# taz.de -- Mobilität der Zukunft: Hyper Hyper

	# taz.de -- Mobilität der Zukunft: Hyper Hyper

	> Mit 1.000 Km/h durch Röhren reisen, das ist der Traum von Elon Musk und
	> vom Start-up Hyperloop. Zu Besuch in 420 Metern Hype in den Niederlanden.

	Bild: Die Kinder von heute könnten sich in der Zukunft per Hyperloop fortbeweg…

	Die Zukunft beginnt in der Peripherie: in der nordöstlichsten Ecke der
	Niederlande, am Rand des Städtchens Veendam. Auf dem Gelände eines
	unscheinbaren Logistikunternehmens steigt Stefan Immerzeel, ausgerüstet mit
	Helm, Leuchtweste und Funkgerät, an einem kühlen Aprilnachmittag in eine
	weiße Stahlröhre. Zweieinhalb Meter ist ihr Durchmesser, oben und an den
	Seiten ziehen sich Schienen entlang und verschwinden in der Ferne.
	„Willkommen im Hyperloop“, sagt Immerzeel und schaltet die Beleuchtung an.

	Mit Hyperloop wird ein Konzept zum Transport von Personen und Gütern
	bezeichnet, an dem schon seit Jahren getüftelt wird: Kapseln, die mit bis
	zu 900 oder gar 1.000 Stundenkilometern durch ein vakuumdichtes
	Röhrensystem sausen. Und hier, zwischen einem Kanal und windgepeitschten
	Feldern, hat das Unternehmen Hardt Hyperloop einen womöglich entscheidenden
	Schritt gesetzt, um diese Idee zu realisieren: das European Hyperloop
	Center, kurz EHC, eine Teststrecke von 420 Metern, fertiggestellt Ende
	März.

	„Noch im Frühjahr beginnen wir mit den ersten Versuchen“, sagt Immerzeel,
	der Infrastrukturingenieur des Unternehmens, mit sichtbarer Vorfreude. Das
	Vehikel selbst, das bald durch die Röhre schießen soll, befindet sich noch
	in der Werkstatt in Rotterdam.

	Die Magnetschwebetechnik, auf der das Ganze basiert, bekommt gleich am
	Eingang ein Gesicht: „Oben sind die Levitationsschienen, unter denen das
	Vehikel entlangschweben wird“, sagt Stefan Immerzeel und weist an die
	Decke. „Seitlich haben wir Lenkschienen, zwischen denen das Vehikel sich
	selbst zentriert und auf jeweils 15 Millimetern Abstand immer stabil in der
	Mitte bleibt.“ Die Magnete befinden sich ausschließlich am Vehikel, das ist
	bei anderen Hyperloop-Modellen nicht so. Die Röhreninfrastruktur selbst ist
	dagegen rein passiv. „Dadurch lässt sie sich schnell und kosteneffektiv
	errichten“, sagt Immerzeel.

	## Energiesparender als Autofahren und Flugreisen

	Auch wenn Kritiker*innen den letztgenannten Punkt entschieden
	bezweifeln – das EHC weckt nicht nur unter Technikbegeisterten Vorfreude.
	Es ist die bislang längste Hyperloop-Teststrecke in Europa, und auch die
	erste, die eine Weiche enthält, sagt Tim Houter, einer der Mitbegründer von
	Hardt Hyperloop, der an diesem Nachmittag ebenfalls mit in der Röhre ist.
	Und das wäre in der Tat eine Weichenstellung, um eine Technologie zur
	Anwendung bringen zu können, die für das Feld der nachhaltigen Mobilität
	wie ein Gamechanger klingt. „Der Hyperloop ist zehn Mal energiesparender
	als [1][das Auto] oder [2][das Flugzeug] und zwei bis drei Mal effizienter
	als Züge“, sagt Houter. „Was umso wichtiger ist, da sich das weltweite
	Transportvolumen bis 2050 verdoppeln wird.“

	Entscheidend für den niedrigen Energiebedarf ist das Vakuum, das in der
	Röhre herrschen wird, und mit dessen Hilfe sich die Kapseln ohne
	Luftwiderstand bewegen können. Erzeugt wird das Vakuum mit Hilfe einer
	speziellen Pumpe. Etwa 1.600 Kubikmeter Luft saugt sie pro Stunde aus der
	Röhre. Aktuell betrage der Luftdruck ein Bar, sagt Tim Houter. „Den bringen
	wir innerhalb von acht Stunden auf ein Millibar herunter, also ein
	Tausendstel.“ Er vergleicht: „Vakuumierter Kaffee hat zehn Millibar.“ Bald
	soll getestet werden, ob der geringe Luftdruck konstant erhalten bleibt.

	Während es tiefer in die Röhre hineingeht, erzählt Immerzeel vom Hyperloop
	Development Program, zu dem das etwa zehn Millionen Euro teure Projekt
	gehört, und an dem neben niederländischen Ministerien und
	Forschungseinrichtungen auch rund zwei Dutzend internationale Akteure
	beteiligt sind. So wurde der Stahl für die Röhren in Südkorea und den
	Niederlanden entwickelt, für die Installation in Veendam waren belgische
	Spezialisten zuständig. An Bord sind auch Unternehmen aus Polen, Spanien
	und der Schweiz. So breit die Beteiligung, so offen die Nutzungspolitik der
	Teststrecke: Sie ist allen zugänglich, die hier ihre Hyperloop-Technologie
	testen wollen.

	## Ein unbehagliches Knallen

	Ein Punkt, der dabei besondere Aufmerksamkeit bekommen wird, sind die
	silbrig-grauen Abschnitte zwischen jedem vierten Röhrenelement. In die
	Lenkschienen sind an diesen Stellen kurze Unterbrechungen eingelassen, um
	dem Stahl den nötigen Raum zu geben. „Die Außentemperatur hat einen Effekt
	auf den Stahl: er dehnt sich aus oder zieht sich zusammen. Letzte Nacht war
	es kalt, jetzt wärmt es sich auf“, sagt Tim Houter.

	Tatsächlich hört man ab und an ein leicht knallendes Geräusch – der Stahl,
	der auf die steigende Temperatur reagiert. „Das ist ein Punkt, der bei
	manchen Bedenken auslöst“, sagt Stefan Immerzeel, „Zugleich aber ist die
	Problematik innerhalb des Fachs sehr bekannt. Bei Brücken gibt es sie
	schließlich auch.“

	Nach gut hundert Metern nähert man sich dem zentralen Element des EHC, dass
	es zuvor in noch keiner Hyperloop-Teststrecke gab: der Weiche. Um
	irgendwann ein Hyperloop-Netz aufzubauen, ist sie unverzichtbar, sonst
	bliebe es bei separaten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. „Man kann sich hier
	vorstellen, dass eine Strecke nach Berlin abzweigt, und die andere nach Rom
	weiterläuft“, sagt Immerzeel.

	Der Ingenieur steht an der Stelle, an der sich die Levitationsschienen
	spalten und die Röhre sich teilt. Gleißende Beleuchtungsstreifen an den
	Wänden erstrahlen links rötlich, rechts grün. „In der linken Röhre soll
	mittelfristig eine Geschwindigkeit von 350 Stundenkilometern erreicht
	werden. Das ist die langsame. Rechts geht es bis 700.“

	## Geldmangel im Hyperloop-Business

	Mit dieser Innovation könnte das EHC der ins Straucheln geratenen
	Hyperloop-Technologie wieder einen Schub geben. Ende 2023 nämlich stellte
	der amerikanische Betrieb Hyperloop One, der schon 2017 mit einer
	Teststrecke in der Wüste von Nevada für Furore sorgte und als Zukunft der
	Branche galt, seine Aktivitäten ein.

	Rechtliche und interne Querelen, Probleme im technischen Bereich und nicht
	zuletzt Mangel an Geld und Investor:innen bedeuteten das Ende des
	Unternehmens. Damit sahen nicht wenige auch die Idee beerdigt, die Elon
	Musk bereits 2013 vorstellte: ein Transportsystem, das die rund 600
	Kilometer von San Francisco bis Los Angeles in knapp 30 Minuten zurücklegen
	könnte.

	Von dieser Idee führt ein direkter Weg in die Veendamer Peripherie und zu
	Immerzeel und Houter: Mit Kolleg:innen ihres heutigen Teams gewannen sie
	2017 [3][einen von Elon Musk ausgeschriebenen Hyperloop-Wettbewerb] und
	nutzten das Preisgeld zur Firmengründung.

	Nach dem Besuch in der Röhre stehen die Ingenieure vor dem kleinen
	Container nebenan, der ihr provisorisches Büro beherbergt. Auch ihre
	Kollegin Julia Oomens-Meer ist dabei, sie leitet bei Hardt die
	Geschäftsentwicklung. „Wir brauchen den Hyperloop schlicht und einfach in
	der Zukunft“, sagt sie. „Mich ärgert es, dass man immer nur darüber redet,
	von fossilen Trägern auf elektrische umzusteigen. Dabei kommt es doch
	darauf an, weniger Energie zu nutzen. Sonst kommen wir mit den Ressourcen
	nicht aus.“

	## Die Rohre in der Landschaft

	Was sagen sie zu dem Argument, die Hyperloop-Infrastruktur zu errichten,
	sei zu teuer und aufwändig? „Das ist eine große Herausforderung“, räumt …
	Houter ein. „Die Baukosten sind aber billiger als bei Schnellstrecken für
	Züge.“ Ein weiterer Einwand ist mangelnder Raum, zudem finden manche, die
	Hyperloopröhren würden die Landschaft verschandeln.

	Julia Oomens-Meer hat dafür eine Idee: „Man kann sie auch mit Erde bedecken
	und einen Park darüber bauen. Oder sie auf Pfeilern errichten, darunter
	kommt [4][eine Fahrradspur und obendrauf Sonnenpanele, dann hätte man den
	Raum dreifach genutzt].“

	Wann in Veendam bemannte Testfahrten stattfinden werden, steht noch nicht
	fest. Oomens-Meier ist sich sicher, dass ihre Kinder sich noch per
	Hyperloop fortbewegen werden. Houter erinnert an das erwartete verdoppelte
	Transportaufkommen. „Ein Flughafenausbau ist klimatechnisch wohl keine
	Option. Also wäre der Hyperloop eine der essentiellen Lösungen.“

	Jetzt beginnt aber erst mal der Testprozess im EHC. Verläuft dieser
	sicherheitstechnisch zufriedenstellend, müsste geklärt werden, wie und wo
	sich die Infrastruktur konkret realisieren ließe. Und schließlich ist da
	noch ein Aspekt, der eher in die Zuständigkeit der Politik fällt: um das
	Nachhaltigkeitspotential auszunutzen, bräuchte es eine entsprechende
	Preisstrategie. Aktuell zahlt man für eine Fahrt mit dem Schnellzug von
	Amsterdam nach Lissabon ein kleines Vermögen. So aber holt man die
	Reisenden nicht aus der Luft und von der Straße auf die Schiene – und wohl
	auch nicht in die Röhre.

	19 May 2024

	## LINKS

	[1] /Reform-des-Klimaschutzgesetzes/!6002212
	[2] /Subventionen-fuer-fossile-Energien/!5970724
	[3] /Niedersaechsische-Studis-helfen-Elon-Tesla-Musk/!5430289
	[4] /Was-Staedte-durch-weniger-Autos-gewinnen/!5986938

	## AUTOREN

	Tobias Müller

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