# taz.de -- Mehr Radwege dank der Coronakrise: Bahn frei!

	# taz.de -- Mehr Radwege dank der Coronakrise: Bahn frei!

	> Berlin, 2020: Wo vorher drei Spuren für Autos reserviert waren, sind es
	> plötzlich nur noch zwei. Daneben ist auf einmal ein Radweg entstanden.

	Bild: Geht doch: Pop-up-Bike-Lane in Berlin-Kreuzberg

	Der Müllwagenfahrer will einfach nicht verstehen, was der Polizist von ihm
	verlangt. „Greenpeace demonstriert da vorne für mehr Sicherheit im
	Radverkehr und Sie parken hier in der zweiten Reihe“, sagt der Polizist.
	„Ich musste Mülleimer holen“, sagt der Fahrer. Aber damit kommt er nicht
	durch, der Polizist hat gesehen, dass er gerade in einem Lebensmittelladen
	Äpfel gekauft hat. Der Fahrer wird eine Geldstrafe zahlen müssen und
	bekommt einen Punkt in Flensburg. Der Mann hat ausgerechnet auf der
	Müllerstraße im Berliner Bezirk Wedding für kurze Zeit seinen Müllwagen
	abgestellt. Da, wo für etwa anderthalb Stunden ein improvisierter
	Radstreifen entsteht.

	Radeln ist auf der mehrspurigen, vielbefahrenen Hauptverkehrsstraße ohne
	Radweg eine heikle Angelegenheit. Fahrrad-AktivistInnen haben deshalb einen
	blauen Teppich ausgerollt und ihn mit rot-weißen Verkehrskegeln zur
	Autospur hin abgesichert. RadlerInnen, die hier fahren, werden mit Applaus
	begrüßt.

	Das Happening ist Teil des bundesweiten Aktionstags „Pop-up-Radwege“. In
	mehr als 30 Städten haben BürgerInnen am vergangenen Samstag einen Streifen
	von der Straße mit Pollern oder Verkehrskegeln abgetrennt und so temporäre
	Radwege geschaffen, sogenannte Pop-up-Bike-Lanes.

	## Über Nacht sind sie da, die Pop-up-Radwege

	Der Begriff stammt aus Nordamerika. Dort wird seit Langem mit temporären
	Radwegen experimentiert. Nachdem wegen der Coronakrise weltweit immer mehr
	Menschen aufs Rad umgestiegen sind, entstehen von einem Tag auf den anderen
	mithilfe von Signallinien, Baken oder Pollern Radstreifen. In Deutschland
	aber noch immer viel zu wenige, finden die AktivistInnen. „Wie es geht, hat
	Kreuzberg vorgemacht“, ruft Detlef Müller, Sprecher für Mobilität von
	Greenpeace Berlin den AktivistInnen im Wedding zu. „Was wir in Kreuzberg
	sehen, soll auf ganz Berlin, auf ganz Deutschland erweitert werden.“

	Nur wenige Kilometer südlich der Berliner Müllerstraße befindet sich das
	derzeitige Eldorado für RadaktivistInnen. Im Bezirk
	Friedrichshain-Kreuzberg sind in den vergangenen Wochen an 80
	Straßenabschnitten Pop-up-Bike-Lanes entstanden oder sie werden in Kürze
	eröffnet. Im Bezirk Mitte, zu dem die Müllerstraße gehört, gibt es dagegen
	nur zwei Pop-up-Radwege. Wer steht hinter dem Kreuzberger Radwegwunder?

	Felix Weisbrich leitet das Straßen- und Grünflächenamt in dem Bezirk. Der
	Forstwissenschaftler treibt wie kein anderer den Ausbau der temporären
	Radwege voran. Einige Tage vor dem Aktionstag steht der 47-Jährige in
	seinem Büro im 8. Stock des Kreuzberger Rathauses. An der Wand hängt eine
	Karte, die seinen Zuständigkeitsbereich zeigt. Er zeigt auf einen Punkt an
	der Frankfurter Allee. Dort soll in Kürze ein weiterer Pop-up-Radweg
	entstehen. „Wir arbeiten mit Mitteln der Baustellensicherung“, erklärt er.
	Das heißt: MitarbeiterInnen einer Straßensicherungsfirma ziehen einen
	gelben Signalstrich auf der Straße, anschließend stellen sie Baken oder
	Poller darauf. Mit dieser Abtrennung fühlen sich Radfahrende sicherer als
	ohne, haben Untersuchungen etwa in New York gezeigt. Außerdem verhindern
	die Kreuzberger Verwaltungsleute so, dass Autofahrende auf dem Radstreifen
	parken.

	Etwa anderthalb Meter vor der Bezirkskarte in Weisbrichs Büro steht ein
	quadratischer Tisch mit acht Stühlen. Hier planen er und sein Team, wo die
	nächsten temporären Radwege entstehen. Etwas mehr als 12 Kilometer sind
	bereits fertig, 20 sollen es bis Ende Juni werden. Geht es nach Weisbrich
	und dem Berliner Senat, sollen die Radwege dauerhaft bestehen bleiben. „Wir
	sind bemüht, das Temporäre schnell in eine dauerhafte Lösung zu
	überführen“, sagt Verkehrssenatorin Regine Günther. Insgesamt sind in
	Berlin rund 30 Kilometer dieser Wege errichtet oder in Planung.

	Die Begeisterung der RadaktivistInnen beschränkt sich auf den Bezirk
	Friedrichshain-Kreuzberg. „Wenn kein Wille da ist, passiert gar nichts“,
	sagt Ranghild Sorensen von der [1][Radinitiative Changing Cities].
	„Kreuzberg ist eine Ausnahme.“ Sie wünscht sich ein klares Signal vom
	Senat, damit es auch andernorts losgeht.

	Doch in den anderen Bezirken gibt es keinen, der so energisch vorgeht wie
	Grünflächenamtschef Weisbrich. Der sah Mitte März Bilder aus der
	kolumbianischen Hauptstadt Bogotá. Als Reaktion auf das veränderte
	Verkehrsverhalten in der Coronakrise haben dort die Verantwortlichen Mitte
	März die ersten Radwege eingerichtet, 117 Kilometer Hauptstraßen wurden vom
	frühen Morgen bis zum Abend für Autos gesperrt. „Als ich Bilder aus Bogotá
	gesehen habe, dachte ich: Jetzt müssen wir auch loslegen“, sagt Weisbrich,
	der keiner Partei angehört. „Wir wollten die Ersten in Europa sein, das
	waren wir.“ Am 25. März war die erste Pop-up-Bike-Lane an einer Stelle
	eingerichtet, an der RadfahrerInnen zuvor oft auf den Gehweg ausgewichen
	waren, um sich sicher zu fühlen.

	Der von der Straße abgetrennte Radstreifen ist breit genug, damit sich
	RadlerInnen gefahrlos überholen können. Die Abstandsregeln sind auch der
	Grund für die Einrichtung der Streifen. „Die Krise hat Notwendigkeiten
	eskaliert, die ohnehin bestanden“, sagt Weisbrich. Nachdem aus Angst vor
	einer Ansteckung mit dem Coronavirus viele BerlinerInnen aufs Rad
	umgestiegen sind, waren die Radwege schnell sehr voll. „Wir haben gesagt:
	Wir machen den Radverkehr sicherer“, sagt er.

	Anfang des Jahres hat Weisbrich am viel befahrenen und unfallträchtigen
	Kottbusser Tor gestanden, nachdem dort eine Fahrradfahrerin tödlich
	verunglückt ist. Man merkt ihm an, dass ihn das noch immer bewegt. Der
	forsche Ausbau der Radwege hat ihn bekannt gemacht. Weisbrich ist in diesen
	Tagen ein gefragter Mann, viele Fachleute wollen Rat von ihm bekommen.

	Es gibt mittlerweile ein Handbuch auf Deutsch und auf Englisch, in dem
	Standards und Regeln für eine schnelle Einrichtung von Radwegen aufgeführt
	sind, und das andere Städte zum Nachahmen einlädt. Aus Stuttgart, Rostock
	und Hamburg hat Weisbrich Anfragen bekommen. Vor Kurzem bekam er die
	Anfrage einer Entwicklungsorganisation, ob seine Leute ihre Erfahrungen
	nicht in anderen Ländern einbringen könnten.

	Wenn Weisbrich über den zu knappen Raum für RadfahrerInnen und
	FußgängerInnen referiert oder darüber, dass kostenloser Parkraum kein
	Menschenrecht ist, wird schnell klar: Der Mann hat eine Mission, er will
	den Raum auf den Straßen neu verteilen, und zwar zugunsten von
	RadfahrerInnen und FußgängerInnen. Auf der Fensterbank in Weisbrichs Büro
	liegt neben einer Baumscheibe der Bildband [2][„Der Wald in
	Mecklenburg-Vorpommern“]. 16 Jahre lang hat er in diesem Bundesland als
	Förster gearbeitet. „Ich habe dort gesehen, welche Folgen der Klimawandel
	hat“, sagt er. Die urbane Entwicklung und die der Ökosysteme sind
	miteinander verschränkt, weiß er. „Die försterliche Nachhaltigkeit kann in
	urbanen Räumen einen Beitrag leisten“, sagt er.

	## „Wir machen das nicht mit heißer Nadel“

	Aber Weisbrich sieht sich nicht als Aktivist oder Politiker, im Gegenteil.
	Er beruft sich auf seine Verantwortung als Amtsleiter. „Ich handele nicht
	eigenmächtig“, betont er. „Ich handele im Auftrag der Verwaltung.“ Und d…
	Verwaltung wiederum habe den Auftrag, den Schutz aller
	VerkehrsteilnehmerInnen zu gewährleisten. „Wir machen das nicht mit heißer
	Nadel“, betont Weisbrich. Er legt großen Wert darauf, dass er und seine
	Leute nicht rechtsbeugend oder verkehrsgefährdend vorgehen. Der
	Radwegausbau in Friedrichshain-Kreuzberg stehe im Einklang mit der
	Straßenverkehrsordnung. Der Impuls, die temporären Radwege einzurichten,
	kam zwar mit der Coronakrise. Aber bis auf 200 Meter seien die Wege, die
	nun für RadlerInnen ausgewiesen sind, ohnehin vorgesehen gewesen.

	Weisbrich und sein Team nutzen das, was die Verkehrsforscherin Dagmar
	Köhler vom [3][Deutschen Institut für Urbanistik] (Difu) ein
	„Möglichkeitsfenster“ nennt. „Jetzt ist der Moment, zu gestalten“, sagt
	sie. Dazu müssen nicht – wie in Berlin – bereits Pläne für neue Radwege
	fertig sein. Die können auch jetzt aufgestellt und wenn nötig später
	nachgesteuert werden. Die Coronakrise habe gezeigt, dass der Platz auf der
	Straße anders verteilt werden muss, sagt Köhler. „Diese Notwendigkeit ist
	jetzt im Bewusstsein verankert.“

	Viele Menschen haben in den vergangenen Wochen ihre Mobilitätsroutinen
	verändert, sind etwa aufs Rad umgestiegen. Das eröffnet Chancen für
	Veränderungen. Die können aber nur genutzt werden, wenn die
	verantwortlichen Instanzen vor Ort das gleiche Ziel haben, sagt sie. In
	Friedrichshain-Kreuzberg ist das der Fall, dort sind sich der Bezirk, der
	Senat und die oberste Straßenbehörde einig. „Das ist das Entscheidende“,
	sagt Köhler. „Wenn nicht alle an einem Strang ziehen, wird es schwierig.“
	Denn Gegenargumente für zügiges Handeln ließen sich immer finden. „Die
	Aufgabe der Kommunen ist jetzt, das Möglichkeitsfenster nicht an sich
	vorbeiziehen zu lassen“, sagt sie.

	## 150 Städte mit neuen Radwegen

	Viele Städte auf der ganzen Welt nutzen das Möglichkeitsfenster, das durch
	die Coronakrise aufgestoßen wurde. Nach Angaben des Weltverkehrsforums, dem
	65 Staaten angehören, haben von Mitte März bis Ende April mehr als 150
	Städte neue Rad- und Fußwege eingerichtet, Hunderte weitere sind in
	Planung. Wien richtet Pop-up-Bike-Lanes ein, ebenso New York, Mexiko-Stadt,
	Montpellier, Budapest, Valencia. Brüssel hat in der Innenstadt Tempo 20
	eingeführt und räumt dem Fuß- und Radverkehr Vorrang ein. „Viele Städte
	stellen jetzt langfristige Pläne auf“, sagt Köhler.

	Außerhalb Berlins kommen in Deutschland Pop-up-Radwege aber bislang nur
	schleppend voran. In Stuttgart etwa hat der zuständige Ratsausschuss die
	Einrichtung zweier temporärer Radwege beschlossen, zwei weitere sind
	beantragt. Auch in Hamburg soll ein Pop-up-Radweg entstehen. Mancherorts
	forcieren Parteien die Diskussion. Aber nach Erfahrungen der Deutschen
	Umwelthilfe sind es vor allem BürgerInnen, von denen die Initiative
	ausgeht.

	In den Kommunen bestehe durchaus großes Interesse, eine bessere
	Infrastruktur fürs Rad zu bekommen, weiß Verkehrsforscherin Köhler. Schon
	vor der Coronakrise gab es Aufwind fürs Radfahren. Das
	Bundesverkehrsministerium stellt den Kommunen in den kommenden Jahren 900
	Millionen Euro für die Errichtung von Radinfrastruktur zur Verfügung – so
	viel wie noch nie. „Auf kommunaler Ebene hat sich längst herumgesprochen,
	dass mehr Fuß- und Radverkehr gut für die Städte, die Gesellschaft und das
	Individuum ist“, sagt sie.

	Aber: Außerhalb von Möglichkeitsfenstern ist die Planung von Radwegen eine
	langwierige Angelegenheit. Für die Müllerstraße in Berlin-Wedding gab es
	bereits vor Jahren fertige Pläne für Radwege. Doch als sie umgesetzt werden
	sollten, waren sie nach Ansicht des Berliner Senats zu alt. Deshalb wurde
	neu geplant. Im Juni sollen die neuen Pläne fertiggestellt sein, dann
	beginnt die BürgerInnenbeteiligung. Im Jahr 2021 könnte mit dem Bau
	begonnen werden, sagt Stephan von Dassel, der grüne Bezirksbürgermeister
	von Berlin-Mitte. Er ist selbst Radfahrer, auch ihm geht der Ausbau nicht
	schnell genug. „Ich wünschte, wir wären weiter“, sagt er.

	## Radler mahnen zur Eile

	Der Fahrradclub ADFC mahnt zur Eile beim Ausbau neuer Radwege. Der Verband
	fürchtet, dass im Zuge der Lockerungsmaßnahmen viele Menschen statt mit Bus
	oder Bahn mit dem Pkw fahren werden. Deswegen müssen die Kommunen schnell
	Alternativen in Form von Radwegen schaffen, fordert der Verband. „Wenn
	jetzt massenhaft ehemalige ÖPNV-Nutzer ins Auto steigen, kommt Deutschland
	zum Stillstand“, sagt ADFC-Geschäftsführer Burkhard Storck.
	Verkehrsforscherin Köhler teilt diese Sorge, steht solchen Kampagnen jedoch
	kritisch gegenüber. „Das Narrativ vom ÖPNV, der von vielen Menschen
	gemieden wird, kann auch zur sich selbst erfüllenden Prophezeiung werden“,
	warnt sie. Das Rad müsse als Verkehrsmittel gestärkt werden, aber: „Das
	Rückgrat unserer Mobilität ist der ÖPNV.“

	Während RadaktivistInnen der Ausbau nicht schnell genug vorangehen kann,
	sind die bestehenden Wege der Autolobby schon zu viel. „Der Senat nutzt
	eine Notsituation aus, um Partikularinteressen zu verfolgen. Das ist
	alles andere als sachgerecht“, sagt Volker Krane, Verkehrsvorstand des ADAC
	Berlin-Brandenburg. Der ADAC ist der Überzeugung, dass es gerade in einer
	Ausnahmesituation keinen Sinn ergibt, Pilotprojekte zu starten. Die
	Einrichtung der temporären Radwege ist nach dessen Auffassung übereilt
	erfolgt. Außerdem seien neue Gefahrenlagen für RadlerInnen entstanden, etwa
	durch abbiegende Busse, glaubt der ADAC. Lieferfahrzeuge müssten auf
	Radwegen halten, weil auf der verknappten Fahrbahn kein Platz mehr sei. Der
	ADAC geht davon aus, dass mit den anstehenden Lockerungen der
	Coronamaßnahmen der Autoverkehr steigt und es dann zu „Kapazitätsengpässen…
	auf den Straßen kommt. „Wir erwarten deshalb ein klares Bekenntnis der
	Politik, dass diese Radwege zurückgebaut werden, sobald der Pkw-Verkehr
	wieder zunimmt“, fordert Volker Krane.

	Kreuzbergs Grünflächenamtschef Weisbrich denkt lange nach, als er nach den
	vom ADAC angeführten neuen Gefahrenlagen gefragt wird. Vor seinem inneren
	Auge scheinen die mehr als 12 Kilometer Pop-up-Bike-Lanes in seinem Bezirk
	langzuziehen. „Nein“, sagt er schließlich. „Das kann ich nicht bestätig…
	Busse dürfen RadfahrerInnen nur in Schrittgeschwindigkeit überholen. Durch
	den klar geordneten Verkehrsraum ist die Sicherheit für Radfahrende
	gestiegen, ist er überzeugt. „Wir denken auch an den Einzelhandel“, sagt
	er.

	Auf dem bisher für Autos zweispurigen Kottbusser Damm an der Grenze von
	Kreuzberg nach Neukölln wurde extra eine Zone für Lieferanten eingerichtet,
	die allerdings in aller Regel zugeparkt ist. Erst wurde dafür nur ein
	Hinweisschild aufgestellt. Doch als die Verwaltungsleute feststellten, dass
	das nicht funktionierte, wurde ein Gelbstreifen auf der Straße angebracht.
	Die Pop-up-Bike-Lanes sind eine hervorragende Möglichkeit, nachzujustieren.
	„Markierungen zu ändern ist einfacher als eine Baumaßnahme“, sagt
	Weisbrich. Die jetzigen temporären Radwege vereinfachten die künftige
	Planung, wahrscheinlich verbilligen sie sie auch. „Wir haben den Praxistest
	gemacht und die Verkehrsstrukturen schon mal sortiert“, sagt er.

	Die Einrichtung einer Pop-up-Bike-Lane kostet nach Weisbrichs Angaben
	10.000 Euro pro Kilometer. Allein die Planungskosten für einen ganz regulär
	eingerichteten Radweg liegen bei 40.000 Euro pro Kilometer – sie dürften
	durch bereits absolvierte Praxistests deutlich sinken. Einen neuen Radweg
	zu bauen, kann pro Kilometer bis zu einer halben Million Euro kosten.

	Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat sich bislang immerhin
	nicht gegen die temporären Radwege ausgesprochen. Auf Nachfrage verweist
	seine Pressestelle auf ein Interview. „Ich bin gespannt, wie sich diese
	Spuren bewähren“, sagt Scheuer darin und verweist darauf, dass die Kommunen
	darüber zu entscheiden haben.

	25 May 2020

	## LINKS

	[1] https://changing-cities.org/
	[2] https://www.gutgrambow-fieldsports.de/Buch-Der-Wald-in-Mecklenburg-Vorpomme…
	[3] https://difu.de/

	## AUTOREN

	Anja Krüger

	## TAGS

	Lesestück Recherche und Reportage
	Schwerpunkt Coronavirus
	Radwege
	Fahrrad
	Verkehrswende
	Verkehr
	Radverkehr
	Gesundheit
	Schwerpunkt Coronavirus
	Kinokultur
	Radverkehr
	Schwerpunkt Coronavirus

	## ARTIKEL ZUM THEMA

	Streit um den Straßenraum: Radwende mit Hürden

	Der Anteil des Fahrradverkehrs wächst. Doch die Fronten beim Kampf um den
	begrenzten Raum sind nicht so scharf gezogen, wie man meinen könnte.

	Berliner Urteil zu Pop-up-Radwegen: Mitten im Kulturkampf

	Die Berliner Corona-Radwege sind rechtswidrig. Der Gerichtsentscheid
	offenbart die Autolastigkeit der StVO – sie muss dringend überarbeitet
	werden.

	Pop-up-Radstreifen in Berlin: Aufgeploppt, um zu bleiben

	Die eigentlich temporären Pop-up-Bikelanes werden bis Ende des Jahres
	Sicherheit bieten. Und viele von ihnen für immer, so die Verkehrssenatorin.

	+++ Corona News am 26. Mai +++: Mehr Morde an Frauen als je zuvor

	In Mexiko wurden im April 337 Frauen ermordert. Brandenburg erlaubt Demos
	und Gottesdienste bis 150 Menschen. Nachrichten zum Coronavirus im
	Live-Ticker.

	+++ Corona News am Montag +++: Wie weit ist die Corona-App?

	Laut Entwickler*innen liegt die App im Zeitplan. Kinderhilfswerk fordert,
	Spielen im Freien zu erleichtern. Nachrichten zum Coronavirus im
	Live-Ticker.

	Zweiradverbot in Autokinos: Wenn ich groß bin, werd ich Auto

	Die Autokinos boomen, aber warum sind dort eigentlich keine Zweiräder
	erlaubt? Ein gescheiterter Selbstversuch in Aachen.

	Pendeln aus Berlins Außenbezirken: „Arroganz gegenüber ÖPNV-Nutzern“

	Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB findet Berlins extrabreite
	Corona-Radwege eine feine Sache. Aber man vergesse Menschen außerhalb der
	Innenstadt.

	Grüner Vorstoß in Autohilfen-Debatte: Gutscheine für Bike & Ride

	Zehn grüne Bundestagsabgeordnete fordern Hilfen für die Radbranche statt
	eine Pkw-Prämie. Sie wenden sich damit gegen Parteifreund Kretschmann.