsam
	klingen, sich aber festsetzen und die Wahrnehmung von Problemen verändern
	sollen. In diesem Fall fordert er, die Kantstraße „einfach nur zu
	legalisieren“. Soll heißen: auf beiden Seiten Umwandlung der Parkspur zum
	Radweg – „gemäß Mobilitätsgesetz“. Umwandlung der „illegalen Parkspur
	(mittlere Fahrbahn)“ zur Parkspur. Und: „Die Fahrspur bleibt Fahrbahn.“
	„Illegale Parkspur“ bezieht sich auf das weit verbreitete Parken in zweiter
	Reihe – das im Fall der boomenden Paketdienste von der Polizei sogar
	toleriert wird.

	Hatte Strößenreuther diesmal nicht den richtigen Riecher? Vielleicht doch:
	Im Minutentakt gesellen sich RadlerInnen zu dem Grüppchen, das immerhin
	noch auf drei Dutzend Personen anwächst. Um 8.40 Uhr bekommt die Polizei
	ihr Zeichen, die sperrt den Autoverkehr, alle begeben sich auf die Straße,
	und der Anmelder schmettert durchs Megafon: „Guten Morgen, Berlin!“ – ein…
	Ruf, den alle erwidern und dann noch mal, weil es nicht laut genug war.
	„Das Schlimmste, das Gefährlichste habt ihr heute trotz Coronavirus schon
	hinter euch gebracht, nämlich den Weg hierher“, sagt Strößenreuther. „Wir
	wollen nur sicher und entspannt Rad fahren“, betont er, sein Mantra seit
	Jahren, und: „Ich habe mir sagen lassen, dass es hinter den Kulissen
	anfängt zu brodeln. In der Bezirksverordnetenversammlung werden unsere
	Forderungen diskutiert!“

	Zäsuren im öffentlichen Leben wie die Coronakrise kann allerdings auch ein
	Heinrich Strößenreuther nicht einplanen. Gut möglich, dass sein
	Kantstraßen-Coup den Ausnahmezustand, in den Berlin sich gerade eingroovt,
	nicht überlebt. Weitermachen wird er allemal, und er ist auch nur eines der
	bekanntesten Gesichter des Verkehrswende-Aktivismus, der in Berlin ein
	fester politischer Faktor geworden ist. Hunderte Aktive und viele Tausende
	SympathisantInnen halten die vor fünf Jahren losgetretene Bewegung am
	Laufen und fordern die Umsetzung des [1][Mobilitätsgesetzes] ein, lautstark
	auf Demos und omnipräsent in den sozialen Medien wie Twitter und Facebook.

	Wenn man gerade dort die Diskussionen verfolgt, erhält man schnell den
	Eindruck, dass die Ungeduld und der Zorn schneller wachsen als die
	politischen Fortschritte, die es zweifellos gibt. Auf jeden abgepollerten
	Radstreifen, der hier und da entsteht, kommen zahllose kritische
	Kommentare, Beobachtungen, Beweisfotos, wo andernorts etwas nicht
	funktioniert, sich nichts bewegt, Gefahren drohen. Die Geschwindigkeiten,
	mit denen sich – gesetzlich untermauerte – Ansprüche auf mehr Fläche und
	mehr Sicherheit artikulieren und auf der anderen Seite die Verwaltung die
	Ansprüche umsetzt, scheinen immer weiter auseinanderzugehen.

	Dabei sind es nicht nur anonyme Postings im Netz, sondern ganz reale
	Menschen, die am gemächlichen Tempo der Mobilitätswende verzweifeln. Sie
	sitzen nach der Demo mit Strößenreuther und dem taz-Reporter im Schwarzen
	Café. „Bei uns in der Schule haben die vierten Klassen gerade
	Verkehrserziehung“, sagt eine Lehrerin, die sich beim Netzwerk
	Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg engagiert, „und ich kann es
	eigentlich gar nicht mit meinem Gewissen vereinbaren, denen zu sagen, dass
	sie ab jetzt nicht mehr auf dem Gehweg fahren sollen.“

	Wenn etwas passiere, seien nicht die Kinder daran schuld, aber das Risiko
	sei auf der Fahrbahn eben viel höher. „Unser Tod wird von den Behörden
	fahrlässig in Kauf genommen, jeden Tag. Ich bin so sauer!“ Ein anderer Mann
	fordert vehement baulich abgetrennte, sichere Radwege und meint: „Es baut
	doch auch niemand eine Treppe ohne Geländer und sagt: Haltet euch schön am
	Rand, damit ihr nicht runterfallt.“

	Auch Strößenreuther spricht von „Wut und Ohnmacht“, sagt, die Initiativen
	seien „alle genervt, dass es keine konstruktive Zusammenarbeit mit dem
	Senat gibt“. Die Unfallkommission habe sich seit dem Tod des Radfahrers
	nicht auf der Kantstraße blicken lassen. Das Gremium besteht aus der
	Verkehrslenkung Berlin (VLB) – lange Zeit eine eigenständige und oft als
	inkompetent gescholtene Behörde, mittlerweile eine Abteilung der
	Senatsverkehrsverwaltung –, der Polizei und den Baubehörden von Land und
	Bezirken. Warum die Kommission auf der Kantstraße nicht aktiv wird,
	erschließt sich, wenn man in der Selbstbeschreibung ihrer Aufgaben
	Folgendes liest: „Manche Verkehrsunfälle sind Einzelfälle und Folge einer
	unglücklichen Verkettung von Ereignissen und finden in der Regel auch nicht
	an Unfallhäufungsstellen statt.“

	Das dürfte aus Sicht der Kommission für die Kantstraße zutreffen, wobei
	hier die – in diesem Fall: kriminelle – Regelverletzung des Autofahrers im
	Vordergrund steht. Aus Sicht vieler RadaktivistInnen ist es aber möglich,
	solche Unfälle durch die bauliche Trennung von Autos und Fahrrädern
	auszuschließen, sie sprechen von „fehlerverzeihender Infrastruktur“. Nur,
	wie massiv müssten solche baulichen Eingriffe sein? Vor wenigen Tagen erst
	rasierte ein Autofahrer ein Dutzend Metallpoller am Anfang der Neuköllner
	Karl-Marx-Straße. Einem Radfahrenden hätten sie schlimmstenfalls keinen
	Schutz geboten, und anderswo, etwa an der Holzmarktstraße in Mitte, sind
	die rot-weißen Röhren sogar [2][aus flexiblem Kunststoff]. Prompt wird auf
	Twitter der Ruf nach Betonpollern laut.

	Poller fordert auch Jens Blume – für die Oberbaumbrücke. Der
	Umweltingenieur, der sich bei [3][Changing Cities e. V.] für die
	Verkehrswende engagiert, geht einen anderen Weg als Strößenreuther: Er
	nutzt das Mittel des formalen Widerspruchs gegen Verwaltungsentscheidungen.
	Im Fall der von RadlerInnen viel befahrenen Brücke zwischen Friedrichshain
	und Kreuzberg, die im vergangenen Jahr saniert worden war, machte er sich
	zum Sprachrohr der Bewegung und schickte der Verkehrsverwaltung im Oktober
	ein Schreiben. Darin kritisierte er die zu schmal geratenen und
	ungeschützten Radstreifen als nicht konform mit dem Mobilitätsgesetz und
	monierte, dass die eine überbreite Kfz-Spur pro Richtung zu illegalen
	Überholmanövern und zum Überfahren des Auto-Fahrrad-Trennstreifens
	animiere.

	Das alles war keine Theorie, sondern von AktivistInnen ausgemessen und
	dokumentiert worden. Die dreimonatige Frist zur formalen Erwiderung ließ
	die Verkehrsverwaltung verstreichen, woraufhin Blume am 5. März eine
	mehrseitige Klageschrift an das Berliner Verwaltungsgericht in Moabit
	sandte und gleichzeitig auf Twitter veröffentlichte. [4][Schon vier Tage
	später erhielt er Post] von der Verkehrsverwaltung, in der der Leiter der
	Verkehrslenkung ihm mitteilte, die Linien auf der Brückenfahrbahn seien
	tatsächlich falsch gezogen und würden korrigiert – auf künftig drei Meter
	Radstreifen plus einen Meter Sicherheitsstreifen zu den Kfz, die ihrerseits
	zurückstecken müssen. In den sozialen Medien wurde der Kläger aus der Szene
	mit Lob überschüttet.

	Allerdings spricht Blume selbst nur von einem Teilerfolg, denn seine
	Forderung nach Pollern oder vergleichbaren baulichen Maßnahmen, um die
	Autos wirklich dort zu halten, wo sie hingehören, will die Verkehrslenkung
	separat prüfen. Damit lässt sie sich auch Zeit, denn ab April wird das
	Hochbahnviadukt der U1 saniert, und für den Schienenersatzverkehr mit
	Bussen könnte die Verkehrsführung monatelang abgewandelt werden, vielleicht
	sogar im Einbahnstraßenbetrieb Richtung Kreuzberg. Schon vorher eine
	bauliche Trennung vorzunehmen, mache keinen Sinn, so die Verkehrslenkung an
	Blume. Der hält für die Übergangszeit jedenfalls schon mal fest: „Dem
	Umweltverbund ist Vorrang zu gewähren, auch während Baustellen. Steht so im
	wunderbaren Mobilitätsgesetz.“ Was bedeute: „Rad und Bus müssen sicher
	hinübergeführt werden, und nur, wenn dann noch Platz ist, darf übriger
	Verkehr rüber.“

	Ein letztes Beispiel: Auf der Holzhauser Straße in Reinickendorf hatte es
	schon am 1. Februar einen tödlichen Unfall gegeben, als ein rechts
	abbiegender Lastwagen eine 79-jährige Radfahrerin überrollte. Der ADFC, der
	seit Jahren an diesen Stellen weiße „Geisterfahrräder“ aufstellt,
	kritisierte scharf, dass an derselben Stelle schon 2013 eine Radfahrerin
	schwer verletzt wurde, die Verwaltung aber danach nichts unternommen habe.

	ADFC-Sprecher Nikolas Linck veröffentlichte auch noch ein [5][Handyvideo
	von der betreffenden Ampelanlage]: Auto- und Radampel springen dort
	gleichzeitig auf Grün, für die Radfahrenden dauert die Grünphase allerdings
	nur 5 Sekunden, es folgen 27 Sekunden Exklusiv-Grün für den Kfz-Verkehr.
	„Gib diese mickrigen 5 Sekunden dem Radverkehr allein, und du hast keine
	Abbiegeunfälle mehr“, twitterte Linck. „Autogerechte Stadt, du kotzt mich
	an.“

	Auf taz-Anfrage teilt Linck mit, dass die Radfurt an der Kreuzung
	mittlerweile nach vorn versetzt und rot angemalt wurde. Viel wichtiger sei
	jedoch die Umprogrammierung der Ampel – da habe die Verkehrslenkung vor
	zwei Wochen signalisiert, die Schaltung solle „innerhalb von vier Wochen“
	geändert werden, mit einer eigenen Grünphase für die RadlerInnen. „Falls
	die Verwaltung das in diesem Zeitraum schafft, begrüßen wir das sehr“, so
	der ADFC-Sprecher, es klingt nicht sonderlich zuversichtlich.

	Überhaupt findet man beim ADFC, dass die Umsetzung des Mobilitätsgesetzes
	noch immer nicht in Schwung komme. Der Senat baue Strukturen auf, hänge
	aber „mächtig hinterher“, so Linck. Wichtige Arbeitsgrundlagen, die das
	Mobilitätsgesetz einfordert, fehlten immer noch, namentlich das berlinweite
	Radnetz und der Radverkehrsplan, in dem Standards und Quantitäten definiert
	werden. Das Netz hätte laut Gesetz schon Mitte 2019 fertig sein müssen, es
	ist aber immer noch in Arbeit, der Plan hat laut Gesetz noch bis zum
	kommenden Sommer Zeit, aber, so Linck: „Es ist jetzt schon absehbar, dass
	dies nicht passieren wird. Es gibt keinen bekannten Zeitplan zu seiner
	Erstellung und keine erkennbare Steuerung.“ Mehrere „Eskalationsmeetings“
	mit Senatorin Günther und Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese hätten nur
	zu der Erkenntnis geführt, „dass keine Besserung der Situation absehbar
	ist“.

	Beim anderen großen Player der Radszene, dem Verein Changing Cities mit
	seinem „Fahrradfreundlichen Netzwerken“ in allen Bezirken, sieht man das
	genauso. Sprecherin Ragnhild Sørensen verweist noch auf weitere
	Leerstellen: Es fehlten der Leitfaden Baustellen, der Leitfaden
	Fahrradstraßen und die Ausführungsvorschrift (AV) Geh- und Radwege – alles
	wichtige Dokumente: „Die Planer sowohl in den Bezirken als auch im Senat
	haben also de facto keine mobilitätsgesetzkonforme Grundlage, nach der sie
	arbeiten können.“ Allein die Radschnellverbindungen, die von der neu
	gegründeten landeseigenen Infravelo GmbH geplant werden, stellten eine
	„vielversprechende“ Ausnahme dar. Hier gebe es überprüfbare Zeitpläne und
	Zielvorgaben, Baubeginn der ersten Projekte sei wohl 2022/23.

	„Das Problem ist, dass das Vertrauen schwindet“, sagt Sørensen. „Wenn der
	Senat klar kommunizieren würde, wie schwierig und umfassend die Aufgabe
	ist, in welchen Schritten der Ausbau stattfinden soll, wie man Zeitverzug
	‚wiedergutmachen‘ und die Menschen für eine autoarme Stadt begeistern und
	mitnehmen will, dann würden wir über einen holprigen Start sprechen und
	nicht über Umsetzungsdefizite.“

	Was sagt die grün geführte Verkehrsverwaltung zu all diesen Vorwürfen?
	Nachfrage bei Staatssekretär Ingmar Streese: Wie weit ist Berlin prozentual
	mit dem Umbau der Straßeninfrastruktur? Das lasse sich so nicht sagen,
	meint Streese, denn das Radverkehrsnetz als Zielvorgabe sei ja noch in
	Erarbeitung. Zusammen mit dem Radverkehrsplan werde es „voraussichtlich
	Ende dieses Jahres“ vorliegen. „Es sind komplett neue Planwerke, nie da
	gewesen in Berlin“, so Streese, „von daher gilt hier Sorgfalt unbedingt vor
	Schnelligkeit, selbst wenn die vorgegebenen Fristen im Gesetz so nicht
	eingehalten werden können.“ Er verweist darauf, dass die zuerst mit dem
	Netz beauftragte Beratungsfirma den Auftrag aus firmeninternen Gründen
	nicht beenden konnte. „Wir vergeben den Auftrag daher neu.“

	Im Übrigen will Streese den Vorwurf nicht einfach im Raum stehen lassen,
	dass nichts geschehe: „Das Netz wird jetzt schon an Hunderten von Stellen
	ausgebaut und oder saniert, die bisherigen Protected Bike Lanes und die
	bisherigen Grünbeschichtungen sind nur ein Teil davon.“ Der Politiker
	verweist darauf, dass die Mittel für den Radverkehr von 2018 auf 2021
	nahezu verdoppelt worden seien, die Planerstellen auf Landes- und
	Bezirksebene zusammen sogar verfünfzehnfacht. Die Bezirksämter, die bei
	fast allen Projekten mit der Umsetzung betraut seien, setzten den Ausbau
	„kontinuierlich“ um. „Allerdings rufen einige Bezirke von den zur Verfüg…
	stehenden Mitteln deutlich höhere Summen ab als andere.“ 2018 und 2019
	seien diese Summe jeweils zu 71 Prozent ausgeschöpft worden. „Das ist gut,
	aber steigerbar.“ Das gesamte Ausbauprogramm befinde sich eben noch in der
	Hochlaufphase.

	Ein neuralgischer Punkt des Gesamtprozesses sind in der Tat die fehlenden
	Kapazitäten in etlichen Bezirksämtern. Während der Planungsstab für den
	Radverkehr in der Senatsverwaltung massiv ausgebaut wurde, haben viele
	Bezirke immer noch Schwierigkeiten, die jeweils zwei vorgesehenen
	PlanerInnen tatsächlich einzustellen. Oliver Schruoffeneger, grüner
	Baustadtrat von Charlottenburg-Wilmersdorf, kann ein Lied davon singen:
	„Wir haben immer noch keine Radingenieure“, sagt er der taz. Nachdem einer
	bereits eingestellt war und die Verwaltung wieder verließ, habe man wieder
	beide Stellen ausschreiben müssen. Aber: „Der Markt ist völlig leergefegt.�…
	Das Gehalt als PlanerIn in der Bezirksverwaltung sei eben auch „weit
	entfernt von dem, was man in privaten Unternehmen verdiene“ – und in der
	Senatsverwaltung. „Im Moment kommen wir unserer Verkehrssicherungspflicht
	nach“, so Schruoffeneger, „alles andere ist personell nicht machbar.“ Ist
	das nicht deprimierend? „Absolut.“

	In der Senatsverwaltung sieht man das ein bisschen anders: Einige Bezirke
	wie etwa Friedrichshain-Kreuzberg seien sehr aktiv bei der Umsetzung und
	beim Mittelabruf, andere deutlich weniger, sagt Ingmar Streese. Einige
	hätten zu den geltenden Bedingungen auch längst PlanerInnen gefunden,
	andere nicht. „Da es in einigen Bezirken sehr gut funktioniert“, sei aus
	Sicht der Senatsverwaltung „nicht grundsätzlich davon auszugehen, dass es
	anderswo nicht auch funktionieren kann.“

	In Sachen Sicherheit hat der Staatssekretär übrigens kein Verständnis
	dafür, wenn – wie nach dem Unfall auf der Kantstraße vorgekommen –
	AktivistInnen von „Mord an Radfahrenden“ sprechen und dabei offenlassen, ob
	sie Personen oder Strukturen als TäterInnen betrachten. „Diesen Vorwurf,
	der ja Absicht und Heimtücke unterstellt, halte ich für in keiner Weise
	akzeptabel.“ Er diene weder der Debatte noch einem guten gesellschaftlichen
	Klima. „Richtig und wichtig“ sei aber, dass Verkehrstote heute nicht mehr
	als Kollateralschaden von Mobilität hingenommen würden, sondern
	Verkehrssicherheit ganz klar als Aufgabe für die Politik gelte. Die „Vision
	Zero“ ist für Streese ein „neues Paradigma, das die StVO gegen den Strich
	bürstet, weil sie die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden vor den
	Verkehrsfluss stellt“.

	Stadtrat Oliver Schruoffeneger würde die Kantstraße übrigens am liebsten
	noch viel radikaler umbauen als die AktivistInnen – wenn er denn könnte.
	Auf einer Seite nur Fahrräder, auf der anderen Kfz-Verkehr in beide
	Richtungen. „Dann hätten wir eine klare Trennung.“

	Die von Strößenreuther und Co. vorgeschlagene Neuaufteilung hält er mehr
	für symbolisch: „So einen Unfall wie den auf dem Savignyplatz verhindern
	Sie damit nicht, da können Die die Fahrbahn so viel markieren, wie Sie
	wollen.“ Dass eine Umsetzung seiner Idee eher langfristigen Charakter
	hätte, weiß der Grünenpolitiker aber auch: „Da müssen Sie an jeder
	Abbiegestelle die Kurvenradien anpassen und alle Ampelschaltungen anpassen.
	Das geht nicht von heute auf morgen.“

	15 Mar 2020

	## LINKS

	[1] https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/mobilitaetsgesetz/index.shtml
	[2] https://twitter.com/taz_berlin/status/1060502151917682688?s=20
	[3] https://changing-cities.org/
	[4] https://twitter.com/jens_blume/status/1237002426084986880?s=20
	[5] https://twitter.com/nikolas_linck/status/1225449525474664450?s=20

	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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