# taz.de -- Ausbau der Windenergie: Mit Flügeln über die Autobahn

	# taz.de -- Ausbau der Windenergie: Mit Flügeln über die Autobahn

	> Ein Windrad bedeutet zehn Schwertransporte, Genehmigungswahnsinn und
	> horrende Umwege durch marode Infrastruktur.

	Bild: Die Routen des Transports wurden zentimetergenau geplant

	Langsam dämmert es, Waldemar Swider und seine Kollegen wollen endlich los.
	Seit über 40 Stunden stehen sie auf einem Parkplatz bei Soest in Westfalen
	und warten auf das ‚Go‘ der Polizei. 901 Kilometer liegen hinter ihnen, in
	dieser Nacht soll der letzte und komplizierteste Teil der Strecke gefahren
	werden. Swider, in neongelb reflektierender Weste und Hose, fährt einen der
	Lkws, die drei Rotorblätter eines Windrads von Goleniów in Polen ins
	ostwestfälische Paderborn bringen sollen.

	Auf dem Parkplatz stehen die drei „[1][Super Wing Carrier]“ hintereinander
	gereiht. Jeder dieser Transporter hat ein nacktes Rotorblatt geladen, durch
	die leicht geschwungene Form zeigen die Blattspitzen nach unten. Wie
	überdimensionierte Gräten liegen sie da. Die speziellen Transporter
	bestehen aus der Sattelzugmaschine vorne und einem Auflieger hinten,
	verbunden werden sie durch einen bis zu über 60 Meter ausfahrbaren Träger.
	Trotzdem hängen um die neun Meter des 80 Meter langen Blattes hinten über.
	Wenn man dieses Rotorblatt neben der Siegessäule in Berlin aufstellte,
	würde es sie überragen.

	Um möglichst viel Energie zu gewinnen, sind Rotorblätter in den letzten
	Jahren immer länger geworden und ihr Transport damit komplizierter. Ein 50
	Meter langes Blatt passte noch problemlos durch die meisten Autobahnkreuze.
	Mit 80 Metern wird daraus ein Kunststück oder ein Umweg. Ein Windrad an
	seinen Platz zu transportieren, bedeutet zehn Schwer- und
	Großraumtransporte: drei Rotorblätter, fünf Turmteile, die Nabe und der
	Generator müssen bewegt werden.

	Und wie bei diesem Transport bedarf es eines über 20-köpfigen Teams, um die
	Strecke zu präparieren und abzusichern. Noch stehen die Kollegen unter
	einem der Blätter und trinken schwarzen Kaffee. Waldemar Swider raucht,
	dabei hält er seine Zigarette zwischen Daumen und Zeigefinger. Der
	52-Jährige spricht mit ruhiger Stimme, trägt eine silberne Kette um den
	Hals und Glatze. Wegen des Feiertags am Vortag musste das Team zwei Tage
	auf dem Parkplatz neben der Autobahn warten, durfte eine Nacht nicht
	fahren. Schwertransporte werden in den meisten Fällen nur zwischen 22 und 6
	Uhr genehmigt, aus Sicherheitsgründen und damit nicht der gesamte Verkehr
	lahmgelegt wird, falls er stecken bleibt. Noch hat die Polizei die Autobahn
	nicht freigegeben, zu viele Autos seien noch unterwegs.

	Wenn es nach Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck geht,
	werden bald viel mehr solcher Transporte benötigt. Sein Ministerium plant
	den Ausbau erneuerbarer Energien auf ein „völlig neues Niveau“ zu heben, um
	den Klimawandel aufzuhalten und unabhängig von Energieimporten aus Russland
	zu werden. Dafür soll der jährliche Ausbau der Windenergie an Land von drei
	Gigawatt in diesem Jahr auf zehn Gigawatt im Jahr 2025 hochgefahren werden.
	Aber Habecks Plan birgt einige Schwierigkeiten, wie den Transport von
	überlangen Rotorblättern.

	Für Holger Dechant sind das eigentlich vielversprechende Aussichten: mehr
	Windräder, mehr Transporte. Dechant, 50, graues Haar, kantige Brille,
	gebräuntes Gesicht, leitet eines der größten Schwerlastunternehmen
	Deutschlands. Auf dem Kragen seines weißen Hemdes ist der Name seiner Firma
	eingestickt, [2][Universal Transport]. Trotz der potenziellen Aufträge
	bleibt er skeptisch in Bezug auf Habecks Energiepaket. Nicht weil er gegen
	den Ausbau erneuerbarer Energien ist, sondern weil seine Branche die
	Kapazität für Transporte schon einmal hochgefahren hat und dann hängen
	gelassen wurde. Nach der Reaktorkatastrophe in Fukushima wurde der Ausbau
	der Windkraftanlagen in Deutschland beschleunigt: Während 2011, im Jahr des
	Unglücks, noch 859 Windräder gebaut wurden, stieg die Anzahl bis 2017 auf
	1.792 zugebaute Windkraftanlagen im Jahr an. Und dann kam die Flaute. Im
	vergangenen Jahr wurden nur 484 Windräder in Deutschland gebaut. Und jetzt
	soll der Ausbau schnell wieder hochgefahren werden? „Es kann nicht sein,
	dass wir jetzt wieder investieren und in drei Jahren gibt es womöglich eine
	neue Regierung, die den Ausbau wieder runterfährt“, sagt Dechant.

	Sein Unternehmen konnte das Auf und Ab durch die Vielfalt der Transporte
	ausgleichen, sie fahren auch Brückenteile oder Lokomotiven. Andere
	Spediteure hingegen seien nach dem Boom 2017 pleitegegangen. „Wir werden
	das nicht mehr blauäugig mitmachen können“, sagt Dechant, „und unsere
	Kollegen übrigens auch nicht“.

	Dechant wünscht sich verlässliche Zusagen von der Politik, denn wenn
	Rotorblatttransporte ausfallen, steht das Spezialequipment nutzlos in der
	Ecke. „Mit so einem Transporter können wir morgen keine Gurken fahren“,
	sagt er. Seitdem die Rotorblätter immer länger werden, steigt der Druck auf
	die Branche. Mit einem Transporter, der ein 50 Meter langes Rotorblatt
	transportierte, konnten noch andere Bauteile gefahren werden, Betonträger
	zum Beispiel. Die „Super Wing Carrier“ aber sind nur für Rotorblätter
	geeignet.

	Um 22:30 Uhr erlaubt die Polizei schließlich, dass der erste Lkw losfährt.
	Swider steigt in seine Fahrerkabine, der Sitz federt beim Hinsetzten. Den
	Fernseher hat er eingeklappt, das Bett hinter dem Fahrersitz ist gemacht.
	Swider greift links über sich nach seinem Funkgerät: „Wir können los“, g…
	er seinem Begleitfahrer Winnie Bange Bescheid.

	Links auf der zweispurigen Autobahn rauschen andere Lkws und Autos vorbei,
	während sich der Transporter wie in Zeitlupe auf den
	Beschleunigungsstreifen schiebt. Das Begleitfahrzeug hinter dem Rotorblatt
	versucht gleichzeitig die Autobahn dicht zu machen. Swider zieht mit
	Schrittgeschwindigkeit auf den rechten Fahrstreifen. „Noch zwei Pkws, dann
	hab ich's“, funkt es von hinten. Die zwei schnellen vorbei, Swider lenkt
	auf die Mittellinie und beschleunigt. „Jetzt haben wir die ganze Autobahn
	für uns“, sagt er, ohne dabei aufgeregt zu klingen.

	Vor fünf Jahren hat er das erste Rotorblatt transportiert. „Wenn man davor
	Angst hat, geht es nicht“, sagt er. Ein Kollege von ihm habe nach zwei
	Wochen aufgegeben, für ihn sei es zu viel Stress gewesen. Swider mag die
	Anspannung: „Das ist nicht wie bei DHL, die ganze Zeit nur hin und zurück,
	laden, abladen. Bei einem 80-Meter-Blatt kann immer etwas passieren.“

	Berufskraftfahrer:innen, die 80 Meter lange Rotorblätter fahren können,
	gibt es wenige. Wenn sie in Rente gehen, hinterließen sie eine Lücke, weil
	kaum junge Fahrer:innen nachkämen. Geschäftsführer Dechant sagt, dass
	das vor allem an der mangelnden Akzeptanz und Wertschätzung für den Beruf
	liegt. Oft gebe es auf den Parkplätzen keine Toiletten, geschweige denn
	eine Dusche. Wenn einer seiner Fahrer krank wird, hat er ein Problem: „Eine
	Ersatzbank wie der FC Bayern haben wir nicht.“

	Waldemar Swider fährt seit 31 Jahren im Lkw quer durch Europa. Zuhause in
	Polen bei seiner Familie ist er deswegen selten. Sogar die Geburt seiner
	Tochter habe er verpasst, weil er stattdessen in Spanien Obst und Gemüse
	durch die Gegend gefahren hat. Der Gemüselaster mit der surrenden
	Kühlanlage direkt hinter seiner Schlafkoje habe ihn aber abgehärtet: Wenn
	er jetzt mit dem Rotorblatt neben der Autobahn parkt und schläft, stört ihn
	der rauschende Verkehr nicht. Während er erzählt, fährt er weiter
	schnurgerade auf der Mittellinie. Das Funkgerät rauscht: „Die Polizei ist
	erst um 23 Uhr am Kreuz.“ Aus Sicherheitsgründen sperren sie die
	Autobahnzufahrt. Swider drosselt den Tempomat um drei Stundenkilometer, um
	nicht vor der Polizei am Autobahnkreuz anzukommen.

	Bevor Swider mit dem Rotorblatt losfahren konnte, wurde der Transport rund
	vier Monate lang vorbereitet. Die gesamte Strecke wurde von seinen
	Kolleg:innen abgefahren und nach Hindernisse abgesucht. Trägt die Brücke
	den Lkw? Ist ein Kreisverkehr im Weg, eine Ampel oder eine Laterne?
	Nadelöhre, an denen das Rotorblatt leicht stecken bleiben könnte, werden
	mit Hilfe von Computerprogrammen und auch vor Ort vermessen.

	Jeder Streckenabschnitt muss von den Behörden genehmigt werden. Und die
	Genehmigung von Schwertransporten ist Ländersache beziehungsweise Stadt-,
	Kreis-, oder Gemeindesache – also extrem kleinteilig. Damit Genehmigungen
	gebündelt beantragt werden können, wurde vom Land Hessen die
	Online-Plattform VEMAGS eingerichtet. Die Webseite sieht aus wie in den
	Nullerjahren programmiert, ähnlich behäbig bleibt das Prozedere dahinter.
	Allein für diese Strecke bedeutete das 14 Genehmigungen innerhalb
	Deutschlands, plus Freigaben von der Polizei. „Auf der einen Behörde ist
	einer krank, ein anderer im Urlaub und schon bleibt die Genehmigung
	liegen“, sagt Dechant. Der Föderalismus sei für Schwertransporte eine
	Herausforderung: „Jeder kocht sein eigenes Süppchen. Der eine macht hier
	eine Auflage mehr, der andere besteht plötzlich auf zwei Begleitfahrzeuge
	statt einem.“

	Wenn in den nächsten Jahren wie geplant mehr Windräder gebaut werden
	sollen, glaubt Dechant, werden die Genehmigungsbehörden überlastet sein.
	Auch 2017 habe es bereits einen Rückstau bei der Genehmigung von
	Schwertransporten gegeben. Damals habe er auch keine Transporte von
	Eisenbahnwaggons genehmigt bekommen, weil die unter zig Anträgen für
	Windradteile begraben gelegen hätten. Die ganze Branche sei 2017 gelähmt
	gewesen. Für die Genehmigung dieser drei Rotorblätter haben die Behörden
	etwa drei Monate benötigt – und der Turboausbau der Windkraft hat noch gar
	nicht begonnen.

	Probleme bereitet auch die marode Infrastruktur. Zahlreiche Brücken halten
	keine Schwertransporte aus oder sind zu tief, Autobahnauffahrten sind zu
	eng und die Parkplatzsituation für Lkws ist generell bescheiden. Die
	neuerdings gesperrte A 45 von Dortmund nach Aschaffenburg „ist schon seit
	zehn Jahren nicht mehr auf unserer Landkarte zu finden“, scherzt Holger
	Dechant. Schwertransporte durften die baufällige Strecke seit Jahren nicht
	befahren. Weil die A 45 nicht die einzige unbefahrbare Straße ist,
	entstehen viele Umwege.

	Wenn man sich den Streckenverlauf dieses Transports auf einer Karte
	anschaut, versteht man das Dilemma sofort: Über Stettin nach Berlin, weiter
	nach Hamburg, dann südlich nach Dortmund und endlich Richtung Paderborn.
	Anstatt die direkten 616 Kilometer fahren zu können, müssen die
	Rotorblätter 970 Kilometer im Zickzack-Kurs zurücklegen. Gut ein Drittel
	mehr Strecke, wodurch der Transport unnötig teuer und unökologischer wird.
	Und dieser Umweg ist noch harmlos, verglichen mit einem Transport von
	Goleniów nach Prenzlau, den Dechants Firma letztens durchgeführt hat: Rund
	1.200 Kilometer mussten sie fahren, obwohl nur 85 Kilometer zwischen den
	Städten liegen.

	Waldemar Swider zieht noch einmal an seiner Zigarette, als er auf die
	Autobahnabfahrt rollt und abbremst. „Okay Winnie, Leitplanke links,
	Leitplanke rechts, aber nur kurz“, informiert er seinen Begleitfahrer.
	Neben der Straße liegen die Leitpfosten abmontiert im Gras. Zentimeter für
	Zentimeter lenkt er den Lkw in die Kurve, prüft in den sechs
	Seitenspiegeln, wie viel Platz noch bleibt. Er fährt so nah wie möglich an
	der linken Leitplanke entlang. Swiders langsames Vortasten wird von einer
	verbalen warmen Dusche durch das Funkgerät begleitet: „Sehr schön, weiter
	so, gut, gut“ oder „allees schick, alleees schick“. Als würde er einem
	Pferd im Parkour gut zureden.

	Die gesamte Strecke wird zwar vorher vermessen, aber ob das Rotorblatt am
	Ende wirklich um die Kurve passt, steht erst in dem Moment fest. Swider
	erinnert sich an einen Transport in Polen, bei dem er auf einer Landstraße
	stecken geblieben war. Mehrere Stunden mussten sie warten, bis etwa 40
	Bäume gefällt worden waren, die den Weg versperrt hatten.

	Bäume sind in der Schwertransportbranche generell ein leidiges Thema. Wenn
	Vögel in einem Baum nisten, aber ein Baumschnitt nötig wäre, damit das
	Rotorblatt nicht zerkratzt, kann sich der ganze Transport verzögern. Da
	viele Windparks in Wäldern liegen, tritt das Problem häufiger auf.

	Die „letzte Meile“ beginnt, das Stück von der Autobahn bis zum Aufstellort.
	Swider lenkt den Lkw auf einen begrünten Kreisverkehr zu. In die Mitte des
	Kreises wurde eine breite Spur gemäht und mit Metallplatten bedeckt. So
	kann das Rotorblatt, ohne in die Kurve gehen zu müssen, weiter geradeaus
	fahren. Bei diesem Kreisel funktioniert das problemlos. Aber wenn eine
	Gemeinde ihren Kreisverkehr mit einem steinernen Springbrunnen verziert,
	versperrt sie damit eventuell den Weg eines Rotorblatts. Dann heißt es
	wieder Umwege fahren.

	Auf der Landstraße blinkt der schwarze Himmel immer wieder rot von den
	vielen Windrädern, die in dieser Region bereits gebaut wurden. Ob er
	manchmal an einem Rad vorbeifährt, und sich erinnert es gefahren zu haben?
	„Oft“, antwortet Swider und nickt.

	Unterwegs zwischen den Etappenzielen gibt es für Swider und seine Kollegen
	meistens keine Möglichkeit eine Pause einzulegen. Sie passen mit ihren
	überlangen Lkws nur auf die wenigsten Parkplätze. Pipipause? Fehlanzeige,
	da hilft nur einhalten oder andere Lösungen finden. Wenn sie dann morgens
	um fünf oder sechs auf den vorgesehenen Rastplatz fahren, wird es oft
	brenzlig. Durch den Parkplatzmangel wissen sich Lkw-Fahrer:innen nicht zu
	helfen, parken Konserven- oder Baustofftransporter oft auf der
	Schwerlastspur und blockieren sie damit. Dann ragt das Rotorblatt auf die
	Autobahn hinaus und nachfahrende Autos rechnen nicht mit dem plötzlichen
	Stau. Es habe deshalb schon üble Unfälle gegeben, vor allem das
	Begleitfahrzeug ist in dieser Situation gefährdet. Und wenn bald noch mehr
	Rotorblätter und Turmteile unterwegs sind, werden die Parkplätze noch
	knapper.

	Trotz der Probleme ist es Holger Dechant wichtig, die Klimawende nicht zu
	blockieren: „Wir müssen uns alle an einen Tisch setzten, Politik, Verlader
	und Spediteure.“ Denn bisher würde zwar ständig über die nötigen Abstände
	von Windrädern zu Wohnhäusern gesprochen, aber wie die Windräder an ihren
	Standort gelangen sollen, sei kein Thema.

	Waldemar Swider rollt auf die letzte Kreuzung vor dem Abladeplatz zu, die
	Polizei und Begleitfahrzeuge bereits abgesperrt haben. Eigentlich müsste er
	nur rechts abbiegen, aber der Lkw passt nicht um die Kurve ohne Ampeln und
	Laternen zu touchieren. Also überquert er die Straße und lenkt das
	Rotorblatt rückwärts nach links in die Kreuzung. Bange steigt aus dem
	Begleitfahrzeug aus, um den Transporter über die Kreuzung zu lotsen. Er
	steht mit Stirnlampe und einer Fernbedienung in der Nacht und steuert die
	hinteren Räder nach. Gleichzeitig beschreibt er Swider über Funk die
	Position der Achsen und Räder. Zweimal muss die Blattspitze möglichst
	behutsam über die erhöhte Mittelinsel der Kreuzung gefahren werden. Die
	Achsen fahren auf die Bordsteinkante, Bange funkt wieder: „Jawoll weiter …
	und alle Achsen unten, du kannst gerade ziehen.“ Das Wendemanöver wirkt wie
	eine wochenlang einstudierte Choreografie: vor, zurück, drehen,
	weiterdrehen, vor. Dabei bugsieren die beiden erst ihr zweites Rotorblatt
	über diese Kreuzung.

	Nach gut zwei Stunden und 69 Kilometern folgt am Ziel ein ähnlicher Tanz:
	links in den Feldweg rein, die Räder des Aufliegers drehen sich um 90 Grad,
	das Blatt zieht gerade, rückwärts in den Weg zum Ablageplatz. Die drei
	Blätter, die Swider und seine Kollegen in der Woche zuvor transportiert
	haben, liegen bereits am Fuß von einem der vier Windräder, die hier seit
	Jahren Energie gewinnen. Ihre Türme ragen hoch in den Himmel, so dass die
	Blätter in der Nacht nur zu erahnen sind. Von der Anhöhe blickt man über
	den Kreis [3][Paderborn], 525 Windräder. In der Dunkelheit blinken ihre
	roten Warnleuchten einen Rhythmus. Hier sieht es nach Klimautopie aus –
	oder nach 2025.

	25 Jun 2022

	## LINKS

	[1] https://www.nooteboom.com/de/auflieger/super-wing-carrier/
	[2] https://www.universal-transport.com/news/universal-transport-demonstriert-s…
	[3] https://www.kreis-paderborn.de/kreis_paderborn/themen/66-umweltamt/windkraf…

	## AUTOREN

	Sophie Fichtner

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