# taz.de -- Verkehrswende und Behinderung: „Das ist ausgrenzend“

	# taz.de -- Verkehrswende und Behinderung: „Das ist ausgrenzend“

	> Auch Projekte der Mobilitätswende können Menschen behindern – das fängt
	> beim Wegfall von Parkplätzen an. Bis jetzt wird darüber wenig gesprochen.

	Bild: Menschen mit einer Behinderung werden zu selten als VerkehrsteilnehmerInn…

	taz: Frau Bendzuck, wie viele Menschen in Berlin sind in ihrer Mobilität
	eingeschränkt?

	Gerlinde Bendzuck: Das lässt sich nur schätzen. Es gibt eine halbe Million
	Menschen mit Behinderungen, da sind aber diejenigen nicht dabei, die kein
	amtliches Feststellungsverfahren zur Ermittlung eines Behinderungsgrads
	durchlaufen haben. Viele davon, weil sie schon älter und nicht gut vernetzt
	sind oder den Gang aufs Amt scheuen. Und dann gibt es noch Menschen, die
	sich ein Bein gebrochen haben, oder Familien mit kleinen Kindern. Insofern
	ist die Zahl nicht aus der Luft gegriffen, dass ein Drittel aller
	BerlinerInnen eine mindestens temporäre Mobilitätsbeeinträchtigung hat.

	Vor Kurzem hat der Mobilitätsausschuss InklusionsexpertInnen angehört,
	unter anderem Sie. Deutlich wurde dabei, dass es nicht nur die altbekannten
	Defizite etwa im ÖPNV gibt, sondern dass die Verkehrswende neue Barrieren
	schafft – zumindest gibt es diese Sorge. Ein zentraler Aspekt dabei sind
	Parkplätze. So wird es anscheinend schwieriger, als Mensch mit Behinderung
	einen individuellen Parkplatz zu bekommen.

	Gerlinde Bendzuck: Anspruch auf einen personengebundenen Parkplatz hat man
	nur mit dem sogenannten aG-Ausweis, was für „außergewöhnliche
	Gehbehinderung“ steht. In der Praxis ist die Voraussetzung mindestens eine
	doppelte Unterschenkelamputation, also schwerste Einschränkungen. Viele
	Bezirksämter handhaben die Verordnung so restriktiv, dass beispielsweise
	Menschen mit einer schweren Herzkrankheit, die nur ein paar Schritte gehen
	können, kaum Chancen auf einen solchen Ausweis haben. Im Rahmen unserer
	Antidiskriminierungsberatung erfahren wir regelmäßig von solchen Fällen.
	Und den [1][tausenden von Long-Covid-Betroffenen] wird es nicht anders
	gehen.

	Thomas Seerig: Ich finde die unterschiedliche Genehmigungspraxis der
	Bezirke sehr fragwürdig. Es kann passieren, dass Sie einen individuellen
	Parkplatz haben, aber keinen mehr bekommen, wenn Sie in einen anderen
	Bezirk umziehen. Und es kommt auch dazu, dass eine Straßenverkehrsbehörde
	den Bedarf anhand der Parkplatzsituation prüft – nach dem Motto: „Wenn es
	sowieso genug freie Parkplätze gibt, brauchst du keinen eigenen.“ Das führt
	unter Umständen zu kuriosen Situationen. Ich wohne am Schlachtensee, da
	habe ich vor meiner Haustür an 315 Tagen im Jahr kein Problem. Ich habe nur
	eines, wenn das Wetter schön ist. Wenn ich dann überhaupt einen Parkplatz
	finde, liegt der so weit weg, dass auch Menschen ohne Beeinträchtigung zehn
	Minuten zu Fuß brauchen. Zugegebenermaßen würde aber wohl auch ein
	reservierter Parkplatz rücksichtslos zugeparkt werden.

	Es liegt an der Praxis der Ämter, nicht an veränderten Zielzahlen oder
	Ähnlichem?

	Thomas Seerig: Das kann schon deswegen nicht sein, weil die Ämter gar
	keinen Überblick haben. In der letzten Legislaturperiode habe ich als
	Abgeordneter über den Senat angefragt, wie sich die Anzahl der
	personengebundenen Parkplätze entwickelt hat. Die Antwort der Bezirke
	lautete: Wissen wir nicht. Aber wer soll das wissen, wenn nicht das
	Straßenverkehrsamt? Übrigens müssen Sie für einen personengebundenen
	Parkplatz auch ein eigenes Auto besitzen. Das schließt die Nutzung von
	Carsharing aus, und wenn Sie einen freundlichen Nachbarn haben, der Sie
	öfters mal fährt, gilt das auch nicht.

	Gerlinde Bendzuck: Es betrifft auch viele, die Eingliederungshilfen
	beziehen – Menschen, die in der Einkommensfalle stecken, weil sie
	vielleicht eine psychische Erkrankung haben und nun aufgrund ihrer
	Erkrankung [2][in einer Werkstatt für Menschen mit Behinderungen
	beschäftigt] sind. Viele haben mal den Führerschein gemacht und sind auch
	fahrfähig, haben aber schon wegen der Anrechnung von Einkünften und
	Vermögen große Probleme, ein Fahrzeug zu halten bzw. zu erwerben. Auch wenn
	sie sich im ÖPNV unwohl fühlen, weil es dort eng ist und unvorhergesehene
	Situationen auftreten, haben sie nach geltender Gesetzgebung bzw.
	-auslegung 0,0 Chancen auf einen personengebundenen Parkplatz.

	Nun wollen diejenigen, die einen individuellen Parkplatz genehmigt bekommen
	haben, mit ihrem Auto ja auch irgendwo hinfahren. Am Arbeitsplatz haben sie
	vielleicht noch eine sichere Abstellmöglichkeit, aber nirgendwo sonst. Wenn
	ich es richtig verstehe, macht Ihnen deshalb der Trend zum Kiezblock
	Sorgen.

	Gerlinde Bendzuck: Unter den übrigen Aspekten – Sicherheit für zu Fuß
	Gehende, Aufenthaltsqualität, Klimaschutz – sind Kiezblocks eine super
	Idee. Aber wenn man sich als Mensch mit einer Behinderung in der ganzen
	Stadt autonom und spontan bewegen will, möchte man natürlich auch Menschen
	in diesen Kiezblocks besuchen. Im Rahmen der Sozialmobilität braucht es in
	diesen geschützten Räumen geregelte Bedingungen für Personengruppen, die
	darauf angewiesen sind. Das gilt natürlich auch für andere Kfz-Fahrende,
	etwa Pflegedienste. Für sie alle sollte es ein niedrigschwelliges
	Antragsverfahren geben. Bislang haben wir weder von der Senatsverwaltung
	noch von den Bezirken konkrete Angaben bekommen, wie das geregelt werden
	kann, bevor diese Projekte starten. Aber diese Lernprozesse dürfen nicht
	auf dem Rücken der Betroffenen ausgetragen werden.

	Thomas Seerig: Dass viele Anwohnende in solchen Zonen auf Parkplätze
	angewiesen sind, ist vielleicht in der Verkehrsverwaltung angekommen. Das
	Problem des gelegentlichen Verkehrs, ob für ein privates Treffen oder einen
	Praxisbesuch, noch nicht so ganz.

	Gerlinde Bendzuck: Da werden benachbarte Parkhäuser angemietet – alles
	schick für die meisten, aber verschiedene sehr vulnerable Zielgruppen
	fallen hinten runter. Ich halte das für einen Diskriminierungstatbestand,
	gegen den Verbände wie unserer übrigens in Bezug auf Vorenthaltung
	angemessener Vorkehrungen klagen können.

	Was ich noch gelernt habe: Für Menschen mit Behinderung, ob sie nun selbst
	Auto fahren oder gefahren werden, kann es ein Problem sein, wenn
	Hauptstraßen mit geschützten Radspuren ausgestattet werden und die
	Haltemöglichkeiten wegfallen.

	Gerlinde Bendzuck: Ja, und wer wohnt an so einer vielbefahrenen und lauten
	Hauptstraße? Wieder mal die nicht so Zahlungskräftigen, die anderswo nichts
	finden. Ich selbst bin übrigens begeisterte Nutzerin der [3][Protected Bike
	Lanes], ich habe ein elektrisches Zuggerät für meinen Rollstuhl. Aber wenn
	ich mich in die Anfangsjahre meiner rheumatischen Erkrankung zurückversetze
	… In Berlin gibt es rund 70.000 Menschen mit entzündlichen rheumatischen
	Erkrankungen, dazu kommen degenerative Erkrankungen, 10 Prozent der
	Gesamtbevölkerung haben Arthrose – da tut jeder Schritt weh, da sind 200
	Meter eine lange Strecke. Wenn ich dann an so einer Straße wohne und man
	sagt mir, na, du musst ja nur zweimal um die Ecke, da ist vielleicht ein
	Parkplatz für dich, dann ist das ausgrenzend.

	Finden Sie es ableistisch, wenn die Fans der Verkehrswende stattdessen die
	gesundheitlichen Vorzüge des Radfahrens preisen?

	Gerlinde Bendzuck: Sagen wir, sie denken nicht weit genug. Sie sehen das
	Klimathema, sie sagen: Je mehr Radkilometer, desto besser – alles richtig.
	Aber dass dabei sehr vulnerable Menschen in ihrer Teilhabe eingeschränkt
	werden, das muss in Berlin 2023 nicht sein.

	Thomas Seerig: Es fehlt mir auch der Blick aus der
	Friedrichshain-Kreuzberger Bubble heraus auf die Stadtteile außerhalb des
	S-Bahnrings. Wo die ÖPNV-Versorgung schlechter ist, wo Busse seltener
	fahren, wo es nicht überall Nachtbusse gibt. Für jemanden wie mich, der
	dort wohnt und sozusagen kurz vor dem Rollstuhl ist, ist das Auto auf dem
	ersten und dem letzten Kilometer unverzichtbar. Ich will nicht warten, bis
	ich vielleicht irgendwann einen Elektrorollstuhl habe und dann damit die
	800 Meter zum Mexikoplatz oder zur Krummen Lanke rollen kann.

	Was fordern Sie?

	Gerlinde Bendzuck: Wir bräuchten beispielsweise ein Fast-Track-Verfahren
	für allgemein zugängliche Behindertenparkplätze vor Einrichtungen von
	öffentlichem Interesse – wie Gesundheit und Dienstleistungen. Eine Praxis
	oder eine Firma müssen sich niedrigschwellig, zeitnah und ohne übermäßige
	Gebühren darum bemühen können. Eine weitere Säule wäre eine ordentliche
	Rücksichtskampagne für die Personengruppen mit besonderen
	Schutzbedürftigkeiten. Man darf auch gerne innovativ denken: Warum nicht
	mehr Tiefgaragen bauen oder ausweisen, wo Parkplätze für beeinträchtigte
	Menschen kostenfrei vorgehalten werden, wenn in unmittelbarer Nähe keine
	Parkflächen realisiert werden können, weil Fahrradwege oder einspurige
	Straßenführung dies verhindern? Gut finde ich, dass die Senatorin sagt, es
	werde insgesamt weniger Parkplätze geben, es müsse aber darüber geredet
	werden, wem diese Parkplätze bevorzugt zur Verfügung stehen.

	Thomas Seerig: Frau Jarasch preist ja die Vorzüge von [4][versenkbaren
	Pollern für die Kiezblocks]. Meine ganz persönliche innovative Idee wäre
	es, die Behindertenparkausweise mit einem Chip zu versehen, der diese
	Poller versenkt. Wir könnten auch Behindertenparkplätze mit Bügeln gegen
	Falschparker ausstatten, die sich mit diesem Chip absenken lassen.

	Zurzeit arbeitet die Verkehrsverwaltung unter Beteiligung der Verbände an
	einem inklusiven Mobilitätssicherungskonzept, was erhoffen Sie sich davon?

	Gerlinde Bendzuck: Dieses Konzept steht jetzt schon zum zweiten Mal im
	Koalitionsvertrag. Es geht dabei darum, die reibungslose Mobilität auch von
	Menschen mit Behinderungen zu gewährleisten – dass Mobilitätsketten über
	verschiedene Verkehrsformen hinweg entstehen können, mit Unterstützungs-
	und Kommunikationsdienstleistungen. Wahrscheinlich muss man gar nicht so
	viele neue Angebote schaffen, sondern punktuell den Service und die
	Kommunikation verbessern oder eine Verbindung zwischen Angebot A und
	Angebot B schaffen. Es geht darum, sich noch einmal durch die
	Schwarmintelligenz der Betroffenen und ihre Interessenvertretungen zu
	versichern, wo die wichtigen Handlungsfelder sind. Dann gilt es, Maßnahmen
	zu priorisieren und das beginnend mit dem Haushalt 2024/2025 einzupreisen.

	Thomas Seerig: Ich verbinde damit natürlich die Hoffnung, dass die Thematik
	künftig noch besser in den Köpfen der Umsetzenden verankert ist. Ich habe
	gerade erst wieder das Gegenteil erlebt: Die AG Menschen mit Behinderungen
	der Verkehrsverwaltung teilte mit, für die Dauer der Special Olympics plane
	man, Bus- und Tramlinien für Menschen mit kognitiver Einschränkung leichter
	identifizierbar zu machen. „Für die Dauer der Spiele.“ Das kann doch nicht
	wahr sein!

	2 Feb 2023

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	## AUTOREN

	Claudius Prößer

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