# taz.de -- Wie Niger die Fluchtrouten dichtmacht: Endstation Agadez

	# taz.de -- Wie Niger die Fluchtrouten dichtmacht: Endstation Agadez

	> Schlepper Hussein Chani ist arbeitslos. Niger hat die Reisestrecken durch
	> die Sahara geschlossen. Jetzt ist die Fahrt nach Europa noch
	> gefährlicher.

	Bild: Die beschlagnahmten Fahrzeuge der Schlepper stehen im Kasernenhof von Aga…

	Agadez taz \| Issak Abdou läuft über seinen Kasernenhof wie ein
	Gebrauchtwagenhändler beim Schlussverkauf. In langen Reihen stehen die
	weißen Toyotas auf dem Armeestützpunkt von Agadez am Südrand der Sahara.
	Die Hände auf dem Rücken schreitet Abdou hindurch, sein Adjudant dicht
	hinter ihm, die Kalaschnikow im Arm. „Der da: 7 Millionen Francs“, sagt
	Abdou und nickt in Richtung eines Pick-ups. „Der da: 10 Millionen.“

	15.000 Euro sind das umgerechnet, doch zu verkaufen ist der Wagen nicht.
	Abdous Kasernenhof ist eine Asservatenkammer. Noch vor Kurzem war jedes
	dieser Autos unterwegs zwischen Agadez in Niger und Libyen. Nigerianer,
	Senegalesen, Kameruner oder Gambier auf der Ladefläche, 1.500 Kilometer,
	drei Tage Fahrt, wenn alles glatt lief. Jetzt verschwinden die auf den
	Fahrzeugen verbliebenen Besitztümer der einstigen Passagiere unter dem
	Wüstenstaub wie Relikte einer vergangenen Zivilisation: alte Schuhe, leere
	Tablettenpackungen, Wasserkanister mit Bärchenbildern für die Kinder. Und
	ein Koran. Ein Koran? Abdou klopft ihn ab und nimmt ihn an sich. Das Wort
	Gottes darf nicht im Schmutz liegen.

	Nebel und Sand verschmelzen zu staubgrauem Dunst, für Saharaverhältnisse
	ist es kühl an diesem Vormittag. An der Seite steht ein Soldat im
	Unterhemd, er wäscht ein Panzerfahrzeug mit einem Wasserschlauch wie ein
	Tierpfleger einen schmutzigen Elefanten. Ein paar Soldaten bestücken ihren
	Spähwagen mit Munitionsketten, bevor sie zur Patrouillenfahrt durch die
	Wüste aufbrechen.

	## Pick-Ups als Zeugnisse der verbotenen Reise

	Vor drei Jahren wurde Abdou Kommandant. Bald darauf beschloss das Parlament
	von Niger ein Gesetz mit der Nummer 2015-36 gegen Menschenschmuggel.
	Seitdem muss Issak Abdou die Fahrer, die Menschen durch die Wüste bringen,
	verhaften lassen. Ihre Autos werden beschlagnahmt, 107 sind es
	mittlerweile. Fast genauso viele Fahrer sitzen in den Gefängnissen der
	Wüstenstädte Agadez und Bilma. Die meisten warten auf ihren Prozess. Bis zu
	30 Jahre Gefängnis drohen ihnen. „Früher war legal, was sie getan haben“,
	sagt Abdou. „Jetzt gilt es als Menschenhandel. Ist schlimmer als mit Drogen
	oder Waffen zu dealen.“

	Die beschlagnahmten Pick-ups sind Zeugnisse der Strapazen, die die Menschen
	auf sich genommen haben, um näher an Europa heranzukommen. Die Ladefläche
	des Toyota Hillux Single Cab, Baureihe 7 – das Modell, das fast alle
	Schlepper hier benutzten – ist 231 Zentimeter lang und 152 Zentimeter
	breit, etwas größer als ein Bett. Je 25 Menschen sind darin durch die Wüste
	gefahren. Abdou hebt einen Knüppel auf, der im Sand liegt. Er steckt ihn
	zwischen seine Beine, geht etwas in die Knie und umklammert das Holz mit
	beiden Händen. „So haben die sich festgehalten. Sonst hält das kein Mensch
	aus“, sagt er.

	Je näher die Migranten auf dem Weg nach Europa ihrem Ziel kommen, desto
	mafiöser, teurer und gefährlicher ist die Reise. Zu Beginn können sie für
	wenig Geld Busse besteigen, am Ende zahlen sie ein Vermögen für eine
	lebensgefährliche Bootsfahrt. Agadez ist eine Zäsur in diesem Kontinuum.
	Bis zu diesem Ort ist das Recht auf ihrer Seite. Jenseits davon gibt es
	nichts mehr, auf das sie sich verlassen könnten.

	## Ein schlaffes Seil über der Straße

	Tourayet ist ein 100-Seelen-Dorf, einige Fahrstunden östlich von Agadez.
	Auf dem Weg wechseln sich Geröll, Sand und Buschland ab. Am einzigen
	Brunnen tränkt eine Gruppe Touareg ihre Kamele. Hin und wieder schälen sich
	die Konturen von Lkws aus dem staubigen Horizont. Sie schwanken im
	Schritttempo über die Piste, aberwitzig hoch beladen mit Hunderten Bündeln,
	billig erworbener Importfracht aus Libyen.

	Am Ortseingang von Tourayet hängt ein Seil schlaff über der Straße, in ein
	paar Hütten bieten Händler Brennholz und gegrillte Ziege an. Tourayet ist
	einer der vielen Kontrollposten auf der Route durch die Sahara. Auf dieser
	gibt es hin und wieder Brunnen, kleine Siedlungen und etwas Verkehr.
	Unfälle bleiben so nicht unbemerkt.

	Der Nationalgardist Hamdou steht neben seinem Jeep, kaut auf einem Stück
	Miswakholz herum und schaut zu, wie ein roter Lastwagen anrollt. Gut 30
	Männer sitzen auf der Ladefläche. Sie tragen weite Gewänder, ihre Köpfe
	verschwinden in Turbans, die Gesichter sind nicht zu erkennen. Der Fahrer
	steigt aus, in der Hand eine blaue Mappe. Die Gendarmen blättern sie
	langsam durch, dann nehmen sie das Seil zur Seite und der Wagen fährt
	weiter.

	„Das sind Nigrer. Die wollen zu einer Mine hier in der Nähe, Gold suchen“,
	sagt Hamdou. „Nigrer und Libyer. Sonst kommt hier keiner mehr durch.“

	Denn das Seil, das die Gendarmen bewachen, ist heute die Barriere, die den
	halbwegs sicheren Weg durch die Wüste für viele verschließt. „Jeden Montag,
	wenn in Agadez die Konvois losfuhren, kamen hier 200 Autos durch“, sagt
	Hamdou. Nach Zählung der Internationalen Organisation für Migration (IOM)
	haben 2016 im Schnitt 6.300 Menschen pro Woche Agadez Richtung Libyen und
	Algerien verlassen. Jetzt trippelt nur ein einsamer Esel über das Geröll.
	Seine Beine sind zusammengebunden, sodass er nur kleine Schritte machen
	kann. „Heute kommt keiner mehr“, sagt Hamdou. „Die Fahrer kommen in den
	Knast.“

	## Auf Straßen in der Wüste lauert der Tod

	Hamdous Uniform trägt das Abzeichen der G5 Sahel Joint Force, der neuen
	multinationalen Truppe gegen Terrorismus, Drogen- und Menschenschmuggel im
	Sahel. Fünfzig Millionen Euro gibt die EU für die Wüstenarmee. Im Juli hat
	Hamdous Trupp zum letzten Mal eine Gruppe Migranten gefunden, die in der
	Wüste zurückgelassen wurde. Sechzig Menschen, drei Leichen. „Vor dem Verbot
	gab es das auch schon“, sagt er. Aber jetzt fahren die Schlepper mitten
	durch die Wüste statt auf der Straße. „Manchmal verfahren sie sich,
	manchmal gibt es Unfälle und manchmal lassen sie die Leute einfach zurück,
	wenn sie glauben, dass wir sie verfolgen.“

	Hussein Chani fährt nicht mehr durch die Wüste. An einem heißen Vormittag
	steht der Tuareg auf einem leeren Hof in einem Außenbezirk von Agadez. Er
	trägt Jeans und Sonnenbrille, das Handy steckt in der Hemdtasche. Die
	Lehmmauern sind zu hoch, als dass jemand hereinschauen könnte, doch jeder
	in der Nachbarschaft weiß, was das Haus war: „Mein Ghetto“, sagt Chani. So
	hießen in Agadez die Herbergen, in denen die Migranten schliefen, bevor sie
	zur Fahrt durch die Wüste aufbrachen. Dort kennt Chani sich aus. Chani
	wurde Schlepper.

	Er mietete mit drei Freunden das nun geisterhaft leere Haus, dazu drei
	Toyotas von libyschen Geschäftsleuten. Pro Monat brachten sie 400 bis 500
	Menschen durch die Wüste. Er heiratete eine zweite Frau, und es hätte auch
	für eine dritte gereicht, sagt er, wenn die Geschäfte so weitergegangen
	wären.

	„Hier haben sie geschlafen“, sagt Chani und deutet auf den Sandboden. Auf
	Korbmatten waren seine Kunden zusammengepfercht, in glühender Sonne saßen
	sie die Tage ab, bis der Tag kam und es losging. In der Mitte des Hofs
	steht ein kleines Haus. Im linken Raum durften Familien schlafen, im
	rechten Frauen, die allein unterwegs waren. Plastikbecher auf dem Boden
	erinnern jetzt noch an sie, Schaffell, Zettel mit Telefonnummern,
	Badelatschen, Tablettenpackungen.

	„Wer hier ankam und kein Geld hatte, der konnte einfach warten, bis ihm
	welches geschickt wurde“, behauptet Chani. Da sei er großzügig gewesen und
	habe anschreiben lassen. Gekocht hätten die Wartenden alle zusammen, Reis
	auf dem Feuer, im Hof. Wo wie sich gewaschen und ihre Notdurft
	verrichteten, weiß der Himmel.

	## Hussein Chani, der arbeitslose Schlepper

	Meist hat Chani die Herberge geschmissen. „Ghettoboss“ nennt die
	EU-Grenzschutzagentur Frontex diese Tätigkeit in ihrem jüngsten Bericht
	über die Schlepperwirtschaft von Agadez. Manchmal ist Chani auch selbst
	gefahren. Fünfundsiebzig Mal, so schätzt er, seit 2009 bis zum Jahr 2016,
	als alles plötzlich ein Ende hatte. „Drei Tage hat die Vorbereitung jeder
	Fahrt gedauert.“ Chani hat Holz gekauft, Wasser und Benzin. Drei Kanister
	mit je 60 Litern pro Pick-up.

	Achtundzwanzig Menschen haben sie in jedem Wagen mitgenommen, 80.000 Francs
	habe jeder Passagier bezahlt, 120 Euro, behauptet Chani. Außer, sagt er,
	wenn sich alle aus einem Land zusammengetan und gemeinsam bezahlt haben.
	Dann gab es Gruppenrabatt.

	Gefahren wurde bis zum Einbruch der Dunkelheit, trotz der Hitze. „Nachts
	gibt es zu viele Banditen. Um 22 Uhr haben wir geschlafen, um 4 Uhr früh
	ging es weiter.“ Am Abend des dritten Tages erreichten sie Sabha in Libyen.
	„Nie ging etwas schief“, sagt er. „Meine Partner haben mich von jeder
	Station aus angerufen.“ Am Ende des Monats blieben Chani und seinen
	Partnern je 1.800 Euro, sagt er.

	## Das Gesetz gegen die Schlepper

	Dutzende Herbergen wie diese gab es in Agadez. Heute sind sie geschlossen.
	Chanis Partner kamen ins Gefängnis, ihre Autos stehen auf dem
	Militärgelände von Kommandant Abdou. Er habe nichts mehr, sagt Chani. „Ich
	suche jeden Tag Arbeit.“

	Das Gesetz, das Chanis Geschäft verbietet, wird im Mai 2015 beschlossen,
	zunächst aber nicht umgesetzt. Im Juni 2016 reist Nigers Präsident
	Mahamadou Issoufou nach Berlin, im Oktober 2016 besucht Angela Merkel sein
	Land. Sie bleibt nur fünf Stunden, macht aber klar, was sie will: „Wir
	werden in drei neuen Schwerpunkten enger zusammenarbeiten“, sagt Merkel.
	„Der erste dieser Schwerpunkte ist der Kampf gegen die illegale Migration.“
	Merkel verspricht 27 Millionen Euro Hilfe. Doch Präsident Issoufou weiß,
	dass viel mehr drin ist. Er fordert 1 Milliarde Euro – und sorgt dafür,
	dass Merkel bekommt, was sie will: die konsequente Durchsetzung des
	Gesetzes 2015-36.

	Für Issoufou zahlte sich das aus: Am Mittwoch der vergangenen Woche trifft
	sich der EU-Entwicklungskommissar Neven Mimica mit dem nigrischen
	Finanzminister Massoudou Hassoumin in Paris. Mimica sagt Hassoumin 1
	Milliarde Euro Entwicklungshilfe für den Zeitraum zwischen 2017 und 2020
	zu. Das entspricht über 11 Prozent des nigrischen Staatshaushalts. Und das,
	was Italien, Frankreich und Deutschland bilateral geben, ist da noch nicht
	einmal mit eingerechnet. Allein bei einem Besuch im Juli in Niamey übergab
	Bundesverteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU) 100
	Pritschenwagen, 115 Motorräder und 55 Satellitentelefone an Polizei und
	Armee. Mit drei Beamten und zwei Polizisten ist Deutschland derzeit an der
	Eucap-Sahel-Mission in Niger beteiligt. Die betrachtet die Schlepper vor
	allem als Teil der organisierten Kriminalität und islamistischer
	Terrorgruppen und bildet die nigrischen Behörden für den Kampf gegen sie
	aus.

	„Aus Fahrern wurden Schlepper und aus Hoteliers Kriminelle“, sagt Ibrahim
	Manzo Diallo. Er ist Chefredakteur des Senders Radio Sahara in Agadez. Sein
	Büro liegt neben dem Studio, im Hof ragt der Sendemast empor, Redakteure
	laufen durch den kleinen Flur, an der Wand hängt eine Karte, die zeigt, in
	welchen Teilen der Wüste der Sender empfangen werden kann. Stundenweise
	sendet Radio Sahara auch das Hausa-Programm der Deutschen Welle, in großen
	Teilen des Landes gibt es kein anderes Medium.

	„Die EU hat Niger dazu gebracht, den Weg durch die Sahara zu versperren“,
	sagt Diallo. Er hält das für illegal: „Die Migranten sind Bürger der
	westafrikanischen Staatengemeinschaft“, sagt er. „Sie haben das Recht, sich
	hier frei zu bewegen. Stattdessen werden sie behandelt wie Verbrecher,
	aufgehalten und in Lager gesteckt.“

	5.700 Migranten pro Monat fahren nach Schätzung der IOM heute von Niger
	nach Libyen, etwa ein Fünftel des Vorjahreswertes. Die Reise sei für sie
	gefährlich geworden, sagt Diallo. „Die Regierung sagt, es gebe bislang 31
	Tote in diesem Jahr. Wir glauben, dass es in Wahrheit Hunderte sind.“ Vier
	Berichte über Leichenfunde bekam sein Sender in diesem Jahr von den
	Lokalkorrespondenten in der Wüste.

	## Mumifizierte Leichen derer, die es nicht geschafft haben

	Diallo hat die Bilder auf seinem Laptop gespeichert: mumifizierte Körper,
	entkräftet, verdurstet, vertrocknet, erstarrt. Teils auf dem Boden neben
	den Autos, teils noch im Wagen, die Gliedmaßen zusammengefaltet. Einige der
	Toten waren Kinder, bei manchen ragen nur noch die Arme aus dem Sand.

	„Die meisten Leichen werden aber nie gefunden.“ Das Problem sei, dass den
	neuen Fahrern die Routine fehle. „In den Ghettos wussten die Leute immer
	ganz genau, wer wann wohin gefahren ist. Jetzt läuft alles diskret, im
	Verborgenen. Die Fahrer nehmen andere Wege, die weiter sind und gefährlich.
	Sie fahren nach GPS, aber sie kennen sich nicht aus, denn sie sind nicht
	von hier.“ Niemand kenne die Wege, die sie nehmen. „Die Wüste ist größer
	als das Mittelmeer. Manche kommen nach ein oder zwei Monaten immer noch
	nicht in Libyen an.“ Das überlebe niemand. „Warum muss das hier bei uns
	geschehen?“, fragt Diallo. „Wenn Europa keine Migranten mehr will, warum
	hält es sie dann nicht an seinen eigenen Grenzen auf?“

	Der Regionalrat von Agadez hat im Oktober 2016 eine Studie vorlegt, die
	zeigen soll, welchen Verlust die neue Politik für die Region bedeutet: Für
	Unterkunft, Essen, Proviant, Ausreisesteuer und die Fahrt habe jeder
	Migrant demnach umgerechnet 295 Euro in der Stadt gelassen. Die IOM
	schätzt, dass 2016 insgesamt 330.000 Menschen durch Agadez reisten. Demnach
	entstehe ein Verlust von etwa 100 Millionen Euro im Jahr, so der
	Regionalrat.

	Entsprechend unbeliebt ist die neue Politik in Agadez. Also musste Nigers
	Präsident Issoufo einen Auswärtigen als Gouverneur nach Agadez schicken. Am
	Abend sitzt der aus dem Westen Nigers stammende Sadou Soloke, bewacht von
	der Nationalgarde, in seinem Amtssitz, in Sichtweite der Büros der
	Vereinten Nationen, der IOM und der deutschen Gesellschaft für
	internationale Zusammenarbeit. Er trägt das ausladende weiße Gewand, das
	hier Babban Riga heißt, dazu eine rote Filzkappe. „Wir machen das nicht,
	weil die Europäer das sagen, auch wenn viele das behaupten“, sagt er.

	Der Kampf gegen die Schlepper sei richtig, sagt Soloke, „weil sie nach
	unserem Gefühl inhuman sind und die Jugend gefährden“. Schlepper
	manipulierten die Jugendlichen, sodass diese sich in tödliche Gefahr
	brächten. „Es ist ein unehrenhaftes Geschäft. Wie sollen wir das
	tolerieren?“ Warum den Behörden diese „moralische Verpflichtung“ erst da…
	auffiel, als die EU Millionen auf den Tisch blätterte, sagt Soloke nicht.

	## 1.500 Euro für eine neue Existenz der Schlepper

	Es sei wahr, dass viele Menschen in Agadez deswegen heute kein Einkommen
	mehr haben. „Das war uns bewusst“, sagt Soloke. „Sie müssen ihre
	Aktivitäten komplett ändern. Wir arbeiten daran“, sagt Soloke. „Aber die
	Hilfe kommt langsam.“ Bis zu 1.500 Euro bekommen ehemalige Schlepper, wenn
	sie sich eine neue Existenz aufbauen wollen. 3.000 haben dafür bislang
	einen entsprechenden Antrag gestellt. Das Geld kommt von der EU, die noch
	eine ganze Reihe weiterer Projekte in Agadez finanziert, um das zerstörte
	Geschäft zu kompensieren.

	Den Vorwurf, das westafrikanische Freizügigkeitsregime zu verletzen, weist
	er zurück. „Natürlich sind die Leute frei, sich zu bewegen“, sagt Soloke.
	„Nur eben nicht, wenn sie nach Libyen wollen.“ Im Übrigen richte sich das
	Vorgehen der Behörden nicht gegen die Migranten. „Die fassen wir nicht an.
	Wir bestrafen nur die Schlepper.“ Das habe Wirkung gezeigt: „Die Zahlen
	sind drastisch zurückgegangen.“ Die Migranten, die heute noch aufgegriffen
	werden, kommen in ein offenes Lager der UN-Migrationsagentur IOM in Agadez.
	Von dort wird die Rückreise in ihre Heimat organisiert.

	Ihm sei bekannt, dass die neuen Routen gefährlicher seien. „Wir beobachten
	das“, sagt er. „Und dann werden wir auch diese Routen schließen. Sie finden
	immer andere Wege, also dürfen wir nicht aufhören zu arbeiten.“

	18 Dec 2017

	## AUTOREN

	Christian Jakob

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