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# taz.de -- Mitarbeiter zum Ende von Air Berlin: Das rote Band zerreißt
> Zum letzten Mal fliegt die insolvente Air Berlin von München nach Berlin.
> Lufthansa übernimmt vor allem die Maschinen, was wird aus den Menschen?
Bild: Zum Abschied leise Servus, Air Berlin
An der Haltestelle U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz kommen einem die
Flugzeuge besonders nahe. Sie donnern über das Einkaufszentrum „Der Clou“
hinweg, fliegen kurz vor der Landung bereits so eng am Boden, dass man
erkennen kann, zu welcher Airline sie gehören. Eurowings – hellblaue und
violette Farbkleckse, die früher bei Germanwings mal rote und gelbe
Streifen waren und wie Häkchen aussahen.
Royal Jordanien – glänzend grau mit goldener Krone. Air Berlin – Rumpf und
Landeklappen weiß, Bauch, Triebwerke und Schweif feuerrot. Von unten ein
leuchtend rotes Band am Himmel. Heute Abend, um 21.35 Uhr, hebt das rote
Band zum letzten Mal mit eigener Flugnummer ab. Flug AB6210 von München
nach Berlin.
Wer am Kurt-Schumacher-Platz in einen Bus steigt, will nach Tegel und weg.
Holá, shukkran, en route, Worte in verschiedensten Sprachen wabern durch
den Bus. Eine junge Frau tippt auf Russisch eine Nachricht in ihr Handy,
sie sei jetzt auf dem Weg zum Flughafen, schreibt sie, andere telefonieren.
Überall Unruhe, Nervosität, Aufregung. So alltäglich Fliegen auch geworden
sein mag – für die meisten ist das Gefühl, in ein Flugzeug zu steigen,
nicht mit dem Gang in einen Bus oder Zug vergleichbar. Mehr
Kontrollverlust. Mehr Hingabe. Mehr Luxus. Fliegen bleibt das Tor in die
weite Welt. Fliegen ist anders.
Anders ist es auch, wenn eine Airline pleitegeht. Davon erfahren alle. Dann
springt mal eben der Bund mit einem 150-Millionen-Kredit ein, damit während
des Wahlkampfs keine Bilder von gestrandeten Urlaubern durch die Medien
spuken. Es betrifft viele Menschen, direkt wie indirekt. Mit der
Gesellschaft ist man vielleicht selbst schon geflogen, kennt das Logo, hat
sich längst über sie geärgert, hat eine vage Vorstellung, [1][wie viele
Arbeitsplätze daran hängen müssen].
## „Wo bin ich hier gelandet?“
Siegfried Gummers* wird heute Abend in München dabei sein, um die letzte
Maschine zu verabschieden. Seit 30 Jahren arbeitet der 57-Jährige als
Pilot, seit beinahe zehn Jahren bei Air Berlin, 17.000 Stunden Erfahrung
als Airbus-Kapitän verbucht er. Mit seinem richtigen Namen möchte er nicht
in der Zeitung stehen; zu groß sei die Abhängigkeit von wohlgesinnten
zukünftigen Arbeitgebern. Aber er ist einer der wenigen, die überhaupt
sprechen.
Er ruft an, während eine Air-Berlin-Maschine von Tegel gerade nach München
startet. Seine Stimme ist tief und warm, er spricht kein Hochdeutsch, aber
deutlich. „Uns geht es nicht prickelnd, wir wissen nicht, was mit uns
passiert. Niemand, absolut niemand sagt uns, was Sache ist“, flucht er. Er
könne es selbst nicht fassen, in dieser Situation, haha, gelandet zu sein.
„Bei einer deutschen Airline, mit einem unbefristeten Arbeitsvertrag, als
erfahrener Pilot? Nee, da hab ich mit so was doch nicht gerechnet. Das hat
mich komplett aus den Schuhen gehauen.“
## Die Schalter sind verlassen
In Tegel werden Air-Berlin-Flüge am Terminal C abgefertigt, der nur über
eine überdachte Rampe zu erreichen ist und wie eine heruntergekommene
Messehalle aussieht. Weggebracht, wie ein Familienmitglied, für das man
sich schämt. Mit den Großen in der Haupthalle darf Air Berlin schon lange
nicht mehr spielen. Seit Jahren war es von der arabischen Fluggesellschaft
Etihad abhängig.
Die Schalter sind an diesem Mittag Anfang der Woche verlassen, der nächste
Flug, der hier abgefertigt wird, geht erst später. Lustlos schieben sich
die Mitarbeitenden Unterlagen zu, zwischendurch wechseln sie ein paar Worte
untereinander. Mit der Presse sprechen will dagegen niemand.
Dafür spricht Kapitän Siegfried Gummers. Je länger, desto aufgebrachter
klingt er. „Ich stehe auf dem Papier noch in einem unkündbaren
Arbeitsverhältnis, und trotzdem wird mir bereits nahegelegt, mich woanders
zu bewerben.“ Air Berlin verbreite Stellenangebote im unternehmenseigenen
Intranet, einer Kommunikationsplattform, auf die nur Mitarbeitende Zugriff
haben. „Die Stellenangebote sind aber nicht deutschland-, sondern weltweit
angelegt.“
## Gesucht: Die Besten und Biegsamsten
Gummers selbst hat Familie, eine Ehefrau, ein Kind, das studiert.
Meilenweit wegziehen will er nicht, das gilt auch für die meisten seiner
Kollegen. Sie alle sehen da diese größte Sauerei unter vielen: dass die
Lufthansa zwar 81 Maschinen von Air Berlin übernimmt, inklusive der nicht
insolventen Air-Berlin-Töchter Niki und LG Walter. Dass aber rund 1.250
Air-Berlin-Piloten und 1.500 Crewmitglieder übrigbleiben und sich neu
bewerben müssen.
Ginge es nach der Lufthansa, dann täten sie dies bei ihrer Billigtochter
Eurowings. Die schreibt bereits seit Wochen Stellen aus, damit sie sich die
Besten und Biegsamsten unter den Air Berlinern herauspicken kann. „Ich soll
mich also auf mein eigenes Flugzeug, auf meinen eigenen Arbeitsplatz neu
bewerben, auf dem ich seit Jahren gute Arbeit mache“, sagt Gummers. „Und
wenn ich zu teuer und aufmüpfig bin oder denen meine Nase nicht passt, habe
ich Pech gehabt.“
Wie Gummers selbst sind viele Air Berliner schon für Eurowings geflogen,
seit diese Anfang des Jahres 38 Flugzeuge von Air Berlin geleast hat. Nun
aber scheint die Lufthansa-Tochter die gemeinsame Vergangenheit süffisant
zu ignorieren und die Mitarbeitenden sogar gegeneinander auszuspielen.
Gummers berichtet von einer Stellenausschreibung im Intranet, in der
Trainingskapitäne gesucht werden, die Piloten ausbilden. Eurowings
verspricht eine Prämie von 20.000 Euro – zumindest denen, die unter den
ersten 15 sind, die sich bewerben.
## Ahnung vom Abstieg
„Die wollen unsere Solidarität untereinander brechen. Aber wir sind eine so
tolle und professionelle Truppe, und wir sagen denen, uns gibt es nur
gemeinsam.“ Wenn Gummers sich ereifert, wird sein Dialekt stärker. Seines
Wissens haben sich bislang erst sechs fliegende Kollegen bei Eurowings
beworben, alle anderen warten ab – und verkaufen sich nicht unter Wert.
Denn dass sie zu wesentlich schlechteren Bedingungen eingestellt werden
sollen, ahnen sie längst: Eurowings Deutschland mit Sitz in Düsseldorf
sucht keine Leute – die Stellenausschreibungen der Lufthansa-Tochter
beziehen sich ausschließlich auf Eurowings Europe mit Sitz in Österreich,
wo es keine tarifvertragliche Bindung gibt.
Gummers rechnet vor: „Mit allen Zuschlägen habe ich im Jahr 2016 170.000
Euro brutto verdient. Bei Eurowings wären das etwa 129.500.“ Gummers weiß,
wie viele Menschen für ein solches Gehalt ihr halbes Leben arbeiten
müssten. Aber auch, dass er eine Familie und das Studium seiner Tochter
finanzieren, sein Haus im Süden der Republik abbezahlen muss und dass es
viele junge Kollegen erheblich schlechter treffen wird.
Für die Tausenden Bodenangestellten aus Verwaltung und Technik hatte Air
Berlin gemeinsam mit der Bundesagentur für Arbeit mehrere Jobmessen
veranstaltet, denn sie haben wohl keine Chance, bei den Air-Berlin-Käufern
unterzukommen. Die Gewerkschaften sind von dem Vorgehen der Lufthansa
entsetzt. „Die prekäre Situation der Menschen wird ausgenutzt, um zum
Schnäppchenpreis an hoch qualifiziertes Personal heranzukommen“, sagt
Markus Wahl, Sprecher der Vereinigung Cockpit. Und Martina Sönnichsen vom
Verdi-Bundesvorstand ergänzt: „Die Lufthansa hätte eigentlich auch eine
soziale Verantwortung. Aber was da passiert, ist eine absolute Sauerei. Wir
werden in jedem Fall klagen.“
## Maulkorb von ganz oben
Am Flughafen Tegel verlässt eine Mitarbeiterin den Air-Berlin-Schalter, sie
geht rauchen. Auch sie will ihren Namen nicht nennen. „Uns allen wurde ein
Maulkorb von ganz oben verpasst.“ Sie selbst sei nicht direkt bei Air
Berlin angestellt, doch die Airline war wichtig für ihre Firma, die deren
Flüge abfertigt. „Wir verlieren unseren größten Kunden.“ Auch
Arbeitsplätze? – „Leider ja.“ Wie viele? – „Das geht zu weit.“ Sie…
ihre Zigarette so fest in die Rillen zwischen den Steinplatten am Boden,
als könnte sie auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr, den
Air-Berlin-Vorstandsvorsitzenden Thomas Winkelmann und dessen Vorgänger
Stefan Pichler dort verschwinden lassen.
Auch Siegfried Gummers hat auf diese Herren eine besondere Wut. „Für
katastrophales Management bekommt man immer noch ein Top-Gehalt“, sagt er
und spielt [2][auf die 4,5 Millionen Euro an], die Thomas Winkelmann nach
der Insolvenz kassieren könnte. „Aber ein Top-Pilot oder -Mitarbeiter
bekommt nur eine Stelle, wenn er auf ein gutes Gehalt verzichtet. Da steigt
richtig Wut in einem auf, das kann ich Ihnen versichern.“
Mit der Air-Berlin-Gemeinschaft, sagt Gummers und nimmt explizit das
„desaströse Management“ aus, könne man nicht nur eine Schlacht, sondern
einen Krieg gewinnen. „Wir haben immer den Karren aus dem Dreck gezogen.
Wir haben auf Feiertage und Urlaube verzichtet, sind länger geflogen,
während das Management nur die großen braunen Haufen produziert hat.“ Er
schnauft, holt noch einmal Luft. „Noch nie wurden wir Mitarbeiter so mit
Füßen getreten wie im Moment.“ Große Sorgen macht er sich, was nun mit
allen passiert, mit Freunden, Bekannten, netten Kollegen. „Man weiß ja
nicht mal, ob man sich je wiedersieht.“
Falls am 1. November nun das Insolvenzverfahren offiziell eröffnet wird,
müsste es bald danach Verhandlungen zwischen den Personalvertretungen und
dem Insolvenzverwalter zum „Interessenausgleich Sozialplan“ geben. Erst
danach dürfen Kündigungen verschickt werden. Wenn Gummers heute Abend die
letzte Air-Berlin-Maschine der Geschichte aus München verabschiedet hat,
wird er eine Cola trinken – „kein Alkohol in Uniform“ – und nach Hause
fahren. Und dann, am Tag darauf? „Tja“, er schluckt, „einkaufen und
kochen“, schätzt er. „Und mit dem Hund Gassi gehen.“
„Ich hasse Air Berlin“
Eine Truppe von sechs jungen Männern steht hilflos am Terminal C, einige
von ihnen tragen einen Schal von Union Berlin um den Hals. Demnächst geht
ihr Air-Berlin-Flug nach Köln, abends spielen ihre Eisernen im DFB-Pokal
gegen Bayer Leverkusen. Ihren Rückflug hatten sie für den nächsten Morgen
um sechs Uhr gebucht, „aber der war jetzt nicht mehr auffindbar“, erzählt
der 22-jährige Oskar. „Wurde einfach nicht mehr angezeigt.“ Wie am
Air-Berlin-Infoschalter zu erfahren ist, wurde der Flug tatsächlich
storniert. Die jungen Männer können umbuchen, einige auf den 8-Uhr-, andere
auf den 12-Uhr-Flug. „Ich hasse Air Berlin“, sagt der größte von ihnen.
Als die Männer längst im Flugzeug sitzen, meldet sich Cornelia Fröhlich.
Auch sie will jetzt reden, auch sie anonym. Seit 16 Jahren arbeitet die
46-Jährige als Flugbegleiterin bei Air Berlin. Sie identifiziere sich mit
dem Unternehmen, sagt sie, verbinde Momente und Menschen mit der Airline,
die ihr viel bedeuten. „Ich war stolz zu sehen, wohin sie es mal geschafft
hatte, doch umso mehr hat es wehgetan, zu beobachten, wie sie
heruntergewirtschaftet wurde.“ Oft habe sie bemerkt, wie Geld unnötig
verschleudert wurde, etwa wenn man mit dem Taxi quer durch Deutschland
geschickt wurde. Und gleichzeitig wurde stetig zu wenig Personal in der
Kabine eingestellt. „Jeden Sommer wieder haben wir uns totgeschuftet. Die
ganze Organisation war eine absolute Katastrophe.“
„Komplett verarscht“ hat sie sich gefühlt, als ihnen am 14. August von der
Geschäftsleitung mitgeteilt wurde, dass ihre Basisstation in Bayern
geschlossen wird – also genau einen Tag bevor die Gesamtinsolvenz verkündet
wurde. „Aber wir sind natürlich alle davon ausgegangen, dass wir komplett
in Eurowings übergehen. Jetzt sind wir traurig, wütend und hilflos.“
Hilflos, weil niemand sie informiert. Die Geschäftsleitung antworte kaum
oder gar nicht auf E-Mails. Auf Anfrage der taz schreibt
Air-Berlin-Sprecher Tobias Spaeing, über die veröffentlichten
Pressemitteilungen hinaus gebe man keine Auskunft mehr.
„Auch die Angestellten erfahren alles nur aus der Presse“, sagt Fröhlich.
So auch, dass die Transfergesellschaft für bis zu 4.000 Beschäftigte am
Donnerstag gescheitert ist. Ein Berliner Modell soll nun zumindest rund
1.200 Mitarbeitende des Bodenpersonals auffangen. Die Lufthansa wollte sich
unterdessen überhaupt nicht beteiligen, „und das ist unter aller Sau“, sagt
Fröhlich. Tausende Mitarbeitende stehen damit vor der Kündigung.
## Aldi oder Eurowings
Cornelia Fröhlich ist vor 18 Jahren zufällig hineingerutscht in die
Fliegerei und dann dabeigeblieben. „Man war Teil von etwas Großem“, sagt
sie. Das habe ihr gefallen, genau wie die unregelmäßigen Arbeitszeiten, die
freien Tage in Kopenhagen oder auf Mallorca. Doch nun wird sie mit dem
Fliegen aufhören. „Ich habe keine Lust, für so einen miesen Arbeitgeber
tätig zu sein.“ Sie geht in einen anderen Raum, sagt, die schlumpfblaue
Uniform von Eurowings hänge jetzt direkt vor ihr am Schrank. Auch sie ist
seit März nur noch für die Lufthansa-Tochter geflogen, die nun nichts mehr
von ihr wissen will.
„Für das Geld, das ich bei Eurowings Europe verdienen würde, kann ich mich
auch bei Aldi an die Kasse setzen“, urteilt Fröhlich. Netto bekäme sie bei
Eurowings Europe voraussichtlich 1.500 Euro, das wären um die 25 Prozent
weniger, als sie bei Air Berlin verdient hat. „Unter den aktuellen
Umständen ist das ohnehin ein Albtraum-Beruf. Wir müssen die Kabine selbst
putzen, bekommen kaum noch Essen, fliegen tagelang am Stück.“ Auch bei Air
Berlin sei das irgendwann so gewesen. Auf einem ihrer letzten Flüge für die
Airline hätten die Gäste ihr die berühmten Air-Berlin-Schokoherzen ins
Gesicht geschmissen, so erbost waren sie über den Service. „Fliegen ist
nicht mehr das, was es einmal war.“
Zwischendurch lacht Cornelia Fröhlich laut auf, es klingt tragisch, nicht
amüsiert. Nach ihrem letzten Flug sei sie heulend nach Hause gefahren, und
auch sie werde heute Abend in München stehen, um die allerletzte
Air-Berlin-Maschine zu verabschieden, die Kollegen noch einmal zu sehen,
zusammenzustehen. „Ich frage mich gerade“, sagt sie dann noch und fährt
hörbar einen Computer hoch, „ob der Dienstplan für November eigentlich
schon online ist.“ Sie klickt ein paar Mal mit der Maus. „Tatsächlich.“ …
schluckt mehrmals, dann sagt sie mit zittrigerer Stimme als zuvor: „Da
steht überall nur ‚off‘. Das bedeutet frei.“ Dann möchte sie auflegen.
27 Oct 2017
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## AUTOREN
Hanna Voß
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