# taz.de -- Stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren: Die Eisenbahn fährt wieder

	# taz.de -- Stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren: Die Eisenbahn fährt wieder

	> In Deutschland wurden tausende Kilometer Zugstrecke stillgelegt, nur
	> braucht es mehr Bahnen. Wie man Schienen wiederbelebt.

	Bild: Endstation Prellbock: Die Strecke in Mecklenburg-Vorpommern ist stillgele…

	Guben Ginge es nach deutschen Vorgaben, würde Ingo Koschenz nicht in diesem
	Zug sitzen. Die Schienen, auf denen er nun fährt, blieben stillgelegt. Über
	zwanzig Jahre war es unmöglich, mit dem Zug aus dem brandenburgischen
	Grenzstädtchen Guben bis in die polnische Großstadt Zielona Góra zu
	fahren. Der Personenverkehr lag still.

	Und doch sitzt der 43-Jährige an diesem Mittag Anfang des Jahres in einer
	Regionalbahn, die gerade die Lausitzer Neiße nach Polen überquert. Als ein
	Schaffner vorbeikommt, kauft er Tickets nach Zielona Góra und zurück, auf
	Polnisch. „Tschechisch kann ich besser“, sagt er entschuldigend.

	Koschenz ist beim Fahrgastverband Pro Bahn Referent für Osteuropaverkehre
	und hat sich lange für die Reaktivierung der Zugstrecke starkgemacht. Erst
	seit Juni 2022 ist sie wieder in Betrieb. Der Streckenabschnitt zwischen
	Guben und der Grenze ist einer der wenigen, die 2022 in Deutschland wieder
	ans Netz gingen. Hinzu kamen noch 4 Kilometer im Harz, 1 Kilometer in der
	niedersächsischen Gemeinde Einbeck und 1 Kilometer in Beelitz in
	Brandenburg. Insgesamt 8 Kilometer.

	Kein Vergleich zu den 5.236 Schienenkilometern, die seit 1994 stillgelegt
	wurden. Ein Großteil ging, wie [1][Daten des Eisenbahn-Bundesamts] zeigen,
	Ende der 90er im Zuge der Privatisierung der Bahn vor allem im ländlichen
	Raum verloren. Seitdem hat man nur 1.299 Kilometer – [2][knapp ein Viertel
	– reaktiviert].

	## Großes Potential für Verkehrswende

	Dabei haben Reaktivierungen großes Potenzial in Deutschland, gerade für die
	Verkehrswende, die es für klimapolitische Ziele im Verkehrssektor braucht.
	Der Verkehrssektor war 2023 für 22 Prozent aller CO2-Emissionen in
	Deutschland verantwortlich. Ein großer Teil davon geht auf die Konten von
	Autos, Lkws und Bussen mit Verbrennungsmotor. Deshalb will die
	Bundesregierung Verkehr aufs Gleis verlagern.

	Zudem könnten reaktivierte Bahnstrecken helfen, Städte und ländliches
	Gebiet besser zu vernetzen und die Barrierefreiheit älterer Menschen auf
	dem Land zu verbessern. Insgesamt 80 mögliche positive Einzeleffekte
	postuliert eine Studie zu den „Räumlichen Effekten reaktivierter
	Schienenstrecken im ländlichen Raum“ des Bundesinstituts für Bau-, Stadt-
	und Raumforschung. Doch obwohl politisches Interesse an der Reaktivierung
	besteht, zieht sich das Unterfangen und lahmt an diversen Hürden.

	Im brandenburgischen Guben wäre die Zugstrecke über die Grenze ohne Zutun
	ihres Nachbarlandes wohl nicht reaktiviert worden. In Polen liefen
	Reaktivierungen anders als in Deutschland, sagt Ingo Koschenz. Da komme es
	nicht unbedingt nur auf ihre Wirtschaftlichkeit an. Sein Blick schweift aus
	dem Fenster des fahrenden Zuges auf die weitläufigen Auen.

	Gemächlich rollt die Bahn durchs Land. Für die rund 55 Kilometer bis
	Zielona Góra braucht sie knapp anderthalb Stunden. Der Zug ist kurz,
	trotzdem sind längst nicht alle Plätze besetzt. Ab und an hält er an
	kleinen, älteren, aber frisch sanierten Bahnhöfen. Außer den
	Bahnhofsgebäuden sind kaum Häuser zu sehen.

	Seit 2002 war der Personenverkehr zwischen Guben und der polnischen
	Großstadt Zielona Góra eingestellt, wenn auch nie ganz stillgelegt.
	Güterzüge nutzten weiterhin einen Teil der Strecke. Das änderte sich 2018,
	als sich die Verwaltung der polnischen Grenzregion, die Woiwodschaft
	Lubuskie, mit dem Land Brandenburg zusammengetan und die Reaktivierung
	vorangetrieben hat. Sodass im Juni 2022 die ersten Regionalbahnen an den
	Start gingen, zunächst wenige nur an Wochenenden. Inzwischen fahren sie
	aber auch unter der Woche und am Wochenende zwei Mal sogar bis nach
	Cottbus.

	Wenig später hält der Zug im polnischen Czerwieńsk nahe der Endhaltestelle.
	„Jetzt wird es voll“, sagt Koschenz. Vorher, an den kleineren Bahnhöfen in
	der ländlichen Gegend, sind vor allem ältere Menschen eingestiegen. Jetzt
	drängen sich auf dem Gleis mehrere kleine Gruppen von Jugendlichen. Von
	Guben über die Grenze in den nächsten Ort nahmen vergangenes Jahr im
	Durchschnitt rund 60 Menschen pro Tag die Bahn. Auf polnischer Seite „ist
	eine höhere Nachfrage zu verzeichnen“, wie das Land Brandenburg mitteilt.

	## Recht auf Anbindung für alle

	Dass die Strecke in Polen mehr genutzt wird, war allerdings nicht
	ausschlaggebend. Polens Regierung und die Woiwodschaft hätten diese Strecke
	nicht reaktiviert, weil sie besonders wirtschaftlich wäre, meint Koschenz,
	mit den wenigen Fahrgästen und der veralteten Technik. Der Zug fährt mit
	Diesel, also nicht emissionsfrei. Die Strecke sei noch nicht vollständig
	elektrifiziert und es gebe nicht genug Loks, die in den verschiedenen
	Stromsystemen in Deutschland und Polen unterwegs sein können.

	Der Grund, so Koschenz, war ein anderer. Die Menschen in den Orten der
	Grenzregion sollten einfach angebunden sein. Das setze der Staat im Rahmen
	seines großangelegten Bahninfrastrukturprogramms nach und nach um. „In
	Polen kann eine Reaktivierung sehr schnell gehen“, sagt der
	Fahrgastvertreter. Nachdem die Finanzierung auf polnischer Seite
	beschlossene Sache war, sagte das Land Brandenburg zu, die Kosten für die
	rund zwei Kilometer Schiene auf deutscher Seite zu sichern.

	Während Deutschland 2022 acht Kilometer Schienen reaktivierte, kam Polen im
	gleichen Zeitraum auf über 60. Allerdings hätten sich die Voraussetzungen
	für die Wiederaufnahme des Schienenverkehrs in Deutschland seitdem
	verbessert, sagt der Bahnexperte Matthias Gastel, der für die Grünen im
	Bundestag sitzt. Er ergänzt: „Polen reaktiviert zwar mehr als Deutschland,
	hat aber vorher auch viele Gleise stillgelegt.“

	Die meisten Strecken wurden 1995 stillgelegt, insgesamt 808
	Schienenkilometer. Im Rahmen der Privatisierung der Bahn waren Gewinne
	plötzlich wichtiger. Noch heute ist das größte Hindernis für die
	Reaktivierung von Strecken, dass sie sich betriebswirtschaftlich rechnen
	müssen, ergab eine [3][Studie der Technischen Hochschule Deggendorf] auch
	dieses Jahr wieder.

	Stefan Ultsch kritisiert die Anforderungen zur Wirtschaftlichkeit. Der
	SPDler ist Bürgermeister der mittelfränkischen Stadt Wassertrüdingen. Dabei
	ist es ihm bereits gelungen, eine alte Bahnstrecke wieder ans
	bundesdeutsche Netz anzubinden. Für die Bahnverbindung nach Gunzenhausen
	konnten die angrenzenden Städte und Gemeinden belegen, dass die Strecke
	wirtschaftlich genug ist. Am 15. Dezember soll es losgehen. „Das wird ein
	Riesenschritt für die Region sein“, sagt Ultsch.

	## Mittelfranken rollt wieder

	Losgehen ist aber, wie im brandenburgischen Guben auch, eigentlich der
	falsche Begriff für das, was in der Stadt mit knapp 6.500
	Einwohner:innen noch in diesem Jahr passieren soll. Nach fast 40 Jahren
	Stillstand wird die reguläre Zugverbindung nach Gunzenhausen wieder
	freigegeben. 14 Kilometer Luftlinie liegen zwischen den Orten. In den
	vergangenen Jahren verkehrte hier höchstens eine Dampflok als
	Tourismusattraktion. Für Pendler:innen in Richtung Nürnberg und Fürth
	blieb nur das Auto.

	Dabei könnten sie von Gunzenhausen die Frankenmetropole innerhalb von einer
	Stunde mit einem Umstieg erreichen. Ende der 90er fielen besonders die
	Strecken durch ländliche Gebiete den Sparmaßnahmen zum Opfer. Keine
	Relevanz für die Planer:innen hatte dabei, dass die einzelnen
	Streckenabschnitte oft wichtige Verbindungen zu größeren Bahnhöfen und
	anderen Bahnstrecken darstellten. Einzelne Städte verloren so ihre
	Schienenanbindung an den Rest der Republik.

	Damit Wassertrüdingen seine alte Bahnstrecke reaktivieren konnte, waren
	viele Gespräche mit der Bayernbahn und Politiker:innen auf Lokal- und
	Landesebene nötig. Schwung bekommen hat die Kampagne zur Reaktivierung
	während der Landesgartenschau im Ort. Das war 2019, im Jahr nach Ultschs
	Amtsantritt.

	Sie zog Besucher:innen aus der ganzen Region an und warf damit die
	Frage nach Anbindung ans Schienennetz neu auf. Dadurch erschien die
	Bahnstrecke auch für die Bayernbahn attraktiv, die von da an die Kampagne
	unterstützte. Künftig wird sie die Strecke betreiben. Damit die Kampagne
	aber Erfolg hatte, mussten die angrenzenden Städte und Gemeinden das
	entscheidende Gutachten durchbringen. Die Euphorie der Landesgartenschau
	half dabei.

	## Die „berühmten Tausend“ geknackt

	Damit das Land die Reaktivierung einer Strecke finanziell unterstützt,
	müssen die Gemeinden nachweisen, dass genug Menschen die Strecke nutzen
	würden. In Bayern müssen sie „die berühmte Tausend“ knacken, wie Ultsch
	sagt. So viele Fahrgäste pro Tag braucht es. Der Streckenabschnitt zwischen
	Wassertrüdingen und Gunzenhausen erreichte diese Schwelle.

	Die Nähe zur Nürnberger Metropolregion machte es möglich. Genug Menschen
	pendeln täglich zur Arbeit in die größeren Städte. Ultsch geht es bei der
	Reaktivierung aber nicht nur um diese Gruppe von Nutzer:innen. Er geht
	davon aus, dass sehr viele Menschen von der besseren Anbindung profitieren.
	„Da fahren dann alle mit. Schüler, Touristen, Senioren, Familien,
	Arbeiter“, sagt er begeistert.

	Und er will mehr. Sosehr der Bürgermeister sich auf die Eröffnung der
	Strecke freut, zufrieden ist er nicht. Die Schienen zwischen Gunzenhausen
	und Wassertrüdingen sind nur ein Teil der Hesselbergbahn, die eigentlich
	bis ins südlich gelegene Nördlingen weitergeht. Sie könnte das bayerische
	Mittelfranken nicht nur nach Nürnberg und Fürth, sondern auch ins
	bayerische Schwaben anbinden. Insgesamt wären das 35 Kilometer Luftlinie.
	Mehr als doppelt so viel wie im ersten Schritt im Dezember reaktiviert
	werden.

	Nur würden im zweiten Abschnitt der Hesselbergbahn voraussichtlich weniger
	Menschen mitfahren als eigentlich nötig, berichtet der SPD-Bürgermeister
	und bemängelt die Kriterien. Für ihn ist die Schwelle realitätsfern, er
	nennt sie „Augenwischerei“. „Man könnte den Einzugsbereich eines Bahnhofs
	auf der Strecke anders bemessen. Dann läge auch der zweite
	Streckenabschnitt oberhalb der Schwelle.“

	Ultsch verweist auf bisher ungenutztes Potenzial, das sich durch die neue
	Strecke entfalten könnte. „Zuerst war die Planung nur für Schüler aus der
	Region“, sagt er. Und bringt dann wieder die Tourist:innen ins Spiel,
	deren Besuch er sich dank der neuen Strecke erhofft. „Dann fahren die Leute
	am Wochenende nicht nur zum Altmühlsee oder zum Brombachsee, sondern
	bleiben noch etwas länger im Zug und entdecken die Gegend um den
	geschichtsträchtigen Hesselberg.“

	Die Geschichte des Bergs ist allerdings nicht wirklich rühmlich. In der
	NS-Zeit veranstaltete der Publizist und glühende Antisemit Julius Streicher
	dort die viel besuchten sogenannten Frankentage. So oder so: Ende des
	Jahres geht vorerst nur der erste Abschnitt in Betrieb.

	## Neue Kriterien berücksichtigen

	Birgit Milius, Mobilitätsforscherin an der Technischen Universität Berlin,
	verteidigt die Kriterien: „Wir müssen Annahmen treffen, bevor wir eine
	Strecke reaktivieren. Grundsätzlich ist das immer eine Wette auf die
	Zukunft.“ Um das Verlustrisiko bei dieser Wette zu reduzieren, seien
	Gutachten durchaus sinnvoll. Trotzdem sind bis 2022 viele Kommunen daran
	gescheitert, nachzuweisen, dass sich neuer Verkehr auf einer stillgelegten
	Strecke rentiert.

	Der Grund: Die Kriterien waren zu strikt. Im Juli 2022 hat der Bund deshalb
	ein neues standardisiertes Bewertungsverfahren beschlossen. Seitdem zählen
	für die Wirtschaftlichkeitsprüfung viel mehr Aspekte als vorher – zum
	Beispiel die Frage, ob die Reaktivierung einer Strecke dem Klima nutzt.

	Inzwischen kommen die meisten Machbarkeitsstudien zu positiven Ergebnissen.
	In ganz Deutschland ergaben 2023 mehr als 75 Prozent der Prüfungen, dass
	sich die Reaktivierung der jeweiligen Strecke lohnen würde, zeigt eine
	[4][Studie aus dem vergangenen Jahr] von Allianz pro Schiene und dem
	Verband der Verkehrsunternehmen.

	Die Studien müssen die Städte und Gemeinden allerdings selbst zahlen,
	manchmal sogar die Bürger:inneninitiativen, die sich vor Ort für einen
	bestimmten Gleisabschnitt stark machen. Dennoch: „Die Bedingungen für
	Reaktivierungen sind in Deutschland eigentlich ganz gut“, sagt der
	Grünen-Bahnexperte Matthias Gastel. Damit meint er, dass die Finanzierung
	mittlerweile deutlich besser geregelt ist als noch vor einigen Jahren. „Es
	steht mehr Fördergeld des Bundes bereit“, erklärt Gastel.

	## Bund gibt mehr Geld

	Seit 2020 können Länder und Kommunen bis zu 90 Prozent der Kosten für eine
	Schienenreaktivierung durch Zuschüsse vom Bund decken. Eine
	[5][Gesetzesänderung machte die Erhöhung möglich] – und legte die
	Reaktivierung von Schienenstrecken als eigenständiges Förderziel fest.

	Damit sind in dem Topf, aus dem die Bundesgelder für den öffentlichen
	Personennahverkehr auf der Schiene, für U- und S-Bahnen, für die
	Reaktivierung, Elektrifizierung oder Grunderneuerung einer Strecke
	fließen, seit 2021 1 Milliarde Euro pro Jahr. 2025 sollen es 3 Milliarden
	sein. Noch 2019 waren es jährlich 332 Millionen Euro.

	Wenn die Züge dann aber auf den wiederbelebten Schienen rollen, bestenfalls
	jahrelang, müssen die Bundesländer für ihren Betrieb aufkommen. Die Mittel
	dafür reichen in vielen Fällen schon für den bestehenden Nahverkehr nicht
	aus.

	Weiter in Schienenprojekte zu investieren hat zusätzliche Effekte, die über
	Klima oder Mobilität von Menschen hinausgehen. In Anbetracht der alternden
	Gesellschaft kann die Reaktivierung von Bahnstrecken auch helfen, älteren
	Menschen eine bessere Teilhabe zu ermöglichen. Diesen Punkt betont auch
	Mobilitätsforscherin Birgit Milius. In ländlichen Gebieten ist die
	Bevölkerung [6][im Schnitt deutlich älter als in Städten].

	Weil die Gebiete schlechter angebunden sind, sind die Menschen dort bis
	ins hohe Alter auf die Hilfe von Nachbar:innen oder ihr eigenes Auto
	angewiesen. „Verkehrskonzepte ohne Auto erhalten da eine ganz neue
	Dringlichkeit“, sagt Milius. Dabei könnten natürlich Ideen wie Rufbusse
	genutzt werden, alternativ aber eben auch Schienen.

	Einen wenig beachteten Schlüssel für mehr wiederbelebte Bahnstrecken gibt
	es noch. Und die Orte haben ihn sogar selbst in der Hand. Wo ein
	Neubaugebiet entsteht, müssen viele Menschen zur Arbeit in die nächste
	Stadt pendeln.

	Die Entscheidung, wo gebaut und wo Schienen reaktiviert werden, ist also
	lenkbar, glaubt die Mobilitätsforscherin Milius. Bisher werden Verkehr und
	Wohnraum nur selten miteinander gedacht. Oft sind neue Wohngebiete schon
	fertig, bis konkrete Konzepte für eine Anbindung an das Nahverkehrsnetz
	ausgearbeitet werden. Für Schienen ist es dann oft zu spät.

	In einem [7][Forschungsprojekt] untersucht Milius Alternativen. Im
	Mittelpunkt stehen stillgelegte Bahnstrecken. Statt erst die Siedlung und
	dann das Nahverkehrskonzept zu planen, haben sie die Schritte umgedreht und
	sich gefragt, wo es bereits stillgelegte und reaktivierbare Bahnstrecken
	gibt, entlang derer man Wohngebiete ausweisen könnte. Erst neue Orte
	beleben, dann folgt vielleicht die Schienen-Auferstehung – das ist die
	Hoffnung.

	15 Jun 2024

	## LINKS

	[1] https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Stilllegung/ListenStatistiken/listenstati…
	[2] /Stillgelegte-Bahnstrecken-reaktivieren/!5698725
	[3] https://www.researchgate.net/publication/376381172_Aspekte_des_Mobilitatsma…
	[4] https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/reaktivierung-…
	[5] /Reaktivierung-von-Bahnschienen/!5965260
	[6] https://www.destatis.de/DE/Themen/Querschnitt/Demografischer-Wandel/Aeltere…
	[7] https://www.tu.berlin/bbi/forschung/projekte/flexidug

	## AUTOREN

	Yannik Achternbosch
	Nanja Boenisch

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