# taz.de -- Ex-VW-Designer über Kunst und Autos: „Ich erlaube mir den Luxus, Nein zu sagen“

	# taz.de -- Ex-VW-Designer über Kunst und Autos: „Ich erlaube mir den Luxus,…

	> Seifenkiste statt Überholprestige: Der Designer Stefan Seiffert
	> verabschiedete sich von der Autoindustrie, um Herzensprojekten
	> nachzugehen.

	Bild: Empfindet SUVs als Stich ins Herz: Der Hamburger Designer Stefan Seiffert

	Interview Foto Miguel Ferraz

	taz: Ist es ein Auf- oder Abstieg, statt eines Smarts Seifenkistenautos zu
	entwickeln, Herr Seiffert?

	Stefan Seiffert: Weder noch. Viele meiner alten Berufskollegen würden
	denken, es sei ein Abstieg. Für mich ist es eine Verbesserung, raus aus der
	Autoindustrie.

	Inwiefern?

	Weil ich meine Arbeitszeit nicht mehr von der Stechuhr kontrollieren lassen
	muss und weil ich selbst entscheide, was ich entwickeln möchte. Es ist eine
	Schande, was zurzeit gebaut wird und wie dabei die Gesetze der Natur
	missachtet werden: viel zu große und schwere Autos mit einer dekadenten
	Ignoranz der Aerodynamik. Und bei den Verbrauchswerten wird schon lange
	gelogen.

	Haben Sie sich auf Ihrem Weg von Statusgedanken verabschiedet?

	Ich war nie statusinteressiert. Mein Vater war Künstler und Bildhauer, ich
	hatte Hippie-Eltern und bin in einer Gemeinschaft von Freunden und Familie
	groß geworden. Angenehm in der Autoindustrie war, viel mehr Geld zur
	Verfügung zu haben. Ich war zum Schluss Leiter der Konzeptcar-Abteilung –
	das klingt toll, aber die Visitenkarten habe ich trotzdem eher ungern
	verteilt.

	Was das für Ihre Eltern nicht befremdlich: Der Sohn geht in die
	Autoindustrie?

	Die haben sich schon gefreut und waren stolz, wenn ich in den Medien
	auftauchte. Mein Vater und seine Brüder waren auch alle Rennfahrer und
	Autonarren. Es waren zwei Welten: Rennwagen und die langweiligen
	Straßenautos. Zuhause gab es einen Pool von Autos, darunter auch Sportwagen
	und ein Beachbuggy, die jeder benutzen konnte. Deswegen kenne ich diese „An
	meinen Lotus darf kein Kratzer kommen“-Mentalität nicht.

	Ihre Uni-Abschlussarbeit in den 80ern war ein Solarauto. Wollten Sie da
	Ihre Autoliebe und Umweltschutz miteinander versöhnen?

	Sogar mein Vater hat das zuerst nicht verstanden, er war sehr auf die
	Motorleistung fixiert. Ich war begeistert von Autos, aber ich dachte, dass
	es so nicht weitergeht, dass die Straßen das Leben für die Menschen
	wegnehmen. Ich wollte tatsächlich diese beiden Welten zusammenbringen.

	Glauben Sie immer noch, dass es möglich ist?

	Heute ist ja alles schlimmer geworden. In den 80ern war ich ganz sicher,
	dass in zehn Jahren jeder neben seinem Fahrrad ein Solarmobil haben wird.
	Es ist genau das Gegenteil: Wir haben heute Autos mit 300 bis 500 PS, was
	überhaupt nicht nötig ist. Diese SUV-Bewegung ist für mich ein Stich ins
	Herz; dass die Leute diese Status-Trümmer durch die Gegend fahren. Trotzdem
	bin ich nicht ohne Hoffnung.

	Worauf beruht die?

	Ich habe meinen Solartraum 20 Jahre lang begraben. Jetzt ist so klar, dass
	der gegenwärtige Verkehr nicht funktioniert, jetzt könnte man sich mal
	wieder damit beschäftigen.

	Sie haben noch einmal mit einem Hybridauto experimentiert.

	Ich bin dann direkt nach dem Studium zu VW gegangen. Ich konnte wählen und
	dachte, dass ich dort die neuen Visionen am besten durchsetzen könnte. Alle
	waren damals noch mit PS und Ideen wie Überholprestige beschäftigt …

	… „Überholprestige“, das Wort habe ich noch nie gehört …

	… Autos sollten aggressiv aussehen, sodass man sie im Rückspiegel sieht,
	zittert und rechts rüberfährt. Mein erstes Konzept für ein
	umweltverträglicheres Auto war der Chico, der sollte als Benziner, Hybrid
	und Elektro erhältlich sein und wurde Auto des Jahres. Dann kam es zu der
	Zusammenarbeit mit Swatch, dem Uhrenhersteller, der die Autoindustrie
	revolutionieren wollte. Es sollte ein Swatch-Auto geben, aber dann haben
	sich VW und Swatch zerstritten. Piech, der damals kam, sagte, es ist alles
	Quatsch mit dem Chico, dabei hatte das EU-Parlament schon 50 bestellt. Dann
	habe ich mich verabschiedet.

	Schmerzt es immer noch, wenn eine Idee so kurz vor der Verwirklichung
	scheitert?

	Die ersten Jahre hat es mich richtig runtergezogen. Ich wollte nicht mehr
	in der Autoindustrie arbeiten, habe es nachher doch wieder gemacht. Jetzt
	tut es nicht mehr weh, aber es bleibt bedauerlich. Wir könnten hier seit 20
	Jahren mit Hybrid- und Drei-Liter-Autos herumfahren, es gibt die
	technischen Möglichkeiten. So wie es Velomobile gibt, Fahrräder mit
	aerodynamischer Verkleidung, aber kaum jemand benutzt die.

	Wenn ich auf Ihren Lotus gucke, der drüben steht: Wie lässt sich die Liebe
	für Rennautos mit dem Sinn für Ökologie vereinbaren?

	Autorennen sind für mich die Speerspitze der Autoentwicklung. Rennwagen
	sind der Urkern der Niedrigverbrauchs-Klasse.

	Das ist erklärungsbedürftig.

	Rennwagen haben ein Limit, damit sie vergleichbar sind, das heißt, sie
	haben eine bestimmte Leistung und eine bestimmte Spritmenge und damit will
	ich gewinnen. Das Ergebnis ist, dass ein Rennwagen hocheffizient ist und
	immer leicht. Und Leichtbau und Aerodynamik sind der Schlüssel für wenig
	Verbrauch.

	Die 4-Liter-Klasse ist im Rennsport eher rar.

	Natürlich gibt es die, die meinen, sie müssten mit 1.000 PS rumfahren, aber
	es gibt ja zig verschiedene Klassen. Ein typischer Porsche muss heute 300
	PS haben. Der Lotus dort drüben hat 78 PS und braucht nur ein Drittel des
	Sprits, weil er nur 600 Kilo wiegt, das ist ein Drittel des
	Porsche-Gewichts.

	Heute entwickeln Sie nicht nur Autos, sondern auch Stühle oder ein
	Frisurwaschbecken. Wie ist die Nicht-Auto-Welt in Ihren Blick gerückt?

	In meiner Familie ging es immer um Architektur und Kunst und ich
	interessiere mich für all diese Dinge. Und wenn ich mich noch einmal
	entscheiden müsste, würde ich Modedesigner werden. Ich habe mich oft so
	gelangweilt in der Autoindustrie, dass ich in jeder freien Minute
	Modezeichnungen gemacht habe. Ich sammle High Heels, ich habe
	Schuhkollektionen entworfen, Möbel, Kinderspielzeug und all das
	interessiert mich mit brennendem Herzen. Mein Problem ist auch, dass ich
	zwischen den Stühlen sitze.

	Inwiefern?

	Bei dem High-Heel-Stuhl zum Beispiel: Ein Künstler sagt, das ist keine
	Kunst, ein Designer sagt, das ist kein Design.

	Warum?

	Weil es zu verspielt ist. In London ist das kein Problem, aber hier in
	Deutschland finden die Designer, es sei zu wenig Bauhaus, die Form folgt zu
	wenig der Funktion. Dabei ist der Stuhl erstaunlich bequem.

	Wie lebt es sich im Dazwischen?

	Ich brauche nicht so viel Zustimmung. Es interessiert mich, die Grenzen zu
	übertreten, ich will nicht der brave Designer sein. Natürlich kann ich auch
	einen normalen Stuhl bauen, aber ich mache lieber diese nicht fassbaren
	Projekte. So wie das Waschbecken, das ich für ein Paar entwerfe, das in
	einem Verein für besonders lange Haare ist: 50 Prozent des Volumens dieses
	Objekts ist Skulptur. Ist das jetzt Kunst oder ein Waschbecken?
	Wahrscheinlich beides oder gar nichts.

	Und jetzt bauen Sie mit den Seifenkisten wieder Autos.

	Da hatte ein Fernsehsender recherchiert, weil er fand, mein Name klänge gut
	in Verbindung mit Seifenkisten. Dann habe ich das Ding vor zwei Jahren
	gebaut und weil es so eingeschlagen hat, baue ich sie jetzt in Kleinserie.

	Was für eine Szene ist die Seifenkisten-Welt?

	Die Hauptmotivation ist, ihren Kindern eine Freude zu machen und dass die
	Kinder die Kisten selber bauen. Das hat leider nachgelassen.

	Und jetzt beauftragen die Eltern Sie?

	Die meisten Seifenkisten verkaufe ich als Rohlinge, das finde ich
	beruhigend. Es gibt auch welche für Erwachsene, die fahren 80 bis 100
	Stundenkilometer. Sie haben Bremsen – aber weil sie nach einem Reglement
	von 1928 fahren, haben sie eine Stempelbremse, das ist ein Gummiklotz, der
	auf den Boden drückt. Das würde ich eigentlich gern ändern.

	Freier Künstler, Designer von Möbeln, Mode und Autos – wie sehr müssen Sie
	das für sich sortieren?

	Es ist ein ständiger Kampf und wenn ich nur Möbel designe, Lotus-Fahrzeuge
	restauriere und Skulpturen schaffe, dann ist das für mich schon eine
	Reduzierung. Ich wache morgens auf und habe in 30 Bereichen Ideen. Ich
	mache viele Projekte parallel und dann sagen die Leute: Diesen Stuhl hast
	du doch schon vor drei Jahren angefangen.

	Als ich vor drei Jahren hier war, bauten Sie eine Art Nest auf Stelzen.

	Wenn ich nicht auf einer Bananenschale ausrutsche, wird es das Ufo eines
	Tages geben. Ich habe es vor drei Jahren angezettelt, habe die Finanzierung
	nicht hingekriegt. Dafür bräuchte ich noch etwa 20.000 Euro für Material
	und den Ausfall meiner Arbeitszeit. Deswegen mache ich es nebenbei. Das ist
	der große Nachteil beim Aussteigen, nicht der Statusverlust: Früher habe
	ich Geld gehabt, aber keine Zeit. Jetzt kann ich mehr über meine Zeit
	verfügen, habe aber zu wenig Geld. Ich brauche nur eine Jeans, Flipflops
	und ein Fahrrad, aber meine Visionen brauchen Budget. Zeitweise arbeite ich
	dann auch wieder für die Autoindustrie.

	Wie geschmeidig finden Sie dort wieder hinein?

	Ich verhalte mich da konstruktiv. Ich zeichne und ich beteilige mich in
	Beratungen und bin da dann eher wieder der kritische Typ. Aber ich kann
	mich natürlich auch wieder komplett in so ein Projekt reindenken. Wenn da
	jemand sagt „Statussymbol Limousine“, weiß ich, was da wichtig ist und
	mache es emotionslos.

	Da denken Sie auch die Ausstattung des neuen SUVS mit?

	Nein, ich erlaube mir den Luxus, bei SUV-Projekten Nein zu sagen.

	27 May 2019

	## AUTOREN

	Friederike Gräff

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