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# taz.de -- Autofreie Berliner Friedrichstraße: Fünfhundert Meter Streit
> In der Friedrichstraße finden Verkehrsberuhigung nicht alle gut. Bald
> kehren die Autos zurück. Doch die nächste Sperrung ist schon geplant.
Bild: Nur für Radler: der Eingang zum autofreien Bereich der Friedrichstraße
Es sind nur rund fünfhundert Meter, die in Berlin und der halben Republik
aktuell eine Debatte über die Möglichkeiten und Misserfolge der
Mobilitätswende entfachen. Einhundert Sekunden Radfahrvergnügen auf einer
autofreien Straße, ein paar Meter mehr Platz für Cafés, Sitzgelegenheiten
und Ausstellungsflächen. Aber keine Autos mehr und auch keine Parkplätze.
Der Umbau der berühmten Berliner Friedrichstraße stellt bisher den
ambitioniertesten Versuch der Stadtregierung dar, „die Mobilitätswende
konkret erfahrbar machen“ und zudem die Straße „als traditionsreiche
Einkaufs- und Geschäftsstraße zu stärken“, wie es zur Begründung heißt.
Oder besser hieß? Denn dem seit dem August 2020 laufenden Verkehrsversuch
„Flaniermeile Friedrichstraße“ wurde nun durch ein Urteil des Berliner
Verwaltungsgerichts vom 25. Oktober [1][ein Ende gesetzt]. Die
Ladenbesitzerin Anja Schröder hatte gegen die Sperrung für den Autoverkehr
geklagt. Ihre Begründung: Die Sperrung führe zu wirtschaftlichen Verlusten
für die Geschäfte sowohl auf der Friedrichstraße als auch in den
Nebenstraßen, da der dorthin ausweichende Verkehr „zu einer schlechten
Aufenthaltsqualität auf den Außenterrassen führt“. Anja Schröder hat den
Prozess gewonnen. In wenigen Tagen werden Autos die Straße zurückerobern.
Pustekuchen für die „Flaniermeile“.
## Start: Unter den Linden/Friedrichstraße
Dort wo sich Friedrichstraße und die Prachtstraße Unter den Linden kreuzen,
dort wo der Puls des historischen Berlins schlägt, verfügt der
Volkswagen-Konzern über einen großzügigen [2][Ausstellungsraum] in
begehrtester Innenstadtlage, mit großen Fenstern zu beiden Straßen und
gediegenem Ambiente im Inneren. Hier wird Besucher:innen
veranschaulicht, wie sich der Autobauer die Zukunft der Mobilitätswende
vorstellt: Unter einer Leuchtschrifttafel, auf der der Spruch „Vorsprung
durch Technik“ prangt, werden verschiedene Pkw-Modelle mit Elektroantrieb
präsentiert. Das also soll die Zukunft werden.
Klimaaktivst:innen haben den Ausstellungsraum im letzten Jahr besetzt,
um „VW’s Greenwashingparty zu crashen“, wie sie schrieben. Elektroautos
führten weder zu einem sozial gerechten Zugang zu Mobilität, noch würden
sie den Ansprüchen der Klimaziele gerecht.
Ganz ähnlich sieht das auch die Berliner Verkehrssenatorin Bettina Jarasch
von den Grünen: Es brauche „[3][weniger Autos, nicht nur andere, saubere
Autos]“, sagte sie in einem Interview. Und hat entsprechend gehandelt.
## Erster Stopp: Galerie Lafayette
An der Stelle, wo die Einschränkung des Autoverkehrs auf der
Friedrichstraße beginnt, verweist nur noch wenig auf den vorgeblichen
Modellcharakter, den das Projekt ursprünglich einmal angestrebt hat: vier
Absperrungen verengen die Straße, gelbe Markierungen grenzen einen
Fahrradweg von dem Teil ab, auf dem nun Pflanzenkübel, Sitzgelegenheiten
aus Holz und Blech und Bereiche für die ansässigen Gastronomiebetriebe
Platz gefunden haben.
Am Kopf dieser „Flaniermeile“ hat die deutsche Filiale der französischen
Luxuskaufhauskette [4][Galeries Lafayette] in einem 1990er-Jahre-Bau ihren
Sitz. In der achttausend Quadratmeter umfassenden Verkaufsfläche mit
Kultstatus ist es zur Mittagszeit gespenstisch leer.
Mehr Stimmung findet sich an der südlichen Ecke der Galerie. Dort begleitet
ein Musiker mit dem Künstlernamen RadioLukas sich selbst auf einem blau
gestrichenen Klavier, das er auf einem Lastenfahrrad durch die Stadt
bewegt. Durch den ausbleibenden Straßenverkehr auf der Friedrichstraße
„klingt die Musik viel mehr, es ist endlich mal Akustik in Berlin“, lobt
er. Aber für eine gelungene Umsetzung bräuchte es für den Künstler noch
„mehr Bänke, Spielzeuge für Kinder, mehr Pflanzen“.
Claudia Löffler ist als Pressesprecherin des Berliner [5][ADAC] eine
zuverlässige Vertretung der Interessen von Autofahrern. Sie „begrüßt die
Entscheidung des Berliner Verwaltungsgerichts“, Autos wieder in den
gesperrten Teil der Friedrichstraße zu lassen. Ann-Kathrin Schneider,
Bundesgeschäftsführerin des [6][Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs], sieht
das wenig überraschend genau umgekehrt. Sie sieht in dem Urteil ein
weiteres Beispiel dafür, „dass der Autoverkehr durch das veraltete
Straßenverkehrsgesetz immer Vorrang hat und alle anderen Verkehrsarten
untergeordnet werden“.
Der Streit um die Friedrichstraße wird freilich nicht nur zwischen
Lobbygruppen, Anwohner:innen und Ladenbesitzer:innen ausgetragen,
nebst heftiger Kritik der Berliner Oppositionsparteien CDU und FDP am
vorgeblich so autofeindlichen Senat. Das Urteil hat auch die Konfliktlinien
innerhalb der rot-rot-grünen Berliner Landesregierung offengelegt.
Neuwahlen stehen vor der Tür, es ist Zeit für Profilierungen.
Die Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) verlangte nach dem
Urteil die sofortige Freigabe der Straße für den Autoverkehr. Die grüne
Verkehrssenatorin Bettina Jarasch mochte dem anfangs nicht folgen. Sie warf
Giffey vor, das Urteil nicht verstanden zu haben und ihre Kompetenzen zu
überschreiten.
Doch dann ließ Jarasch die Frist, um Beschwerde gegen das Urteil in der
nächsthöheren Instanz einzulegen, widerspruchslos verstreichen. Und deshalb
muss die Friedrichstraße nun bis zum 22. November wieder vollständig für
den Autoverkehr freigegeben werden. Zur Fußgängerzone umgebaut werden
könnte sie dann später.
Am Streit um rund fünfhundert Meter zeigt sich, dass Radikalität und
Schnelligkeit allein nicht reichen, um Verkehr neu zu ordnen. Es geht um
die rechtlichen Möglichkeiten, die Straßenverkehrsordnung zu reformieren,
um die Frage, wie Sicherheit für verschiedene
Verkehrsteilnehmer:innen gewahrt werden kann.
Und es geht um die Standards für eine gelungene Umsetzung eines
Verkehrsversuchs: Welche wirtschaftlichen Konsequenzen müssen in Kauf
genommen werden, was wünschen sich Bürger:innen für die Gestaltung einer
„Flaniermeile“ und wie viel Zeit darf sich ein Senat einräumen, um all
diese Fragen gesellschaftlich auszuhandeln? Welche Menschen und Räume in
diesem gesellschaftlichen Aushandlungsprozess aktuell auf der
Friedrichstraße interagieren, wird auf einer Radtour entlang der Straße
erfahrbar.
## Zweiter Stopp: Französische Straße
Dort wo die Französische Straße die Friedrichstraße kreuzt, beginnt derzeit
noch deren autofreier Teil, mit dem die Berliner Grünen ihrer Vision ein
Denkmal setzen wollten: die „Flaniermeile Friedrichstraße“. Mit der
Einführung eines Verkehrsversuches wurde hier seit August die
Straßenverkehrsordnung ausgesetzt. Nach siebzehn Monaten, zum 1. November
2021, lief die rechtmäßige Einschränkung der Verkehrsführung aus. Doch auch
danach konnten dort keine Autos fahren.
Der Senat argumentierte, dass es „im Sinne der städtebaulichen Entwicklung
notwendig sei, den Autoverkehr auf der Straße weiterhin einzuschränken“.
Das sagt [7][Ulf Buermeyer], Vorsitzender der Gesellschaft für
Freiheitsrechte und ehemaliger Richter am Berliner Landgericht. Buermeyer
bezeichnet die Historie der rechtlichen Schritte, die von den
Befürworter:innen und Gegner:innen der Friedrichstraße in den
letzten Jahren eingeleitet worden sind, als „juristisches Potpourri“.
Besonders schön findet Herr Müller die Straße gerade nicht. Der ältere
Herr, der seinen Vornamen nicht nennen möchte, sitzt zeitungslesend in
einem Baststuhl auf der Friedrichstraße vor einer Filiale einer bekannten
Berliner Kaffeehauskette. Von seinem Platz aus kann man noch die
Klavierlaute von RadioLukas vernehmen, aber man spürt auch den Wind, der
durch die schnurgerade Straße pfeift.
Die Menschen sollten „mehr Platz zum Schlendern haben, ohne der Gefährdung
von Radfahrern ausgesetzt zu sein, die hier durch die Straße heizen“,
kritisiert Müller den Verkehrsversuch. Zwar ist die Zahl der Unfälle auf
der Straße nach einem Bericht des Senats seit der Sperrung für den
Autoverkehr gesunken, an der subjektiven Wahrnehmung von Passant:innen, die
regelmäßig mit den Radfahrenden in Konflikt gelangen, ändert das aber
nichts.
Verkehrssenatorin Bettina Jarasch hat einen Plan entworfen, wie dieser
Konflikt aufgelöst werden könnte. Und die Umsetzung hat schon begonnen.
Während die Friedrichstraße die letzten Tage ohne Autoverkehr erlebt,
werden auf einer Parallelstraße schon grüne Markierungen gesetzt. Um die
Friedrichstraße dauerhaft in eine Fußgängerzone umzuwandeln, wird nun die
[8][Charlottenstraße zur Fahrradstraße umgebaut.]
Doch um den ganzen großen Plan umsetzen zu können, bedarf es eines
sogenannten Teileinziehungsverfahrens. Dieser juristische Schritt macht aus
der zeitlich begrenzten Sperrung der Friedrichstraße eine langfristig
rechtlich gültige Fußgängerzone, erklärt Jurist Buermeyer. Der
ursprüngliche Plan des Senats war es, dieses Teileinziehungsverfahren
durchzubringen, noch bevor der Verkehrsversuch im November 2021 auslief.
Dieses Datum wurde nicht eingehalten, aber die Straße blieb weiterhin „im
Sinne der städtischen Entwicklung“ gesperrt – bis das Urteil des
Verwaltungsgerichts dieses Vorgehen für rechtswidrig erklärte. Bis nun die
geplante Einrichtung einer Fußgängerzone juristisch korrekt umgesetzt
werden kann, können nach Einschätzung der grünen Bezirksbürgermeisterin von
Berlin-Mitte, [9][Stefanie Remlinger], allerdings noch Jahre vergehen.
## Umweg: Charlottenstraße
An der Charlottenstraße, dort wo gerade die grünen Fahrradmarkierungen
gesetzt werden, befindet sich das Weingeschäft von Anja Schröder, die
Besucher:innen zu einer „vinophilen Begegnung“ im Innen- und
Außenbereich des Ladens einlädt. Der Frau, also, die den Prozess gewonnen
hat, weswegen demnächst wieder Autos durch die Friedrichstraße fahren
dürfen.
Schröder verweist auf den Lieferverkehr, der sich an der Straßenecke staut.
Sie bemängelt, dass der Senat seinen Verkehrsversuch nicht ausreichend
geplant habe. „Es muss doch auch mit einbezogen werden, welche Auswirkung
die Sperrung der Friedrichstraße auf die direkte Umgebung hat, auf die sich
das ganze Verkehrsaufkommen nun verlagert hat“, sagt Schröder.
Das Berliner Verwaltungsgericht sah das ähnlich: Aktuell läge den
Richter:innen kein Plan vor, der die Auswirkungen der Sperrung stadt-
und verkehrsplanerisch ausreichend abwöge.
Verkehrssenatorin Bettina Jarasch möchte mit ihrem neuen Plan nun sowohl
die Friedrichstraße als auch die Charlottenstraße für den Autoverkehr
sperren. Schröder findet auch das nicht richtig: „Auf der Friedrichstraße
mussten seit der Verkehrsberuhigung rund 20 Läden schließen. Das ist doch
kein Zustand.“
Zurück auf der Friedrichstraße unterbricht Jennifer Beutler, nicht weit von
dem zeitunglesenden Herrn Müller entfernt, ihre Schicht in einem Café. Sie
bezweifelt, dass der Zusammenhang zwischen Ladenschließungen und
Verkehrsversuch so einfach gezogen werden kann. Wenn man über die Gründe
der Geschäftsschließungen reden will, müsse man auch einbeziehen, dass
nicht nur die Coronapandemie, sondern auch der Onlinehandel und der Bau
eines nahen Einkaufszentrums zu mehr Konkurrenz geführt hätten. Beutler
meint, dass die typischen Zielgruppen der Friedrichstraße von der
Verkehrsberuhigung profitieren würden: „Die Tourist:innen, die
Büroangestellten, die Einkaufenden, die kommen nicht mit dem Auto hierher.“
Eine Studie, die zwei Berliner Einkaufsstraßen untersucht hat, gibt Beutler
recht: Rund 93 Prozent der Einkaufenden waren dort mit dem Fahrrad oder dem
öffentlichen Nahverkehr unterwegs.
Auf einer der Sitzgelegenheiten, die aufgestellt wurden, um
Passant:innen zum Verweilen einzuladen, hat die Senatsverwaltung eine
Botschaft hinterlassen: „Volle Straßen ohne Autos“. Eine belebte Straße w…
es, was sich der Senat für die künftige Friedrichstraße gewünscht hat.
Direkt daneben wurde ein Graffiti gesprüht. „Selbstbestimmung“ steht da.
Doch was Selbstbestimmung im Kontext einer verkehrsberuhigten Straße
bedeutet, bleibt ein umstrittenes Thema.
Für FDP-Chef Christian Lindner etwa ist der Autoverkehr Ausdruck von
Selbstbestimmung, „zu jeder Zeit an jeden Ort zu gelangen“. Allerdings
besitzen in Deutschland gut 50 Prozent der Haushalte mit einem sehr
niedrigen ökonomischen Status gar kein Auto. Und in Berlin mit seinem gut
ausgebautem Nahverkehr dürften es eher noch mehr sein.
Auf halbem Weg zwischen dem Anfang und dem Ende des verkehrsberuhigten
Bereichs der Friedrichstraße weisen zwölf Tafeln und einige Litfaßsäulen
auf die soziale Relevanz dieses Projekts hin. Dort wirbt der Senat damit,
er würde im Zuge der Berliner Verkehrswende, und so auch auf der
Friedrichstraße, „Politik für die oberen 74 Prozent machen“, denn
Berliner:innen würden knapp drei Viertel ihrer Wege zu Fuß, auf dem Rad
oder in Bus und Bahn zurücklegen.
Nicht weit von der Litfaßsäule entfernt befindet sich ein gläserner
Ausstellungsraum in Gewächshaus-Optik. Hier wirbt das nahe Museum für
Kommunikation. Dietrich Fenner, der Leiter der Öffentlichkeitsarbeit des
Museums, ist nach eigenem Bekunden sehr froh, den Showcase vom Bezirksamt
bis Ende Dezember „bürokratiearm“ zur Verfügung gestellt bekommen zu habe…
Doch nun werden die Mitarbeiter:innen des Museums ihren Glaskasten
schon früher räumen. Noch knapp zwei Wochen, dann müssen „sämtliche
Sitzgelegenheiten, Bepflanzungen und Stadtmöbel, soweit diese dem
Autoverkehr entgegenstehen, sowie der doppelte Fahrradstreifen von der
Straßenfläche in der Friedrichstraße entfernt“ werden, teilt die Berliner
Verkehrsinformationszentrale mit. Zeitgleich werde man sich nun aber auf
die „sorgfältige Planung“ der dauerhaften Umwidmung der Straßennutzung in
eine „Flaniermeile“ auf der Friedrichstraße und einen Fahrradweg auf der
Charlottenstraße konzentrieren, heißt es.
## Ende: Ecke Leipziger/Friedrichstraße
Dort wo die Leipziger Straße die Friedrichstraße kreuzt, endet das
bisherige fünfhundert Meter lange Verkehrsprojekt optisch genauso
unspektakulär wie an dessen Beginn: Ein paar Absperrungen, ein paar
Schilder.
„Autofreie Zonen wie die Friedrichstraße sind gute erste Schritte“, findet
Anna Baatz, Sprecherin des Volksentscheids „Berlin Autofrei“. Sie
kritisiert aber auch den kleinen Wirkungsgrad des Verkehrsversuches: „Eine
wirkliche Veränderung im Mobilitätsverhalten der Menschen wird nicht über
500 Meter Flaniermeile erzielt werden.“
Für eine Taxifahrerin, die einige Meter weiter südlich vor dem Mauermuseum
am Checkpoint Charlie auf Kund:innenschaft wartet, wäre eine autofreie
Stadt dagegen „der absolute Horror“. Ihr Geschäft leide wegen der
Teilsperrung der Friedrichstraße bereits jetzt unter massiven Einbußen.
Ein Essenslieferant biegt auf der gegenüberliegenden Seite ein und
kollidiert fast mit einer älteren Dame, die mit dem Blick nach oben
gerichtet ein Plakat bestaunt. Der Kurierfahrer kann die Abneigung der
Taxifahrerin nachvollziehen. Aber eine autofreie Stadt müsse ja nicht in
einem „Extrembeispiel wie der Friedrichstraße enden, wo kein Taxi und kein
Krankenwagen mehr durchkommt“, findet er.
Er wünscht sich ein durchdachtes Konzept, „was all diese Abwägungen trifft
und so auch alle Menschen mitnehmen kann“. Der Essenslieferant hievt seinen
Rucksack wieder auf den Rücken und wirft noch schnell ein, dass das
Ausliefern „überschaubarer Mengen per Fahrrad viel schneller, gesünder und
emissionsfrei“ ist. Dann bahnt er sich durch das Gewusel an Menschen,
Fahrrädern und Autos an der Kreuzung zur Kochstraße seinen Weg.
10 Nov 2022
## LINKS
[1] /Gekippte-Teilsperrung-der-Friedrichstrasse/!5887256
[2] https://drive-volkswagen-group.com/
[3] https://www.t-online.de/region/berlin/news/id_91826804/verkehrssenatorin-ja…
[4] https://www.galerieslafayette.de/
[5] https://www.adac.de/der-adac/regionalclubs/berlin-brandenburg/
[6] https://www.adfc.de/
[7] https://buermeyer.de/ulf/
[8] /Umbau-der-Charlottenstrasse/!5890486
[9] https://www.berlin.de/ba-mitte/politik-und-verwaltung/bezirksamt/stefanie-r…
## AUTOREN
Tatjana Söding
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