# taz.de -- Fernbusse in Deutschland: Schweben auf der Autobahn

	# taz.de -- Fernbusse in Deutschland: Schweben auf der Autobahn

	> Vor einem halben Jahr wurde der Fernbusverkehr liberalisiert. Nun gibt es
	> Angebote teils zu echten Kampfpreisen und neue Probleme.

	Bild: Links oder rechts? Seit Januar hat man im Fernverkehr die Wahl.

	Wer sich nicht auskennt, muss sich durchfragen: Auf dem nahe gelegenen
	S-Bahnhof findet sich kein Hinweis auf den Zentralen Omnibusbahnhof
	Berlins. Die Busstation, direkt am Autobahndreieck Funkturm gelegen, ist
	übersichtlich, aber zugig; an manchen Ecken riecht es nach Urin. Hier
	kommen Linienbusse aus ganz Europa an – aber seit der Liberalisierung des
	Fernbusmarktes in Deutschland zu Beginn dieses Jahres auch aus immer mehr
	inländischen Städten.

	Es ist morgens, 9.05 Uhr, an einem Werktag. Der Linienbus aus Leipzig ist
	fünf Minuten zu früh da – trotz Stau auf der Autobahn. „Ich steige hier in
	Berlin um, fahre weiter zu meinen Eltern in Rostock“, sagt ein Leipziger
	Student. Er fährt regelmäßig mit dem Bus, weil der deutlich billiger ist
	als die Bahn oder deren Konkurrent Interconnex. Der günstigere Preis ist
	für viele Reisende das Hauptargument, statt Bahn oder Auto den Bus zu
	wählen.

	Der Busmarkt boomt, bundesweit gibt es immer mehr Anbieter von
	Fernbusverbindungen. Ende 2012 waren es knapp 90 Linien; mittlerweile sind
	es laut Branchenangaben bereits 160. Nicht nur für die Unternehmen
	lukrative Angebote zwischen den Ballungszentren sind im Angebot, auch
	Provinzstädte, deren Bahnanbindung zu wünschen übrig lässt, werden
	angefahren. „Die Liberalisierung im Fernverkehr wird angenommen“, sagt
	Christiane Leonhard, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Deutscher
	Omnibusunternehmer (BDO).

	Völlig sorgenfrei ist die mittelständisch geprägte Branche trotzdem nicht.
	Einerseits kann sie nun fahren, wohin sie will. Andererseits drängen große
	Unternehmen – neben der Bahn etwa die Post – in den Markt. Das könnte
	bedeuten: Die großen, finanzstarken Anbieter machen den angestammten
	Unternehmen mit Kampfpreisen Druck – und die könnten unter die Räder
	geraten. „Für 9 Euro kann niemand durch ganz Deutschland fahren“, sagt
	BDO-Präsident Wolfgang Steinbrück.

	## Verdrängung mit Dumpingpreisen

	Die Konkurrenz der Großen macht auch einem der neuen Anbieter, MeinFernbus,
	zu schaffen, der nach eigenen Angaben in 14 Monaten 25 Fernbuslinien mit 85
	Bussen aufgebaut hat. Auf einigen Strecken zeichne sich bereits „eine
	Verdrängungsstrategie ab, die die Bahn mit ihrer quersubventionierten
	Bussparte zu Dumpingpreisen fährt“, sagt Firmensprecher Gregor Hintz.

	Mit Preisen von 14,90 Euro für die einfache Fahrt von Berlin nach Dresden –
	lockt beispielsweise die Reise-Sparte des Discounters Aldi. Wer dort ein
	Ticket bucht, wird beim Einstieg überrascht: Der vermeintliche Aldi-Bus
	entpuppt sich als ganz normales Fahrzeug des Berlin-Linien-Busses,
	betrieben von einer Tochter der Deutschen Bahn AG. „Ja, der Aldi-Bus ist
	jetzt dazugekommen“, sagt der Fahrer. Aber viel mehr Fahrgäste als sonst
	gebe es dadurch nicht.

	Das Einsteigen beginnt eine Viertelstunde vor der Abfahrt, zur Abfahrt sind
	alle drin, der Bus ist etwa zur Hälfte besetzt. Eine Sitzplatzreservierung
	ist nicht möglich; allerdings werden nur so viele Fahrkarten verkauft, wie
	es Sitzplätze gibt. Kurz nach der Abfahrt bittet der Busfahrer die
	Passagiere, sich anzuschnallen – aber die meisten hören nicht auf ihn.

	## Wer an Bord sein Ticket kauft, zahlt mehr

	Am Flughafen Berlin-Schönefeld steigen weitere Reisende ein, die ihre
	Fahrkarten im Internet gebucht haben – zum Beispiel ein Tourist aus London,
	der einen Freund in Dresden besuchen will. „Der Zug nach Dresden ist viel
	teurer und auch nicht schneller“, sagt er. Seine Busfahrkarte kostet 18
	Euro, die Bahn hätte 39 Euro verlangt.

	In Schönefeld steigen auch Passagiere ein, die sich erst im Bus die
	Fahrkarte kaufen – aber nicht alle Interessenten können mit, weil alle
	Sitzplätze belegt sind. Wer sein Ticket im Bus kauft, zahlt 20 Euro, also
	bis zu 5 Euro mehr als bei einem früheren Erwerb der Fahrkarte.

	„Es ist ein bisschen eng im Bus“, sagt ein Rentner. „Aber dafür ist es
	günstiger als die Bahn.“ Sogar eine Toilette gibt es im Bus; sie ist sehr
	sauber, besser als in vielen Zügen. Die Fahrt ist ruhig, gleichmäßig,
	angenehm; nur das mit viel Werbung durchsetzte Radioprogramm, das der
	Fahrer hört, nervt auf die Dauer.

	Als der Bus nach gut zwei Stunden in Dresden-Neustadt ankommt, hat er fünf
	Minuten Verspätung. Wer dort zusteigen will, muss im Regen stehen –
	Sitzgelegenheiten oder ein überdachtes Wartehäuschen gibt es nicht.

	Mitunter mangelnden Komfort für die Fahrgäste beklagt auch die Branche.
	„Ein wichtiger Schritt in die Zukunft des Fernbusmarktes sind ausreichende
	Haltestellen für die Fernbusse in den Städten“, sagt BDO-Chef Wolfgang
	Steinbrück. Für die Busunternehmer sei es von großer Bedeutung, dass die
	Busse an zentralen Punkten – am besten an Schnittstellen zum öffentlichen
	Nahverkehr – halten können.

	## Fehlende Akzeptanz bei Kommunen

	„Viele Städte haben hier noch Nachholbedarf“, sagt MeinFernbus-Sprecher
	Hintz. Bei den Kommunen stoße das Unternehmen bisweilen auch auf
	Widerstand. „Der Fernbus ist in einigen Köpfen noch nicht als
	leistungsfähiges Fernverkehrsmittel und regionaler Wirtschaftsfaktor
	angekommen.“

	Die Umweltbilanz der Busse kann sich durchaus sehen lassen. Fernbusse sind
	meist sehr gut ausgelastet, nur dann lohnen sie sich für die Betreiber;
	entsprechend planen diese ihre Routen. Durch die hohe Auslastung gelten die
	Busse als besonders klimafreundlich.

	Aber die Liberalisierung des Fernbusverkehrs stößt nicht überall auf
	Gegenliebe. Bahnfreunde befürchten vor allem Nachteile für die Bahnen, da
	deren Attraktivität durch neue Angebote leiden könnte. Vor allem bemängeln
	sie, dass die Busse keine Autobahnmaut bezahlen, während Bahnen
	Trassenpreise für ihre Züge berappen müssen; dabei sind sowohl Autobahnen
	als auch Schienenwege vom Staat finanziert worden. Auch mangelnde
	Fahrgastrechte, etwa bei Verspätungen, stoßen auf Kritik, da für die Bahn
	strengere Vorgaben gelten als für Busse.

	Das größte Problem mit der Liberalisierung haben Gewerkschafter. „Bei den
	neuen Anbietern handelt es sich meist um reine Vertriebsplattformen im
	Internet“, sagt der Branchenexperte der Dienstleistungsgewerkschaft Ver.di,
	Stefan Heimlich. „Die konkrete Leistung erbringen dann Subunternehmer.“ Die
	seien oft sehr kleine Betriebe mit fünf bis acht Beschäftigten, in denen
	eine Interessenvertretung der Arbeitnehmer kaum möglich sei.

	## Die Lokführer fürchten um das Angebot der Bahn

	Zwar gebe es regionale Tarifverträge, aber die Unternehmen wendeten diese
	häufig nicht an, so Heimlich. „Busfahrer werden dann mit Pauschallöhnen von
	2.000 bis 2.100 Euro brutto abgespeist – ohne Zuschläge für Sonntags- oder
	Nachtarbeit.“ Lokführer bekommen laut Heimlich Einstiegsgehälter von 2.700
	bis 2.800 Euro. „Das Subunternehmertum muss beendet werden“, fordert
	Heimlich. Bei Ausschreibungen im Busliniennahverkehr sei dies bereits
	möglich. „Wer die Ausschreibung gewinnt, muss die Leistung auch selbst
	erbringen.“

	Die Lokführergewerkschaft GDL sorgt sich um das Angebot der Bahn. Manche
	Fernverkehrsstrecken, etwa zwischen Mittelzentren, seien heute schon wegen
	zu geringer Auslastung nicht wettbewerbsfähig, sagt GDL-Sprecher Stefan
	Mousiol. „Wenn dort Parallelverkehre mit Bussen entstehen, wird die Bahn
	kaum noch in der Lage sein, das komplette Fernverkehrsangebot
	aufrechtzuerhalten.“

	Vor der Rückfahrt in Dresden-Neustadt: „Ich bin komplett auf den Bus
	umgestiegen“, sagt eine Frau, die zwischen Berlin und Dresden beruflich
	pendelt. „Die Bahn ist mir zu teuer und auf dieser Strecke auch nicht viel
	schneller.“ Die Bahn braucht auf der noch nicht ausgebauten Strecke
	fahrplanmäßig zwei Stunden und fünf Minuten; der Bus schafft es
	fahrplanmäßig in zweieinhalb Stunden. Allerdings sei der Bus nicht immer
	pünktlich, sagt die Frau. „Für mich ist das nicht so schlimm, ich muss
	keine wichtigen Anschlüsse bekommen. In der Stadt fährt ja immer etwas.“

	Ein Seniorenpaar, das eine Kurzreise in die Hauptstadt plant, ist vom Auto
	auf den Bus umgestiegen. „Wir wollen unseren Wagen nicht drei Tage in
	Berlin stehen lassen“, sagt die Frau. „Man kann ja nie wissen.“

	Umgestiegen ist auch eine Studentin – von einer Internet-Mitfahrzentrale
	zum Bus. „Seitdem die im Internet Geld für die Vermittlung haben wollen,
	mache ich nicht mehr mit“, sagt sie. „Da fahre ich lieber mit dem Bus“,
	meint sie, setzt ihre Kopfhörer auf, schaltet Musik ein und macht ein
	ausgedehntes Nachmittagsschläfchen. Busfahren kann sehr entspannend sein,
	wenn man auf der Autobahn schwebt.

	22 Jul 2013

	## AUTOREN

	Richard Rother

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