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# taz.de -- Zusammenarbeit von HHLA und Eurogate: Hafenmonopol im Norden?
> HHLA und Eurogate planen ein norddeutsches Hafenmonopol. Das könnte
> Kosten senken und den Containerverkehr umweltfreundlicher machen.
Bild: Hier könnten Veränderungen anstehen: der Containerterminal Tollerort in…
Hamburg taz | In Europas „Nordrange“ kommt Bewegung. Pläne für eine
Großfusion in Hamburg und den anderen großen Nordseehäfen, die in der
vergangenen Woche bekannt wurden, überraschten die beiden Konkurrenten in
Rotterdam und Antwerpen. Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und
Eurogate prüfen derzeit Möglichkeiten einer engen Zusammenarbeit. Letztlich
könnte ein deutsches Seehafenbetreiber-Monopol an der Nordsee entstehen.
Der seit Langem tobende Konkurrenzkampf um Billigpreise für die Reeder und
eine möglichst schnelle Abfertigung der Containerfrachter geht damit in die
nächste Runde.
In einer kurzen Finanznachricht hatte die börsennotierte HHLA Ende Mai
mitgeteilt, das SDAX-Unternehmen führe Sondierungsgespräche mit dem lokalen
Branchennachbarn Eurokai und dem Bremer Konkurrenten BLG Logistics. Die
„ergebnisoffenen“ Verhandlungen drehen sich um „Möglichkeiten einer enge…
Kooperation im Containergeschäft in der deutschen Bucht“. Der Aktienkurs
der HHLA sprang daraufhin nach oben. Beobachter vermuten, dass es sogar um
eine Fusion der Unternehmen gehe. Die Gespräche befinden sich allerdings
nach Informationen der taz noch in einem frühen Stadium.
Die teilstaatliche HHLA ist Marktführerin in Hamburg, Eurogate in
Bremerhaven. Das Logistikunternehmen betreibt zudem den dahindümpelnden
Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, den einzigen deutschen Tiefwasserhafen.
Eigentümer von Eurogate ist die Familienholding Eurokai sowie die BLG
Logistics, an der das Land Bremen beteiligt ist. Alle drei Akteure
unterhalten Niederlassungen in anderen europäischen Ländern.
Für eine Kooperation kommen zwei Motive infrage. „Entweder hat man
gemeinsam eine größere Markt- und somit Verhandlungsmacht gegenüber den
Reedern“, sagt Henning Vöpel, Direktor des Hamburgischen
Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) über die Interessen der Hafenbetreiber.
## Druck der Reedereien
Die wichtigsten Reedereien hatten sich nach der globalen Schifffahrtskrise
2009 zu drei großen Allianzen zusammengeschlossen, sie beherrschen den
Weltmarkt und können daher gewaltigen Druck auf die Häfen ausüben. Dies
hatte jüngst auch in Norddeutschland zu Verschiebungen von Schiffsanläufen
zwischen den Häfen geführt.
Davon hat im vergangenen Jahr der Hamburger Hafen erheblich profitiert –
auch gegenüber der Nummer eins in Europa, Rotterdam. Die schwächeren
Ergebnisse im ersten Quartal 2020 zeigten auch in Hamburg vor allem „nur“
die Einflüsse der Corona-Epidemie sowie Auswirkungen von Sturmtiefs über
Nordeuropa. Doch schon für das zweite Halbjahr erwartet der Hafen eine
Erholung. Das tut auch die Konkurrenz in Holland und Belgien. Deren
wichtigste Kunden sitzen in Deutschland, entlang von Rhein und Ruhr.
Seit der Schifffahrtskrise wurde Hamburg von Rotterdam und Antwerpen
abgehängt. Dazu trug der Ausbau der beiden Häfen ebenso bei wie
Preisnachlässe oder die vergleichsweise flache Fahrrinne der Elbe. Pro
Großcontainerschiffanlauf „kostet“ dies Hamburg etwa 2.000 Boxen. Hamburg
erreichte seine Rekordwerte kurz vor der Schifffahrtskrise mit fast zehn
Millionen Containern. Im vergangenen Jahr waren es 9,3 Millionen.
Ein norddeutsches Hafenbündnis dürfte den Reederei-Allianzen das
Gegeneinander-Ausspielen der Häfen erschweren. Denn auf alle deutschen
Häfen können Maersk, MSC oder Hapag-Lloyd nicht verzichten – auch aufgrund
der günstigen Hinterlandanbindungen nach Osteuropa und Skandinavien sowie
der Metropolfunktion von Bremen und Hamburg.
Einen weiteren möglichen Fusionsgrund sieht HWWI-Chef Vöpel darin,
gemeinsam Synergien zu realisieren und Kosten zu senken. „Beides würde die
Marge erhöhen.“ Allein Kostensenkungsprogramme würden Hamburgs Hafen
wettbewerbsfähiger machen, den Umschlag und somit die Auslastung erhöhen.
Das würde allerdings Politik und Gewerkschaften auf den Plan rufen, die
bislang still hielten.
## Globalisierung als Auslaufmodell
„Wahrscheinlicher“ erscheint Vöpel ein „Spiel“ der Häfen um mehr Mark…
durch einen dreiseitigen Konzentrationsprozess. Gegenüber der Politik und
der Konkurrenz auf der „Nordrange“, also vor allem Rotterdam und
Antwerpen, in deren Häfen auch erhebliche öffentliche Mittel investiert
werden, obwohl auch sie Überkapazitäten beklagen.
In einer Studie kritisiert das HWWI das Geschäftsmodell im Grunde aller
Nordrange-Häfen als überholt. Corona werde zur Verkürzung der
Wertschöpfungsketten führen; Globalisierung sei ein Auslaufmodell und die
Digitalisierung fördere eine „Relokalisierung“ der Produktion. Auf Kosten
der Seefahrt. Vöpel spricht sich für eine zukunftsfähigere Nutzung der
Flächen aus.
Wettbewerbsrechtlich sei gegen eine enge Kooperation „nichts einzuwenden“,
sagt der Ökonom Rudolf Hickel. Denn es gehe um den Abbau eines massiven
Machtgefälles zwischen den Reederei-Allianzen und den Hafenbetreibern. Der
Hafenexperte plädiert sogar für eine norddeutsche Allianz: „Eine Vision.“
Hamburg würde damit seine Blockadepolitik gegen Wilhelmshaven beenden.
Überkapazitäten und „irrationale Standortkonkurrenzen“, etwa durch
Vertiefung der Elbe und Weser, könnten abgebaut werden. Mit einer
vernünftigen Arbeitsteilung, sagt Hickel, ließe sich der weltweite
Containerverkehr an der norddeutschen Küste vor allem umweltschonender
gestalten.
5 Jun 2020
## AUTOREN
Hermannus Pfeiffer
## TAGS
Hamburger Hafen
Norddeutschland
Monopol
Containerschifffahrt
Bremerhaven
Jade-Weser-Port
Hamburg
Hafenerweiterung
Verdi
Hamburger Hafen
Hamburger Hafen
Schwerpunkt Klimawandel
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