# taz.de -- 5 Jahre Dieselskandal: Danke, Herr Winterkorn!

	# taz.de -- 5 Jahre Dieselskandal: Danke, Herr Winterkorn!

	> Der VW-Skandal um manipulierte Dieselmotoren wirkt wie ein Katalysator:
	> Er beschleunigt die Abkehr vom Auto.

	Bild: Was kommt wirklich aus dem Auspuff?

	Die Jüngeren werden es kaum glauben: Es ist noch gar nicht so lange her, da
	kauften gerade umweltbewusste AutofahrerInnen ein Dieselfahrzeug. Denn die
	Motoren produzieren weniger CO2 als die mit Benzin angetriebenen, hieß es.
	Das stimmte zwar so nicht. Trotzdem: Der Diesel wurde als deutsche Antwort
	auf die Klimakrise verkauft. Das funktioniert nicht mehr – dank des
	Dieselskandals von Volkswagen und anderen Autobauer.

	Der Betrug hat vielen VerbraucherInnen und der Umwelt geschadet. Aber er
	hat auch einen immensen Kollateralnutzen. Durch den Skandal ist die
	Illusion geplatzt, Verbrenner-Autos könnten in irgendeiner Weise
	umweltfreundlich sein. Mit ihren Machenschaften haben AutomanagerInnen wie
	Ex-VW-Chef Martin Winterkorn oder der frühere Audi-Mann [1][Rupert Stadler]
	die Verkehrswende ein gutes Stück vorangebracht – obwohl ihnen sicher
	nichts ferner lag als das. Der [2][Dieselskandal] wirkt als Katalysator,
	als Beschleuniger: Er schiebt die Abkehr vom Auto an.

	Vor fünf Jahren, am 18. September 2015, haben US-amerikanische Behörden
	öffentlich gemacht, dass der Autobauer Volkswagen bei Fahrzeugen mit
	Dieselmotor systematisch Abgaswerte manipuliert hat. Die wirklichen Werte
	waren weitaus schlechter als die, die bei staatlichen Kontrollen auf dem
	Prüfstand gezeigt wurden. Gleichzeitig hatte VW in den USA seine
	Dieselfahrzeuge als besonders sauber beworben. Innerhalb weniger Wochen
	wurde offenbar, dass die Branche sich skrupellos über Gesetze hinweggesetzt
	hatte.

	Auch wenn Begriffe wie „Schummelsoftware“ und „Tricksereien“ die krimin…
	Täuschung im öffentlichen Diskurs verniedlichen sollten: Diese
	Verschleierungstaktik ist nicht aufgegangen. Den allermeisten Menschen ist
	klar, dass Autokonzerne massenhaft betrogen haben. Allein VW hat weltweit
	11 Millionen Fahrzeuge mit Abschaltvorrichtungen ausgestattet. Die von
	Dieselmotoren ausgestoßenen Stickoxide sind gefährlich, Menschen sterben
	durch Luftverschmutzung. Eine Folge des Skandals in Deutschland: Die
	Luftqualität in Städten wurde zu einem Megathema – mit der Konsequenz, dass
	Fahrverbote für Dieselautos ausgesprochen wurden. Auch wenn es dabei
	bislang nur um sehr wenige Straßen geht: Diese Verbote sind für die
	Autolobby ein Menetekel. Sie stehen für die nachlassende Bereitschaft der
	Gesellschaft, durch Autos verursachte Schäden klaglos hinzunehmen.

	## Das Auto war stets Maß aller Dinge

	Das Auto gilt in Deutschland als sakrosankt – noch. Jetzt verliert es
	allmählich diesen Nimbus. In der Geschichte der Bundesrepublik war das Auto
	stets das Maß aller Dinge: Städte wurden über Jahrzehnte „autogerecht“
	gebaut, Straßen und Plätze nicht nach den Bedürfnissen aller ausgerichtet,
	sondern nach denen der AutofahrerInnen. Mit absurden Folgen: Supermärkte
	und Einkaufszentren entstanden draußen auf der grünen Wiese. Dass sie nur
	mit dem Auto erreichbar sind, galt als Vorteil, nicht als Nachteil. Pkws
	beherrschen die deutschen Innenstädte, ob fahrend oder stehend. Garagen
	sind größer als etliche Kinderzimmer. Und jedes Jahr sterben Tausende durch
	Verkehrsunfälle, weit mehr als Hunderttausende werden verletzt.

	Trotz dieser Gefahr steht der eigene Wagen für Wohlstand und Erfolg. Noch
	immer ist bei vielen Menschen das Fahrzeug das Teuerste, was sie besitzen
	und wofür sie sich hoch verschulden. Dabei verlieren wenige Produkte so
	schnell an Wert wie ein Auto. Eine Kapitalanlage war ein Pkw nie, aber eine
	Investition ins Prestige. Das kippt gerade.

	Ja, es gibt sie immer noch, die – vorwiegend männlichen – Autofahrenden,
	die sich über hohe PS-Werte und laute Motorgeräusche freuen. Aber: Sie sind
	auf dem Rückzug. Autofahren könnte das neue Rauchen werden – nicht
	verboten, doch selbst bei denen verpönt, freiwillig eingeschränkt und
	mitunter mit schlechtem Gewissen praktiziert, die es selbst betreiben.

	AutokritikerInnen sind, gerade durch die Dieselaffäre, in die Offensive
	gekommen. In Parlamenten, bei Diskussionsveranstaltungen und
	Demonstrationen, in Konferenzen und an Stammtischen werden immer mehr und
	immer lauter Rücksichtnahme und Schutz für RadlerInnen und FußgängerInnen
	gefordert. Eine breite Mehrheit der BundesbürgerInnen ist für ein
	Tempolimit auf Autobahnen. Im Bundestag und Bundesrat wird das zwar immer
	wieder abgelehnt; aber auch immer wieder öffentlichkeitswirksam auf die
	Tagesordnung gesetzt. Die Grünen wollen eine Regierungsbeteiligung auf
	Bundesebene von der Einführung einer [3][Geschwindigkeitsbegrenzung]
	abhängig machen. Der Einsatz für bessere Radwege ist zu einer
	Massenbewegung geworden. Hunderttausende engagieren sich für eine
	Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten von RadlerInnen und
	FußgängerInnen und zulasten der Autofahrenden.

	Den AktivistInnen der Fridays-for-Future-Bewegung, die erst nach seinem
	Aufflammen entstanden ist, gibt der Dieselbetrug jede Menge
	Argumentationsmaterial. Bei [4][Fridays for Future] ist Verkehr ein
	zentrales Thema. Für viele junge Leute auch auf dem Land ist es eine
	gruselige Vorstellung, dass sie ein Auto brauchen, um mobil zu sein. Solche
	Leute gab es früher auch, aber es waren verschwindend wenige. Heute sind es
	viele.

	Der Dieselskandal gibt ihnen und anderen AutokritikerInnen Rückenwind, weil
	er ihrem Anliegen eine neue Legitimität verliehen hat. Seit der
	Manipulationsaffäre hängt der gesamten Autobranche etwa Anrüchiges an –
	ähnlich wie der Tabakindustrie, die sich mit unlauteren Werbemethoden und
	Produktzusätzen ins (zumindest europäische) Abseits gebracht hat. Die
	RepräsentantInnen der Autobranche zeigen bis heute keine Demut angesichts
	des Schadens, den sie angerichtet haben. Die Branche steht deshalb weiter
	unter dem Generalverdacht, zu lügen und zu betrügen. Vielleicht nicht mehr
	beim Diesel, aber etwa bei Verbrauchsangaben für den Spritverbrauch.

	Das öffentliche Bild, das die Betrugsaffäre über das Innenleben des
	VW-Konzerns zeichnete, war verheerend: Autokratische Herrscher befehligten
	ein Heer von duckmäuserischen Verantwortlichen. Statt clevere technische
	Lösungen zu entwickeln, trickst und manipuliert das Personal – das ist so
	ziemlich das Gegenteil der viel gepriesenen deutschen Ingenieurskunst.
	Einstige Stars des deutschen Top-Managements (und Top-Verdiener) erscheinen
	heute als Kriminelle in Nadelstreifen. Gegen zig ehemalige und teils noch
	aktive Führungskräfte laufen Ermittlungen. Ex-Audi-Chef Stadler saß
	wochenlang im Gefängnis, bald wird ihm der Prozess gemacht. Auch der
	frühere VW-Boss Winterkorn wird sich in einem öffentlichen Strafverfahren
	verantworten müssen, gemeinsam mit weiteren, teils ehemaligen VW-Managern.
	Laut Landgericht Braunschweig gibt es einen „hinreichenden Tatverdacht des
	gewerbs- und bandenmäßigen Betrugs“.

	Mit Beginn der Prozesse gegen Verantwortliche des Dieselbetrugs wird der
	Ansehensverlust der Autoindustrie weitergehen. Das schwächt jene, die einen
	Kulturkampf gegen das Auto beklagen. Es gibt ein hartes Ringen um den Rück-
	und Fortschritt im Verkehr, bei dem es nicht immer nur nach vorne geht.
	Immerhin: Wer heute „Freie Fahrt für freie Bürger“ fordert, wirkt aus der
	Zeit gefallen. Es war ein AfD-Politiker, der gegen die in der Coronakrise
	entstandenen temporären Fahrradwege in Berlin geklagt hat und seinen Sieg
	vor Gericht als Erfolg gegen die „Autohasser“ verbucht hat. Der
	Autolobbyverband ADAC, der auch gegen die temporären Radwege gewettert hat,
	ist hingegen nicht vor Gericht gezogen. Der Verband hat nicht einmal über
	den Erfolg der AfD gejubelt, sondern mahnt, dass sich die „ideologischen
	Fronten zwischen Auto- und Fahrradfahrern“ nicht weiter verschärfen
	dürften. Auch die Mitglieder des ADAC stehen nicht mehr ungebrochen zum
	Auto. Will der Verband sie nicht verprellen, muss er sich um ein
	fortschrittliches Image bemühen – und es ist ein Schritt nach vorne, dass
	er das tatsächlich versucht. Wenn selbst die härtesten Autolobbyisten
	Zugeständnisse machen, ist eine Menge erreicht.

	## Der Dieselskandal hat vieles verändert

	Der Dieselskandal hat nicht nur die gesellschaftliche Haltung zum Auto
	verändert. Er führt auch zu einer Veränderung der Branche selbst. 32
	Milliarden Euro hat der Betrug VW bislang gekostet. In den Umbau des
	Konzerns zum Elektroautobauer will Volkswagen in den kommenden Jahren 33
	Milliarden stecken. Eine Million E-Autos sollen bis 2023 gebaut werden, bis
	2025 1,5 Millionen. Das wird die Konkurrenten unter Druck setzen und die
	ganze Branche verändern. Ohne den Dieselskandal hätte VW den Umbau nicht
	derart forciert – schon weil das frühere Führungspersonal mental dazu nicht
	in der Lage gewesen wäre. Elektroautos lösen nicht das Problem verstopfter
	Straßen und fehlender Busse und Bahnen. Aber auch nach einer erfolgreichen
	Verkehrswende wird es weiter individuellen Autoverkehr geben – dann aber
	wenigstens mit umweltfreundlicheren Pkws.

	Eins ist unvermeidlich: Die Zahl der Autos muss deutlich sinken. Staus,
	verstopfte Innenstädte, Unfälle und schlechte Luft beweisen das täglich.
	Aber: Weniger Autos bedeutet auch weniger Arbeitsplätze im Autobauerland,
	und das ist ein gravierendes Problem. Weit mehr als der Dieselskandal setzt
	die Coronakrise die Autobranche ökonomisch extrem unter Druck. Dass die
	Bundesregierung bislang darauf nicht wie nach der Finanzkrise 2008 mit
	einer Abwrackprämie für alle Autos reagiert hat, darf getrost auch als
	Folge der sich ändernden gesellschaftlichen Stimmung gewertet werden.

	In der Krise kann die sich aber schnell drehen. Massenentlassungen können
	dazu führen, dass gewonnenes Terrain im Kampf gegen das Auto wieder
	verloren geht. Solange es keine Perspektive für die Hunderttausende in der
	Branche Beschäftigten gibt, bleibt die Abkehr vom Auto fragil. Einen
	Masterplan für den Um- und Abbau der Branche kann es nicht geben. Denn es
	handelt sich dabei um einen lernenden Prozess, der immer wieder neu
	justiert werden muss. Das heißt aber nicht, dass der Strukturwandel
	hinausgezögert werden darf. Im Gegenteil. Gerade um Arbeitsplätze zu
	retten, muss er vorangetrieben werden.

	Wie schnell und konsequent Autohersteller umschwenken können, hat gerade VW
	mit seiner Elektrooffensive als Antwort auf den Dieselskandal bewiesen.

	20 Sep 2020

	## LINKS

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	## AUTOREN

	Anja Krüger

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