# taz.de -- Selbstfahrende Transportmittel: Freie Fahrt für befreite Bürger

	# taz.de -- Selbstfahrende Transportmittel: Freie Fahrt für befreite Bürger

	> Digitalisierung ist doof? Nein. Sie ist eine Chance. Die einzigartige
	> Chance, das eigene Auto überflüssig zu machen. Ein Zukunftsszenario.

	Bild: Sieht doch ganz nett aus, so ein autonom fahrender Bus

	In Wirklichkeit ist es doch so: Kaum jemand verspürt das innere Bedürfnis,
	sich an einem Sitz festzugurten, die Arme nach vorn zu strecken und, in
	dieser Position verharrend, nur ab und an mal mit den Füßen nach unten
	tippen zu dürfen oder den Kopf ruckartig zur Seite zu drehen.

	Nein, Autofahren ist nichts, was wie die Erfüllung eines genuin
	menschlichen Bedürfnisses wirkt. Auch wenn es natürlich Menschen gibt, die
	am Steuer eine an anderer Stelle fehlende Freiheit kompensieren –
	eigentlich ist es eher ein Mittel zum Zweck, um andere Bedürfnisse zu
	erfüllen. Von A nach B kommen. Möglichst schnell. Möglichst wenig der
	Unbill des Wetters ausgesetzt. Und vielleicht auch noch, ohne dabei den
	Eindruck zu gewinnen, man befände sich in einem Experiment, bei dem
	getestet wird, wie viele Menschen man ohne bleibende Schäden auf wie wenig
	Quadratmeter unterbringen kann.

	Seit dem Einbau des Verbrennnungmotors in einen Untersatz mit Rädern ist
	das Problem des Von-A-nach-B-Kommens nicht massenkompatibler gelöst worden
	als mit dem Privatauto. Es wurde schneller, dicker und gepanzerter, die
	Insassen immer besser geschützt, alles drumherum dafür immer verwundbarer
	und so die Kluft zwischen innen und außen immer größer. Doch nun gibt es
	eine Chance. Die Chance, diese Kluft zu schließen, die Fortbewegung
	komplett neu aufzustellen und dabei das noch Unvorstellbare umzusetzen:
	einen Verkehr ohne Privatautos.

	Den ersten Schock verarbeitet? Gut. Dann gehen wir jetzt in die Details und
	arbeiten uns langsam vor, von einfach nach schwierig. Stufe 1: Menschen von
	A nach B bringen. Menschen sind, was den Transport angeht, in vielerlei
	Hinsicht unkomplizierter als Waren. Sie können sich in der Regel selbst für
	ein paar Meter fortbewegen, werden selten geklaut, und es gibt keine
	Kühlkette, zu deren Einhaltung man verpflichtet wäre. Sie können außerdem
	selbst kommunizieren, wo sie hinwollen. Zum Beispiel: Per App ein selbst
	fahrendes Auto rufen. Eines von einer ganzen Flotte, die durch die Stadt
	fahren, elektrisch und mit Ökostrom angetrieben, per Induktion unterwegs
	geladen und rund um die Uhr einsatzbereit.

	„Autonome Shuttles“ nennt der Verkehrsforscher Andreas Knie diese
	Fahrzeuge. Er sagt: Sie kommen früher, als wir uns das derzeit vorstellen.
	„Wir gehen davon aus, dass es innerhalb der nächsten drei Jahre die ersten
	solcher Systeme auf ausgewählten Trassen gibt.“ Und in zehn, vielleicht
	fünfzehn Jahren in ganz regulärem Betrieb.

	## Das System muss brillant sein

	Wissenschaftler des Berkeley Lab kamen 2015 zu dem Ergebnis: So eine
	elektrisch angetriebene Shuttle-Flotte würde im Vergleich zu dem
	entsprechenden Verkehrsaufkommen von Privatfahrzeugen mit
	Verbrennungsmotoren rund 90 Prozent der Emissionen einsparen. Das gehe
	unter anderem auf eine bessere Auslastung und einen steigenden Anteil von
	erneuerbaren Energien im Strommix zurück. Zusätzliche Effekte, wie, dass
	selbst fahrende Autos dichter auffahren können, vorausschauender fahren und
	dadurch wiederum der Verbrauch sinke, seien dabei noch gar nicht
	eingerechnet.

	Die Shuttles sind natürlich nur ein Teil: Die bestehende Systeme von Bus
	und Bahn ein weiterer, und dazu kommt ein dichtes Netz an Fahrrad- und
	Lastenradverleihstationen. Allerdings wird es nicht reichen, auf
	Leihsysteme und Shuttles zu verweisen. Zu viel Faulheit, zu viel Winter.
	Das System muss gut sein. Nein, brillant. Die Fahrzeuge nah und verfügbar,
	die Nutzung komfortabel und über eine Telefonzentrale auch für
	Smartphone-Skeptiker möglich und die Dienste zahlbar auch mit
	Prepaid-Tarifen, damit die Mobilitäts- nicht gleich zur
	Überwachungsgesellschaft wird. Ein System, so gut also, dass es
	komplizierter wäre, das eigene Auto zwei Straßen weiter zu suchen oder aus
	der Tiefgarage zu holen.

	Die Shuttles sind übrigens nicht nur für Städte, sondern genauso für
	Vororte und ländliche Gegenden interessant, wo Jugendliche am liebsten
	schon mit 16 ihren Führerschein machen würden, um nicht mehr auf Schulbus
	oder Elterntaxi angewiesen zu sein. Die selbst fahrenden Autos machen
	regelmäßige Anbindungen auch da möglich, wo öffentlicher Nahverkehr
	momentan mit dem Argument zu hoher Kosten bei zu wenig Fahrgästen
	wegrationalisiert oder gar nicht erst angeboten wird.

	„Vorreiter werden aber Städte und Ballungsräume sein, da ist der
	Bedeutungsverlust des Autos als etwas, das man besitzt, stärker“, sagt
	Siegfried Behrendt vom Institut für Zukunftsstudien und
	Technologiebewertung.

	Aber es gibt ja auch Situationen, die werden vor allem in der Stadt zum
	Problem, wie in Stufe 2: Pakete zum Empfänger bringen.

	## Transport ist billig

	Eine Straße. Drei Fahrzeuge nebeneinander, in zweiter und dritter Spur.
	Eins gelb, eins braun, eins weiß mit Blau. Ihre Fahrer alle im gleichen
	Haus mit dem gleichen Ziel: Pakete zustellen. Kommt keiner mehr durch, aber
	Hauptsache die Sendungen kommen an. Das zeigt, wie es nicht geht. Wie es
	geht: Transportwege verkürzen, alternative Verkehrsmittel einbeziehen, die
	verbleibenden Wege effizienter Planen und die Auslastung der Fahrzeuge
	verbessern. Und warum sollten eigentlich die selbst fahrenden Shuttles nur
	Menschen transportieren?

	Komplizierter wird es, wenn nicht nur das neue Smartphone geliefert,
	sondern der komplette Supermarkt bestückt werden muss. Daher auf Stufe 3:
	Läden beliefern.

	Transport ist billig. „Solange der Transport beim Warenwert nicht mal 3
	Prozent ausmacht, wird alles einfach hin und her gefahren“, sagt Knie. Nun
	müssen Lieferungen in Zukunft nicht unbezahlbar werden, es reicht, wenn der
	Transport, wie er aktuell ist – Lkws mit Verbrennungsmotoren, die auch
	schon mal halb leer kreuz und quer durch die Gegend fahren – teurer wird.
	So teuer, dass es sich lohnt, die Logistik effizienter zu gestalten.
	Allein damit ließe sich laut Knie die Hälfte der Fahrten vermeiden. Er
	warnt jedenfalls davor, zu viel Hoffnung auf Drohnen zu setzen. „Das, was
	wir heute auf der Straße haben, wollen wir sicher nicht noch einmal in der
	Luft.“

	Die Letzten, die noch versuchen werden, das eigene Auto so lange wie
	möglich zu erhalten, das werden wohl – nein, nicht die Techniker vom ADAC,
	die werden immer etwas zum reparieren finden – die Handwerker sein. Stufe 4
	ist daher der Kleintransportverkehr. Vielleicht kommt die moderne,
	privatautofreie Umwelt da tatsächlich an ihre Grenzen. Vielleicht aber auch
	nur unser derzeitiges Denken.

	Werkzeuge, die in Sharing-Stationen allen zur Verfügung stehen, modulare
	Transportboxen, die, innerhalb von Sekunden an Shuttles angehängt,
	Sperriges transportieren, und vielleicht doch die ein oder andere Drohne,
	mit der dringend Benötigtes sehr schnell zum Einsatzort gebracht werden
	kann – warum sollte all das nicht gehen?

	Und wenn wir jetzt schon beim Denken des Unvorstellbaren sind – bereit für
	Stufe 5? Bekanntes über den Haufen werfen.

	## Platz statt Parkplatz

	Es gibt das ein oder andere Konzept, das, obwohl heute ganz
	selbstverständlich, überflüssig würde. Ampeln zum Beispiel. Die vernetzten
	Fahrzeuge brauchen sie nicht. Sie können sich schließlich untereinander
	verständigen, wer an einer unübersichtlichen Kreuzungssituation zuerst
	fährt. Und da Blaulicht immer Vorfahrt hat und die Software ansonsten
	selbstverständlich auf besonders rücksichtsvolles Fahren hin programmiert
	wird, haben nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer sowieso Vorrang. Eine
	großzügigere Verteilung von Zebrastreifen könnte dazu beitragen, das
	Restkonfliktpotenzial auszuräumen.

	Oder Parkplätze. Wenn niemand mehr sein Auto am Straßenrand abstellen muss,
	wird Platz frei. Nehmen wir eine Nebenstraße, bestehend aus Gehweg,
	Parkspur (längs), in der Mitte Platz für knapp zwei Autos nebeneinander,
	noch eine Parkspur (quer), wieder Gehweg. Einmal nachmessen ergibt:
	Sechseinhalb von gut zwanzig Metern Breite stehen für Parkplätze zur
	Verfügung. Pro Kilometer Straße ist das ein knappes Fußballfeld voll mit
	geparkten Autos.

	Was man damit alles machen kann! Grünflächen. Spuren für Straßenbahnen.
	Reihenweise Boxsäcke für den alternativen Aggressionsabbau. Einen riesigen
	Kletternetzspielplatz. Ein paar hundert der gehypten Micro-Häuser – die
	Wohnform der Zukunft für Minimalisten – die sogar auf einen Parkstreifen
	passen. Auch etwas Platz für Gärten bliebe da noch. Und das selbst dann,
	wenn ein kleiner Teil der ehemaligen Autoparkplätze für die Verleihstellen
	von Fahrrad- und Lastenrädern verwendet wird.

	Auch Warten wird unnötig. Warten darauf, dass die Ampel grün wird, darauf,
	dass der Querverkehr durch ist, darauf, dass der Stau sich auflöst oder die
	Unfallstelle geräumt ist. Fußgänger müssen nicht mehr warten, um die Straße
	zu queren, da die vorausschauenden selbst fahrenden Autos rechtzeitig
	verlangsamen, ohne anhalten zu müssen. Und durch ein deutlich geringeres
	Verkehrsaufkommen wird schon zäh fließender Verkehr zu etwas, das man nur
	noch in Dokumentarfilmen sieht. Genauso wie Unfälle.

	„Was?“, werden die Jungen fragen, wenn sie diese Dokumentationen sehen.
	„Ihr habt damals durchschnittlich 38 Stunden im Jahr im Stau verwartet? Und
	jährlich eine Zahl an Menschen umgebracht, die fast der Einwohnerzahl einer
	Kleinstadt entspricht?“

	„Ja“, werden die Alten sagen. Und denken: Früher war eben doch nicht alles
	besser.

	18 Mar 2017

	## AUTOREN

	Svenja Bergt

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