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# taz.de -- Teure Verkehrwende in Hamburg: Eine U-Bahn für über 16 Milliarden
> Hamburgs Senat legt eine Kostenschätzung für die neue U5 vor und hofft,
> dass der Bund 75 Prozent trägt. Kritiker finden das Vorhaben so oder so
> zu teuer.
Bild: Viele Spaten, viele Milliarden: Bagger-Inszenierung zum Baubeginn der U-B…
Hamburg taz | Die Zahlen sähen groß aus, aber die Hamburger müssten sich
nicht sorgen, so lautete die Botschaft, mit der Bürgermeister Peter
Tschentscher, Finanzsenator Andreas Dressel (beide SPD) und Verkehrssenator
Anjes Tjarks (Grüne) am Dienstag im Rathaus vor die Presse traten. Es ging
um die Kosten der [1][neuen U-Bahn-Linie 5]. Deren 24 Kilometer Strecke vom
Nordosten über den Jungfernstieg bis zu den Sport-Arenen im Westen soll –
wenn sie in den 2040ern fertig ist – 14 bis 16,5 Milliarden Euro kosten.
Es handele sich dabei um eine „langfristige Schätzung“, schränkten die dr…
ein. Derzeit lägen die Kosten noch bei 8,8 Milliarden Euro, auf die je nach
Inflationsrate bis 2041 zwischen 5,3 und 7,7 Milliarden Euro oben drauf
kämen.
Die zweite gute Botschaft aus Sicht der U-Bahn-Befürworter war, dass dieses
Projekt laut einem Gutachten der Firma Interplan einen
„Nutzen-Kosten-Faktor“ von 1,23 hat. Das heißt, jeder investierte Euro
bringt einen Nutzen von 1,23 Euro. Und weil diese Zahl über dem Faktor 1
liegt, gilt der U-Bahn-Bau als „förderfähig“ durch den Bund, der
[2][theoretisch] bis zu 75 Prozent bezahlt. Darauf, dass es diesen Faktor
gibt, habe man sich mit dem Bundesverkehrsministerium „verständigt“, sagte
Tjarks.
Den Förderantrag für die ersten 5,8 Kilometer von Bramfeld zur City-Nord
hat Hamburg bereits gestellt. Noch im November rechnet der Senat mit einer
Entscheidung des Bundes darüber. Und es sehe so aus, als würde der Bund 70
Prozent der 2,8 Milliarden Euro Kosten zahlen, die allein für dieses
Teilstück mit fünf Stationen anfallen. Das würde dann Hamburgs Haushalt nur
noch mit 900 Millionen Euro belasten. Und da der Finanzsenator schon seit
2018 dafür Geld auf einem „Sparbuch“ hortet, wäre die Sache im Grunde
finanziert. „Wir müssen nicht an anderer Stelle kürzen, um uns die U-Bahn
leisten zu können“, sagte Dressel.
Dieser „Nutzen-Kosten-Faktor“ komme zustande, weil Tausende Menschen durch
die U5 schneller an ihre Ziele gelangten, erklärte [3][die Hochbahn] in
einem „Faktenpapier“. Die ohne Fahrer betriebene U-Bahn ermögliche
„minimale Wartezeiten“ und spare jährlich 17,5 Millionen Stunden Reisezeit.
Monetarisiert entspräche das einem Nutzen von 115 Millionen Euro im Jahr.
Der Rückgang des Autoverkehrs soll 9.400 Tonnen CO2 im Jahr sparen, was
sechs Millionen Euro wert sei.
An dieser [4][Nutzen-Betrachtung gibt es Zweifel], die die
Nahverkehrsexperten Jens Ode und Dieter Doege 2022 mit einer [5][Studie im
Auftrag der Linksfraktion] zu Papier brachten. Demnach führe die neue
U5-Linie im ersten Abschnitt in Ost-West-Richtung an den
Beförderungswünschen der Fahrgäste vorbei, weil sie wichtige Ziele der
heutigen Buslinien in Nord-Süd-Richtung wie den S-Bahnhof Rübenkamp nicht
anfährt. Zudem seien die mit 20 bis 35 Metern sehr tief gelegenen
U-Bahnhöfe für die Fahrgäste umständlich zu erreichen. Und die im Vergleich
zu Bus oder Straßenbahn etwa doppelt so großen Abstände dieser Haltestellen
verursachten längeren Fußwege und wirkten sich ungünstig auf Fahrzeit und
Fahrgastpotential aus.
Doege und Ode gehören zur [6][Initiative „Pro Stadtbahn Hamburg“] und haben
ihre Bedenken nun noch mal in vier „Kernthesen“ zusammengefasst und darauf
verwiesen, dass der „Nutzen-Kosten-Faktor“ für diese ersten 5,8 Kilometer
deutlich unter dem für die Bundesförderung nötigen Faktor 1 gelegen habe.
Zudem zweifeln die beiden, dass der Bund einen so großen Anteil seines
begrenzten Förderetats allein für Hamburg ausgibt.
Nach dem Faktor für diese Teilstrecke gefragt, sagte Hochbahn-Chef Henrik
Falk vor der Presse, den habe man gar nicht erhoben, sondern nur einen
Faktor für die ganzen 24 Kilometer. Die Option, dass der Bund, der nun für
dieses erste Teil seine Finanzierung zusagen soll, es sich noch anders
überlegt, schloss Tjark nahezu aus. Bei großen Bauprojekten sage man nicht
heute Hü und morgen Hott: „Ich gehe davon aus, dass der Bund die erste
Förderung bewilligen wird.“ Der Antrag für die nächsten zwei Stationen soll
dann 2024 folgen.
## Steuerzahlerbund ist nicht erfreut
Tschentscher führte noch mal aus, wie wichtig es sei, die Bahn unter die
Erde zu legen, da man oben den Platz für anderes brauche. Indes sprechen
die nun bekannt gewordenen Zahlen nicht gerade gegen die Alternative einer
Straßenbahn. „Bei diesen Kosten wird mir schwindelig“, sagte die
Linken-Verkehrspolitikerin Heike Sudmann und rechnete vor, dass ein
Kilometer U5 nun bis zu 688 Millionen Euro koste, ein Kilometer der neuen
Berliner Tram M10 dagegen nur 15 Millionen Euro.
„Einfach nur frech“, nannte [7][Petra Ackmann vom Bund der Steuerzahler],
dass die drei Amtsträger zwischen Geld der Stadt und des Bundes
unterscheiden, sei doch beides Geld der Steuerzahler. „Um es klar zu sagen:
Für uns ist die Diskussion um die Sinnhaftigkeit des Projektes noch nicht
gänzlich abgeschlossen.“ Der Senat wäre gut beraten gewesen, abzuwägen, �…
das Konzept der Stadtbahn nicht deutlich besser ist“.
20 Sep 2023
## LINKS
[1] /Debatte-um-geplante-U-Bahn-in-Hamburg/!5899969
[2] https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/E/schiene-schienenpersonenverkeh…
[3] https://www.hochbahn.de/de/presse/pressemitteilungen/u5-hamburg-beantragt-g…
[4] /Hamburger-Debatte-um-Nahverkehr/!5858347
[5] https://www.linksfraktion-hamburg.de/wp-content/uploads/2022/06/U5-Studie.p…
[6] http://www.pro-stadtbahn-hamburg.de/index.php/stadtbahn-hamburg-medienspieg…
[7] https://steuerzahler.de/hamburg/?L=0
## AUTOREN
Kaija Kutter
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