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# taz.de -- Debatte über Radverkehrsplan: Viele Kilometer kosten viel
> Der Mobilitätsausschuss des Abgeordnetenhauses debattiert über den
> Radverkehrsplan, das große (und teure) Rezept zum Umbau der Stadt.
Bild: Braucht viel Bewegungsfreiheit, so ein Fahrrad
Berlin taz | Wenn es nach Berlins Mobilitäts-Staatssekretärin Meike Niedbal
geht, reichen die Mittel im vorliegenden [1][Haushaltsentwurf] des Senats
für 2022/23 möglicherweise nicht, um die notwendigen Ausbauziele beim
Radverkehr zu erreichen. „Da müssen wir noch mal drüber reden, vor allem
auch was die Ausstattung der Bezirke angeht“, sagte Niedbal, die gerade
erst ihren Job angetreten hat, am Mittwoch im Mobilitätsausschuss des
Abgeordnetenhauses. Dort diskutierten die Fraktionen erstmals über den
Radverkehrsplan, den die damalige Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne)
kurz vor Ende ihrer Amtszeit im vergangenen November vorgelegt hatte.
Das mit einem guten Jahr Verspätung fertiggestellte Planwerk definiert
unter anderem das künftige gesamtstädtische Radverkehrsnetz mit einer
Gesamtlänge von 2.371 Kilometern – 865 Kilometer davon als „Vorrangnetz“
mit einer Wegbreite von 2,50 Metern. Zusammen mit den sogenannten
Radschnellverbindungen und der vom Berliner Mobilitätsgesetz
vorgeschriebenen Radinfrastruktur an Hauptstraßen, die nicht zum
eigentlichen Netz gehören, geht es um 3.000 Kilometer, die in den kommenden
Jahren ausgebaut oder zumindest neu markiert werden müssen.
Auch viele andere Punkte wie etwa den Bau sicherer Abstellanlagen hält der
Plan fest – rund 120 Maßnahmen sind es laut Niedbal. „Wohl noch bis Ostern…
würden Hinweise von Verkehrsinitiativen und den Bezirkverwaltungen zum
Maßnahmenplan aufgenommen, dann könnten im nächsten Schritt die Maßnahmen
„gebündelt und priorisiert“ werden. Man werde auch stärker als bisher auf
Fördermittel des Bundes zurückgreifen, etwa um abschließbare Abstellanlagen
einzurichten. Nach Angaben der Staatssekretärin soll das Vorrangnetz
spätestens im Jahr 2027 fertig sein, für das Ergänzungsnetz gelte eine
Frist bis 2030.
## Massive Zielkonflikte?
In der Ausschusssitzung meldeten die Oppositionsfraktionen CDU und FDP
Zweifel daran an, dass der rot-grün-rote Senat den Ausbau wie geplant
zustande bringen werde, vor allem aber prophezeiten sie die Unvereinbarkeit
von Maßnahmen. Laut Oliver Friederici (CDU) ließen sich die neuen, breiten
Radspuren ohne Weiteres auf Strecken wie dem Tempelhofer Ufer in Kreuzberg
verwirklichen, wo ausreichend Fahrbahnen vorhanden seien. Sobald sich aber
private Autos und BVG-Busse eine Spur teilen müssten, wie auf der mit
Pop-up-Infrastruktur ausgestatteten Kantstraße, werde es massive Konflikte
geben.
Für den FDP-Abgeordnete Felix Reifschneider werden „pfeilgerade Wege“ durch
Grünanlagen die Radfahrenden zum schnellen Fahren verleiten, was die
Belange des Fußverkehrs und von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen
beeinträchtige. Er wiederholte das FDP-Credo, dass es jetzt darum gehe,
Berlin nicht von einer auto- zu einer fahrradgerechten, sondern zur
„menschenfreundlichen Stadt“ umzubauen.
Niedbal verwies auch noch einmal auf die „Projekteinheit“, die die
Senatsverwaltung im Rahmen des 100-Tage-Programms den Bezirken angeboten
habe, um bereits geplante Fahrradinfrastruktur gemeinsam (und vor allem
schneller) umzusetzen. Die Frage, wie viele Bezirke sich an dieser
freiwiwlligen Kooperation beteiligen wollen, beantwortete sei allerdings
nicht. Ein Sprecher der Senatsverwaltung teilte lediglich mit, die
entsprechende Verwaltungsvereinbarung sei in Vorbereitung, sie solle noch
im März finalisiert werden.
16 Mar 2022
## LINKS
[1] /Streit-um-Finanzen-in-Berlin/!5836695
## AUTOREN
Claudius Prößer
## TAGS
Radverkehr
Mobilitätsgesetz
Bettina Jarasch
Verkehrswende
Autobahnbau
Mobilität
Radverkehr
Autoverkehr
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