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# taz.de -- Airline-Lobbyismus beim Emissionshandel: Ganz schön dünne Luft
> Auch Flugreisen werden Teil des EU-Emissionshandels. Doch ausgerechnet
> die besonders klimaschädlichen Langstreckenflüge sind davon ausgenommen.
Bild: Je länger der Flug, desto schlechter fürs Klima
Michael O’Leary, der Chef von Ryanair, bekommt nicht oft die Möglichkeit,
sich als Klassenkämpfer und Klimaschützer zu inszenieren. Im Dezember 2022
nutzte er sie und veröffentlichte sein Statement auf der firmeneigenen
Website: „Ein weiteres Mal lässt Ursula von der Leyen Europas Bürger und
die Umwelt im Stich.“
Damit hatte er nicht unbedingt Unrecht. Kurz zuvor hatte die EU-Kommission
die neuen Luftfahrt-Klimaschutzregeln verabschiedet, auf die sich EU-Rat
und -Parlament schon einige Monate zuvor geeinigt hatten. Diese betreffen
vor allem den Emissionshandel. Doch die neuen Regeln gelten nur für Flüge
innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR), also den Ländern der EU
plus Liechtenstein, Norwegen und Island, sowie für Flüge aus dem EWR in die
Schweiz und nach Großbritannien. Was auch O’Learys plötzliches
Umweltbewusstsein erklärt, denn das ist im Wesentlichen der Markt, auf dem
Ryanair agiert.
Alle anderen Flüge von den in der EU ansässigen Airlines sind hingegen von
den Regeln ausgenommen. Das betrifft also sämtliche Interkontinentalflüge
und damit eben auch alle Langstreckenflüge, die je nach Definiton ab einer
Distanz von 3.000 Kilometern beginnen.
Die seien jedoch deutlich schädlicher für die Umwelt als Kurzstreckenflüge,
sagt Thomas Peter, emeritierter Professor der ETH Zürich und einer der
weltweit führenden Experten zur Physik der Atmosphäre. Nicht nur wegen des
Kohlenstoffdioxids, sondern auch wegen der am Himmel entstehenden
Kondensstreifen. „Wie eine Plane“, sagt Peter, wirken diese in den höheren
Schichten der Atmosphäre. Sie verhindern, dass Wärmestrahlung die
Atmosphäre verlassen kann.
## Doppelt schädlich für die Umwelt
Laut Peter sind diese sogenannten Non-CO2-Effekte des Flugverkehrs sogar
noch schädlicher für die Atmosphäre als der CO2-Ausstoß selbst.
Langstreckenflüge sollten deshalb „erheblich teurer werden, anstatt sie
billiger zu machen“, sagt Peter. Dass ausgerechnet sie von den neuen
Klimaschutzregeln ausgenommen sind, kann er nicht nachvollziehen: „Da wird
die Rechnung gemacht, ohne auf zukünftige Generationen Rücksicht zu
nehmen.“
Um die Tragweite des Ausklammerns von Interkontinental- und
Langstreckenflügen zu begreifen, lohnt sich ein Blick [1][auf eine
Statistik] der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, der
41 europäische Staaten angehören. Von deren Flughäfen waren im Jahr 2020
nur 6,2 Prozent der Abflüge Flüge mit mehr als 4.000 Kilometern Distanz –
doch diese waren für 51,9 Prozent der Emissionen verantwortlich. Weitere
19,2 Prozent der Flüge hatten eine Distanz von 1.500 bis 4.000 Kilometern,
was in Europa in den allermeisten Fällen bedeutet, dass man den Kontinent
verlässt. Auf sie entfielen weitere 23,2 Prozent des Kerosinverbrauchs.
Auch wenn die Zahlen nicht mit dem EWR-Raum deckungsgleich sind, wird klar:
Ein bedeutender Anteil des Kerosinverbrauchs bleibt vorerst ausgenommen vom
EU-Emissionshandel-System (EHS), dessen verstärkte Version im kommenden
Jahr in Kraft tritt. Airlines dürfen dann schrittweise weniger und ab 2026
gar kein CO2 mehr gratis emittieren. Die Fluggesellschaften müssen
stattdessen Rechte für den CO2-Ausstoß ersteigern. Die EU will so den
Ausstoß von Treibhausgasen auch im Flugverkehr verringern, denn die Menge
an Emissionsrechten ist begrenzt, und so steigt auf Dauer der Preis dieser
Rechte. Den Fluggesellschaften soll das Anreiz sein, in CO2-ärmere
Technologien zu investieren, weil sie so Geld sparen können. Und die Kunden
sollen weniger fliegen, weil die Tickets teurer werden. Das ist die Idee.
Das EHS bringe „unser Ziel, die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90
Prozent zu senken, in greifbare Nähe“, behauptet entsprechend Tschechiens
Umweltminister Marian Jurečka. Der Emissionshandel sei das „Herzstück der
Klimapolitik“, sagte kürzlich Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen.
„Der CO2-Ausstoß muss einen Preis haben. Die Natur kann ihn nicht mehr
zahlen.“
## Erfolgreiche Lobbyarbeit
Und doch hat die EU Langstreckenflüge und Privatjets von der neuen
EU-Klimaschutzauflage ausgenommen. Für die Umwelt-NGO Robin Wood ist das
„eine Folge der Lobbyarbeit der Industrie“. Denn die habe für die Ausnahmen
gesorgt – allen voran die Lufthansa und der von ihr dominierte
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).
Kurz nachdem die EU im Juni 2021 [2][ihr ambitioniertes Klimaschutzpaket
„Fit for 55“ vorlegte], erklärte der BDL, die Vorschläge für den
Emissionshandel gehörten „zurückgewiesen“, jene für die Beimischung
sauberer, klimafreundlicher Kraftstoffe müssten „vermieden“ werden.
Ansonsten drohe „Wettbewerbsverzerrung“: Airlines von außerhalb der EU
könnten die Langstreckenflüge billiger anbieten, der CO2-Ausstoß werde
nicht reduziert, sondern nur verschoben. Ein Jahr später hatten die
Airlines sich mit dieser Linie durchgesetzt.
Während sich Fluggesellschaften wie die Lufthansa öffentlichkeitswirksam
zur Klimaneutralität verpflichtet haben, lobbyieren sie also auf
politischer Ebene gegen Maßnahmen wie den Emissionshandel. Dafür schicken
sie Dachverbände wie den BDL oder die International Air Transport
Association (IATA) vor. Bewaffnet mit Positionspapieren, voll mit
ökonomischen Argumenten warnen die Verbände die EU-Kommission und das
Parlament vor Wettbewerbsverzerrung und Marktungleichgewichten. Es ist eine
klassisch liberale Argumentation, wenn es um Klimaschutz durch
Marktregulierung geht. Um progressiver zu klingen, ist dann die Rede von
einer bloßen Verschiebung der Emissionen – genannt „Carbon Leakage“. Wer…
argumentiert, kommt als Klimaschützer daher – und bläst weiter nach Kräften
CO2 in die Luft.
Die Lösung der Luftverkehrsindustrie für den CO2-Ausstoß auf
Langstreckenflügen lautet indes: CORSIA. Das steht für Carbon Offsetting
and Reduction Scheme for International Aviation und ist ein
CO2-Kompensationssystem, das von der Internationalen
Zivilluftfahrtorganisation ICAO aufgezogen wurde. Demnach sollen
Fluggesellschaften ab 2024 freiwillig ihren CO2-Ausstoß auf maximal 85
Prozent des Basisjahres 2019 begrenzen.
## Selbstverpflichtung oder Greenwashing?
CORSIA verlangt von den Airlines, den Ausstoß an Treibhausgas zu reduzieren
– oder diesen auszugleichen, indem sie Klimaschutzprojekte finanzieren.
Verpflichtend wird es erst ab 2027. Dass sich Firmen von ihren Emissionen
freikaufen können, sehen jedoch nicht nur Klimaschützer kritisch. Selbst
der Chef von United Airlines, Scott Kirby, bezeichnete das System [3][als
„Greenwashing“] – Etikettenschwindel.
CORSIA ist zu schwach, um Fliegen klimaneutral zu machen. Es gibt kein
CO2-Limit vor, ist nicht verpflichtend, große Luftverkehrsmärkte wie
Russland, China und Brasilien sind nicht dabei. So werden [4][laut einer
Studie von T&E], dem europäischen Dachverband von NGOs, die sich für
nachhaltigen Verkehr einsetzen, nur rund 35 Prozent der weltweiten, durch
Luftverkehr entstehenden Emissionen durch das CORSIA-System abgedeckt
werden.
Eine EU-eigene Studie von 2022 kommt zu dem Schluss, dass CORSIA „die
direkten Klimaauswirkungen des Luftverkehrs nicht wesentlich verändern
wird“. Es gebe „keine ausreichenden Anreize“ für die Airlines, „ihre
Emissionen wesentlich zu reduzieren.“ Die EU hielt die Studie monatelang
zurück – und ignorierte sie am Ende.
Denn für die Luftverkehrswirtschaft hat die europäische Politik ein offenes
Ohr. Eine [5][Studie der Londoner NGO InfluenceMap] ergab, dass
EU-Politiker*innen bis zum Entscheidungszeitraum des EU-Parlaments über das
EHS im Juni 2022 43-mal Vetreter*innen der Luftfahrtindustrie
empfingen. Umweltverbände hingegen genießen so einen einfachen Zugang zur
Politik nicht.
## Hinter verschlossenen Türen
Und die Lobbyisten leisteten in Brüssel ganze Arbeit. So kam es am 6. Juni
2022 zu einem „closed-door dinner event“ mit EU-Parlamentariern und der
Lobbyorganisation Aviation For Europe, die in Brüssel sitzt und der auch
Lufthansa und KLM angehören. Direkt am nächsten Tag stand im EU-Parlament
[6][die Abstimmung zum Emissionshandelssystem für die Luftfahrt an], bei
dem eine Ausweitung der Klimaschutzmaßnahmen keine Mehrheit fand.
Der führende Lobbyist der deutschen Luftfahrtindustrie ist Matthias von
Randow. Einst war er Referatsleiter des SPD-Parteivorstandes, bis 2008
Staatssekretär im Verkehrsministerium, heute ist er Hauptgeschäftsführer
des BDL. Sein Büro an der Berliner Friedrichstraße zieren Flugzeugmodelle
der Lufthansa.
Das Wachstum der Luftverkehrswirtschaft sei wichtig für die deutsche
Volkswirtschaft, sagt von Randow. Er betont die ökonomische Verantwortung,
die sein Verband trägt. „Die Pandemie hat gezeigt, wie verflochten die
deutsche Wirtschaft und die Luftverkehrswirtschaft sind.“
## Zeit ist in der Klimakrise knapp
Und was ist mit der ökologischen Verantwortung? Von Randow prognostiziert,
dass die Luftfahrt durch innovative Technologien und alternative
Treibstoffe klimaschonender wird. Er spricht von optimierten Flugrouten,
Flugzeugen mit Elektroantrieb, von „sustainable aviation fuels“ –
nachhaltigen Flugtreibstoffen also, etwa tierischen Fetten und Speiseöl.
Die Lösung der CO2-Emissions-Problematik durch Mechanismen des freien
Marktes – das ist seine Lieblingsgeschichte. Doch anders als der bereits
etablierte Emissionshandel brauchen diese Ansätze noch Zeit, um
flächendeckend eingesetzt zu werden. Zeit, die in der Klimakrise knapp ist.
Auf dem Klimaschutz-Portal, einer Webseite des BDL, steht über den
Emissionshandel, mit ihm habe „jede Fluggesellschaft einen Anreiz,
möglichst kraftstoffsparende Flugzeuge einzusetzen, da diese zugleich
weniger CO2 ausstoßen“. Zugleich setzt sich der BDL aber auch dafür ein,
mehr kostenlose Zertifikate für Langstreckenflüge zu sichern, und schwächt
so die Anreize für Unternehmen, sich klimaschonend aufzustellen. Für die
Naturschutz-NGO Robin Wood ist das Portal eine „absurde
Greenwashing-Seite“, die „angeblich klimaneutrales Wachstum“ propagiere. …
Wachstum geht es dem BDL allemal, das ist allerdings nicht klimaneutral.
Fluggesellschaften könnten ohne Einbindung in den Emissionshandel so viel
emittieren, wie sie wollen. Für die Luftfahrtindustrie ist das gut – denn
wer unbegrenzt emittieren kann, kann auch unbegrenzt wachsen.
„Der Markt hat das perfekt geregelt und verteilt Emissionsrechte
effizienter als jede Regierung“, sagt von Randow über die marktbasierte
Klimaschutzmaßnahme der EU. Merkwürdig, dass trotzdem eine Abneigung gegen
die Ausweitung dieses „perfekten“ Systems besteht.
## „Erst nicht wir, dann nicht jetzt“
Die grüne EU-Abgeordnete Jutta Paulus sitzt im ENVI-Ausschuss des
EU-Parlaments – jenem Gremium, das über den Emissionshandel abgestimmt hat.
Paulus weiß, wie Industrievertreter aus der Airline-Industrie Politiker
beeinflussen. „Der Luftfahrt wird in Europa der rote Teppich ausgerollt“,
sagt Paulus – vor allem mit Blick auf die EU-Kommission. Die Airlines
hätten sich seit Langem gegen Klimaschutzmaßnahmen gewehrt, nach dem Motto:
„Erst nicht wir, dann nicht jetzt“.
Dass die EU und die Fluglinien sich auf dem CORSIA-System ausruhen, sei
bedauerlich – es sei ein „schwacher Bezugsrahmen“, so Paulus. „Die EU
verfahre nach der Devise: Wir kümmern uns um eine internationale Lösung und
machen dann erstmal gar nichts, obwohl alle Beteiligten wissen, dass das
nicht reichen wird.“ Solange die Pläne zur Klimaneutralität der Luftfahrt
den Unternehmen selbst überlassen blieben, würden sie ins Leere laufen.
Die überwiegend staatlichen Anbieter von Interkontinentalflügen wie
Lufthansa konnten sich durch „geschickte Lobbyarbeit“, wie Paulus es nennt,
enorme Wettbewerbsvorteile gegenüber den meist innereuropäisch agierenden
Billigfluganbietern sichern. Das kritisieren diese auch selbst.
Ryanair-Chef Michael O’Leary nennt es eine „große Ungerechtigkeit“, dass
die meist wohlhabenderen Langstreckenpassagiere nicht von den höheren
Kosten durch den Emissionshandel betroffen sind. „Wir haben nichts gegen
die Abgaben. Wir fordern aber, dass alle Flüge in der EU gleich behandelt
und keine Ausnahmen gemacht werden“, so ein Ryanair-Sprecher zur taz.
2026 will die EU-Kommission CORSIA neu bewerten und auf den Beitrag zu den
Pariser Klimazielen testen. Der Airline-Lobby bleiben also drei weitere
Jahre, um die EU-Kommission erneut von ihren Interessen zu überzeugen.
30 Jul 2023
## LINKS
[1] https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-data-snapshot-co2-emiss…
[2] /Klimaprogramm-der-EU/!5781375
[3] /Unterstuetzung-fuer-EU-Gesetzentwurf/!5944347
[4] https://www.transportenvironment.org/discover/eus-assessment-corsia-airline…
[5] https://influencemap.org/report/Airlines-and-European-Climate-Policy-19388
[6] https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/PV-9-2022-06-07_DE.html#pvite…
## AUTOREN
Tim Kemmerling
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