# taz.de -- Aktivismus in den USA: Asphaltparadies

	# taz.de -- Aktivismus in den USA: Asphaltparadies

	> Austin wurde um das Auto herum gebaut, öffentlichen Nahverkehr gibt es
	> kaum. Bürger:innen wollen nun den Ausbau der gigantischen Autobahn
	> I-35 stoppen.

	Hört man nicht ganz genau hin, dann erinnert das Rauschen der I-35 an das
	Meer. Mitte der 1970er Jahre wurden die letzten Abschnitte der Autobahn
	„Interstate 35“ fertiggestellt, seitdem teilt sie die USA grob in der
	Hälfte, einmal von Süden nach Norden, von der Mexikanischen Grenze bis zu
	den großen Seen bei Kanada. In Austin, Texas, ist die Autobahn ständig zu
	hören, denn die Millionenstadt ist maßgeblich um sie herum entstanden.
	Karten zeigen ein langes, dicht besiedeltes Band, das immer weiter entlang
	der Ausfallstraßen wächst.

	In der Innenstadt herrscht um eine der großen Unterführungen reges Treiben.
	Es ist ein schwüler Frühlingstag, das Sonnenlicht wird durch eine
	Smog-Glocke gefiltert, die seit mehreren Tagen über der Region hängt.
	Männer in leichter, abgerissener Kleidung eilen zwischen den wartenden
	Autos hin und her. Sie bieten an, für ein paar Dollar die Windschutzscheibe
	zu waschen. Die meisten Fahrer winken ab, der Verkehr hier ist dicht.

	Auf den Fahrspuren drängen sich Berufsverkehr und Lastwagen, der I-35 gilt
	als „NAFTA Highway“, benannt nach dem Freihandelsabkommen zwischen den USA,
	Mexiko und Kanada. Es machte die Autobahn zu einer ihrer logistischen
	Arterien. Zu ihrem Westen wachsen Wolkenkratzer hoch über die Fahrbahn,
	dahinter etwas versteckter liegt der Sitz der texanischen Regierung und die
	Prachtvilla des Gouverneurs. Im Osten, hinter der Kreuzung, an der die
	Scheibenputzer arbeiten, stehen einfache Wohnhäuser und Geschäfte. Der I-35
	verbindet nicht nur, sondern er trennt auch. Nun soll er vergrößert werden.
	Dabei geht es um weit mehr als ein paar neue Fahrspuren.

	„Es ist ein giftiger Kreislauf, den wir irgendwie durchbrechen müssen,“
	sagt Miriam Schoenfield. Die zierliche Frau sitzt in einem kleinen
	Nachbarschaftspark ein paar Kilometer weiter nördlich, auch hier ist das
	Raunen der nahen Autobahn noch durch die Baumkronen zu hören. Schoenfield
	engagiert sich mit „Rethink35,“ einer Organisation, die sich über die
	letzten Jahre zusammengefunden hat, um die geplante Vergrößerung der
	Autobahn zu verhindern. Von bis zu 16 auf dann 22 Spuren soll die
	Riesenstraße in der Innenstadt anwachsen, ein Tunnel soll gebaut und die
	alternde Infrastruktur abgerissen werden. 21 Hektar Land und rund 100
	Geschäfte und Wohnhäuser müssen dafür verschwinden.

	„Eine Vergrößerung der Autobahn führt zu einer noch größeren Abhängigke…
	von PKWs,“ sagt Schoenfield. Die Aktivistin lehrt an der University of
	Texas in Austin Philosophie und fährt nach Möglichkeit Fahrrad, um sich in
	der Stadt fortzubewegen. Sie macht sich Sorgen um die Luftverschmutzung und
	den Lärm, den die Baumaßnahmen mit sich bringen würden. Die von
	Bürgermeister Kirk Watson geführte Stadtregierung wünscht sich diese aber
	dringlich. 12 Jahre lang war Austin die am schnellsten wachsende Stadt der
	USA, die Infrastruktur wuchs Watson zufolge nicht schnell genug, um mit dem
	Boom mitzuhalten. Im Großraum Austin leben rund 2,3 Millionen Menschen, in
	der Stadt knapp eine Million.

	Schoenfield widerspricht der Idee, dass mehr Spuren auf der I-35 den Knoten
	des Stadtverkehrs auflösen würden. „Sollte die Vergrößerung stattfinden,
	werden rund 100.000 weitere Autos auf den Straßen unterwegs sein“, sagt
	sie. Diese Autos brauchen wiederum auch anderswo Raum, erklärt die
	Professorin. „Sie brauchen Parkplätze, und damit schwindet die Fläche für
	Bushaltestellen und Fahrradspuren, und alles wächst weiter auseinander.“

	Ein Hauptargument der Autobahngegner von Rethink35 manifestiert sich ein
	paar hundert Kilometer weiter östlich in Houston. Die Stadt in der Nähe des
	Golfs von Mexiko ist die viertgrößte der USA und auch überregional für
	ihren chaotischen Verkehr und ihre ewigen Autobahnen bekannt. Im Jahr 2008
	beschloss die Lokalregierung, den „Katy Freeway“, einen Autobahnabschnitt
	in der gleichnamigen Vorstadt, zu vergrößern, um die Staus zu bändigen. 2,8
	Milliarden US-Dollar steckten Stadt, Bundesstaat und Bundesregierung in das
	Projekt, mit 26 Spuren gilt der Freeway heute als einer der größten der
	USA.

	Die erhoffte Entspannung des Verkehrs trat nur kurz ein. Studien zeigen,
	dass sich die Fahrtzeiten aus den Vorstädten ins Zentrum [1][seit der
	Erweiterung um 25 bis 30 Minuten erhöht haben.] Das Ergebnis ist für
	Schoenfield und andere Aktivist:innen eindeutig: mehr Spuren bedeuten
	mehr Autos – der Ausbau der Straßeninfrastruktur vergrößert längerfristig
	das Problem, das er eigentlich lösen soll.

	Außerdem schaffe der Bau von Autobahnen schon im Vorfeld eigene Fakten in
	der Stadtlandschaft. „Immobilieninvestoren hören, dass es mehr Platz auf
	der Autobahn geben wird, und dass somit mehr Menschen damit weiter weg vom
	Job leben können,“ erklärt Schoenfield. Die Geographie der amerikanischen
	Großstädte wächst so entlang der Möglichkeiten, die durch neue Straßen
	geschaffen werden. „Bis die neuen Highways dann endlich gebaut werden,
	bedienen sie einen Bedarf, der erst durch diese überhaupt entstanden ist.“

	In Austin ist dieses Phänomen besonders gut zu beobachten, denn die Stadt
	wächst vor allem entlang der Trassen der I-35, nördlich und südlich des
	Stadtkerns. Das wirtschaftliche Hoch durch den Einzug der Tech-Industrie
	hat sich in Austin nur ungleich verteilt. Während der über Jahre vergessene
	Stadtkern heute das Zuhause von Firmensitzen und Luxuswohnungen ist, wurden
	viele Familien mit niedrigem Einkommen in die Außenbezirke und Vorstädte
	verdrängt.

	Ein solcher Ort ist auch Buda, rund 24 Kilometer von den Wolkenkratzern
	entfernt. Vormals eine schläfrige Vorstadt umgeben von Feldern, ist diese
	heute die am schnellsten wachsende Ortschaft in Texas. Alleine seit dem
	Jahr 2010 ist Buda um 39 Prozent gewachsen, bis 2050 könnten es laut einer
	[2][Studie der Texas A&M University] bis zu 700 Prozent sein. 16.000
	Menschen leben derzeit in Buda, in 25 Jahren könnte der Ort damit zur
	Kleinstadt werden. Wer pünktlich um neun zur Arbeit in der Innenstadt sein
	will, braucht an einem durchschnittlichen Wochentag rund eine Stunde
	Fahrtzeit, um die 24 Kilometer in die Innenstadt zurückzulegen.

	Für Schoenfield sind Lebensqualität und Luftverschmutzung aber nur eine
	Seite des Problems, das hinter dem geplanten Ausbau steht. Denn für die
	Aktivistin und viele ihrer Mitstreiter:innen ist dieser Teil eines
	Musters, das nicht nur ökologische, sondern auch soziale Folgen hat. „Die
	Abhängigkeit vom Auto ist eine der stärksten Formen der Ungleichheit
	überhaupt,“ findet Schoenfield. „Es ist unglaublich teuer, einen PKW zu
	halten, und wir nehmen einfach hin, dass das notwendig ist, um von A nach B
	zu kommen.“ Wer sich kein eigenes Auto leisten kann oder wer auf Grund
	seines Alters oder einer körperlichen Einschränkung nicht fahren kann,
	werde in der Planung des neuen Austin nicht berücksichtigt.

	## Masterplan der Diskriminierung

	Damit wiederhole die Stadt eine Entwicklung, die schon vor knapp 100 Jahren
	ihren Charakter maßgeblich verändert hat. 1928 verabschiedete die damalige
	Stadtregierung einen sogenannten „Masterplan“, dessen Empfehlungen von
	einer privaten Agentur erarbeitet wurden. Über diesen wurden Gegenden mit
	besonders hohen Anteilen von Latinos und Afroamerikanern identifiziert. Man
	beschloss, gleiche demographische Gruppen aus anderen Stadtteilen dort zu
	konzentrieren.

	Ein frühes Opfer der rassistischen Planungspolitik waren Wheatville und
	Clarksville, in denen sich befreite Sklaven nach dem Ende des
	amerikanischen Bürgerkrieges niedergelassen hatten. Die hügeligen Gegenden
	waren lange für Weiße unattraktiv, doch die Erfindung des Automobils machte
	den ehemals mühseligen Weg zum Katzensprung. Die sogenannten „Freedmen“
	(befreite Sklaven) und ihre Nachkommen mussten den Dekreten des Masterplans
	weichen und wegziehen. Heute gehören die Stadtteile zu den teuersten in
	Austin und sind vornehmlich weiß.

	Afroamerikaner:innen und Latin@s wurden systematisch östlich der
	sogenannten „East Avenue“ angesiedelt. Dort entstanden auch
	Industriegelände, die das weiße Austin nicht bei sich haben wollte. Aus der
	East Avenue wurde in den 1960er und 70er Jahren die I-35. Sie durchzieht
	die Stadt bis heute wie eine Schneise. Fußgänger:innen, die den Highway von
	Osten nach Westen überqueren wollen, müssen sich an die wenigen Über- oder
	Unterführungen halten, die sie vom Rest der Stadt trennen. So schaffte die
	Autobahn eine Grenze aus Beton, um das eine Austin vom anderen zu trennen.

	Die texanische Hauptstadt ist mit dieser Geschichte in den USA nicht
	allein. Der Bau von Autobahnen als Schaffung von ethnischen und
	ökonomischen Barrieren hatte im 20. Jahrhundert System. Dessen vielleicht
	bekannteste Umsetzung geschah in und um New York City, wo der bis heute
	viel besprochene Stadtplaner Robert Moses über Jahrzehnte seine Visionen
	durchsetzen konnte. Diese bestanden vor allem aus gigantischen, „Parkways“
	genannten Autobahnen, die die Bezirke der Metropole miteinander verbanden.
	Oftmals wurden sie entweder quer durch vornehmlich nicht-weiße Wohngegenden
	gezogen, oder, so wie in Austin, um diese vom Rest der Stadt zu trennen.
	[3][Mangelnde Mobilität in betroffenen Gegenden verstärkte die soziale
	Ungleichheit] und hat bis heute schwere Folgen für die Gesundheit vieler
	ihrer Bewohner:innen.

	[4][Eine 2018 veröffentlichte Studie] besagt, dass Schwarze
	Amerikaner:innen ein 42 Prozent höheres Risiko für Asthma haben als
	Weiße. Die Nähe zu Hauptverkehrsstraßen und Industrie, die bis heute viele
	ihrer Wohngegenden ausmachen, werden als wichtiger Grund für diese
	Ungleichheit genannt. Für Schoenfield zieht Austin mit der geplanten
	Erweiterung die Politik des letzten Jahrhunderts akkurat nach: „Die
	zuständige Behörde hat bis heute nicht prüfen lassen, wie der Ausbau die
	Luftqualität beeinflussen wird. Und 87 Prozent der Gebäude, die abgerissen
	werden sollen, gehören armen oder nicht-weißen Menschen.“

	Rethink35 hat sich deshalb mit anderen Gruppen zusammengeschlossen, um
	gerichtlich gegen die geplanten Maßnahmen vorzugehen. Aus ihrer Sicht
	werden durch diese die Bürgerrechte der Betroffenen verletzt. Denn
	Diskriminierung aufgrund von Hautfarbe oder Herkunft ist in den USA
	verfassungsrechtlich nicht zulässig.

	Ein paar Kilometer südlich des kleinen Nachbarschaftsparks, in dem
	Schoenfield sitzt, sind die ersten Anzeichen des geplanten Ausbaus schon zu
	sehen. Eine Tankstelle und mehrere Wohnhäuser mussten an einer
	Ausfallstraße der Expansion weichen. Zurückgeblieben ist eine Brachfläche,
	die langsam unter dem Unkraut verschwindet. Eine Ecke weiter ist ein
	weiterer kleiner Nachbarschaftspark, in dem Anwohner:innen Gemüse und
	Obst anbauen. Die Gegend gehört zur alten „East Side,“ dem benachteiligten
	Stadtteil östlich der I-35. Vielen Weißen in Austin galt er lange als
	No-Go-Area. Heute ist die East Side ein Epizentrum des Booms. Zwischen
	verglasten Neubauten und Luxussanierungen sieht man hier und da noch alte
	Gang Graffitis.

	## „Austin wird immer unzugänglicher für viele Menschen“

	Carmen Llanes Pulido sitzt auf einer Parkbank. Sie versucht, sich die
	Mückenschwärme vom Hals zu halten, während sie von ihrer Vision vom neuen
	Austin erzählt. Pulido ist Mitte dreißig und spricht energisch. „Austin
	wird immer unzugänglicher für viele Menschen,“ sagt sie. Pulido ist in der
	Stadt aufgewachsen und engagiert sich dort seit Jahren für Minderheiten und
	Arme. Kirk Watson, der wirtschaftsfreundliche Bürgermeister, war bereits
	einmal Anfang der Nullerjahre im Amt. „Ich habe quasi mein ganzes
	Erwachsenenleben seine Politik und deren Folgen beobachten können“, erzählt
	Pulido.

	Bei der kommenden Wahl im November kandidiert sie selbst für das höchste
	Stadtamt. Sie versteht sich als links von Demokraten wie Watson. Während
	sie die Kandidat:innen der Partei zum Teil unterstützt, „habe ich auch
	beobachten können, zu welchen katastrophalen Ergebnissen ihre Politik in
	Austin geführt hat.“

	Für Pulido ist die Stadt alles andere als verloren. „Hier gibt es immer
	noch einen Zauber,“ sagt sie über den Ort, dessen Grünflächen, Musikszene
	und entspannte Lebensart ihn lange zum Geheimtipp im amerikanischen Süden
	gemacht hat. „Aber wenn wir uns nur darauf konzentrieren, den ökonomischen
	Wert aus all diesen Dingen herauszusaugen – ohne über das Klima oder
	Ungleichheit zu sprechen – dann machen wir die Stadt immer unattraktiver.“

	Im letzten Jahr haben mehr Menschen Austin verlassen, als dazugekommen
	sind: zum ersten Mal in zwei Jahrzehnten. „Ich finde, das sagt etwas aus,“
	so Pulido. Auch an diesem Tag hängt der Smog in der Luft, die zuständige
	Behörde hat eine Warnung ausgesprochen, von übermäßiger Aktivität im Freien
	wird abgeraten.

	Im gleichen Park bereitet sich Adam Greenfield auf eine kurze Rede vor, die
	er für Unterstützer:innen von Rethink35 halten will. Unter dem
	Schatten großer Bäume haben sich hier rund zwei Dutzend Mitglieder und
	Spender:innen der Gruppe zusammengefunden. Auch hier dröhnen die
	Motorengeräusche der I-35, aber die Versammelten lassen sich nicht stören
	in ihrer Oase.

	Greenfield, mit Dreitagebart und gegen die Hitze in einem leichten
	Leinen-Hemd gekleidet, stammt ursprünglich aus England und lebt seit rund
	zehn Jahren in Austin. „Heute ist das zweijährige Jubiläum der
	‚Elizabeth‘-U-Bahnlinie in London,“ sagt er. „Sie transportiert übers …
	mehr Menschen als der Katy Freeway in Houston – das zeigt doch, dass
	Autobahnausbau nicht die richtige Methode ist, um mit Bevölkerungswachstum
	Schritt zu halten.“

	Greenfield spricht hier ein kontroverses Thema an, das Gegner:innen des
	Ausbaus bewegt. Rund 4,5 Milliarden US-Dollar werden Stadt und Bundesstaat
	für diesen wohl zahlen. Die Instandhaltungskosten sind dabei noch nicht
	eingerechnet. Die Milliarden für einen effektiven öffentlichen Nahverkehr,
	wie er in Europa weit verbreitet ist, würden den Preis des Ausbaus aber
	weit übersteigen.

	## Städte, die durch Autos entstanden

	Städte wie Austin stehen hier vor einem Paradox, denn die Metropolregionen
	im Süden und Westen der USA entstanden nicht nur mit, sondern erst durch
	das Auto. Eine durchgreifende Überholung des Transportwesens, wie Rethink35
	sie befürwortet, muss sich auch mit den Tatsachen auseinandersetzen, die
	ein Jahrhundert der KFZ-Stadtplanung geschaffen hat.

	Rethink35 ist derzeit Mitkläger bei zwei Gerichtsprozessen, die darauf
	abzielen, die Erweiterung der Autobahn zu verhindern oder zumindest zu
	verzögern. Einer bezieht sich auf die Bürgerrechtsverletzungen, die durch
	die Verdrängung geschehen könnten. Der zweite orientiert sich an der
	mangelhaften Prüfung der ökologischen Folgen des Projekts und läuft erst
	noch an. Der erste Prozess wird bereits vor einem Bundesgerichtshof
	verhandelt. Auch der Park, in dem Greenfield spricht, soll verkleinert
	werden, um Platz für Straßenbaumaschinen zu schaffen. Während sich die
	Prozesse noch ziehen, plant die Stadt einen Ausbaubeginn noch diesen
	Sommer.

	Ob sich der Ausbau aufhalten lässt oder nicht, ist für Adam Greenfields
	Aktivismus nicht entscheidend. „Selbst wenn wir gegen die I-35 gewinnen,
	gibt es noch so viele andere Erweiterungen anderswo, die aufgehalten werden
	müssen,“ sagt er. „Es würde keinen Sinn machen, danach einfach aufzuhöre…

	Der Aktivist erzählt, dass sich Rethink35 nicht nur überregional, sondern
	auch national mit gleichgesinnten Gruppen vernetzt, die ähnliche Ziele
	verfolgen. Freeway Fighters nennt sich Greenfield – wie viele andere, die
	sich in den USA gegen die Übermacht des Automobils aufbäumen. Auf ihrem
	Vernetzungsportal sind dutzende Gruppen gemeldet, die sich gegen neue
	Autobahnprojekte in ihren Gegenden wehren.

	„Es ist eine junge Bewegung, und wir stehen mächtigen Interessen gegenüber,
	die am Status Quo verdienen.“ Bei den Freeway Fighters verbinden sich die
	Kämpfe gegen den Klimawandel, gegen Rassismus und zu lebenswerten Städte
	für alle. Auf verlorenem Posten stehen sie bei Weitem nicht, [5][laut
	Umfragen] befürworten 75 Prozent aller befragten Amerikaner:innen mehr
	Schienennetze für Fracht- und Personenverkehr.

	[6][Eine Studie, die im Jahr 2021] von der US-Behörde für Transportwesen
	herausgegeben wurde, besagt, dass ein halbes Prozent der globalen
	CO2-Emissionen auf den Straßenverkehr in Texas zurückgeführt werden kann.
	Die Dominanz des Autos und das System, das um dieses kreist, vergleicht
	Adam Greenfield mit einem großen Schiff. „Und um große Schiffe zu bewegen,
	braucht es Zeit“, sagt er. „Aber wenn wir es erstmal umgekehrt haben, dann
	fährt es in die richtige Richtung.“

	14 Jun 2024

	## LINKS

	[1] https://cityobservatory.org/reducing-congestion-katy-didnt/
	[2] https://trerc.tamu.edu/news-talk/gone-to-buda-population-boom-on-the-horizo…
	[3] https://kinder.rice.edu/urbanedge/link-between-cars-and-income-inequality
	[4] https://www.lung.org/blog/asthma-burden-on-black-community
	[5] https://media.amtrak.com/2020/09/americans-continue-to-strongly-support-mor…
	[6] https://www.chron.com/news/houston-texas/transportation/article/texas-cars-…

	## AUTOREN

	Johannes Streeck

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